从A380之死谈后发者的科技树选择（三）_风闻

在技术上，A380取得很多成就。作为历史上最大的民航客机，A380注定要克服很多气动、结构、材料、动力上的挑战。在气动上，A380首次采用全长双层客舱。在材料上，A380以铝合金为主，部分采用复材、钛合金和新型GLARE材料。在结构上，A380的椭圆形截面是经过无数优选后的结果。在动力上，普拉特-惠特尼与通用电气捐弃前嫌，用通用电气GE90核心发动机和普拉特-惠特尼PW4000低压压气机与风扇为基础，研发GP70000涡扇。这也是两家唯一一次合作。

A380在技术上有很多成就

机上浴室、套房之类抓眼球，但只要不怕挤占盈利座位，技术上不难做到

A380借助举世无双的尺寸，不仅提供宽大的座位，还在机上设置酒吧甚至浴室设施，其豪华、舒适程度无与伦比。旅客普遍反应，这是世界上最安静、在湍流中最平稳的民航客机。空客也规划了各种加长机身、更大容量的A380，还有货机型。

遗憾的是，A380的技术成就缺乏突破性，除了大，并无特别的亮点。

波音747的上层机舱一直到最后也只有半长，但要延长到全长并无不可克服的技术困难。波音面对A380的挑战时，不无“卫冕”的想法，除了全新设计外，最短平快的就是将波音747的上层继续延长，甚至达到全长。但精细的商业计算和对民航大势的准确把握使得波音明智地放弃了“卫冕”计划。A380的机上酒吧和浴室是机舱宽大而好做文章的结果，其他飞机不怕挤占盈利座位的话，也完全可以设置类似的设施。事实上，60年代的波音747就有机上酒吧了。

A380的机翼是为规划中的加长加重型号设计的，在基本型上翼展过大，影响经济性

为了保持通用性，A380的机翼是在基本型和规划中加长加重的未来型号之间通用的。问题是，那将需要90米的翼展，而机场运作规定翼展不得超过80米，因此A380的机翼并非最优设计，气动效率损失约10%，翼内油箱容量也相应损失。A380的翼尖小翼也停留在A320的水平，没有采用更加先进的“鲨鱼鳍”或者“镰刀”形。空客也缺乏波音的勇气，用折叠翼尖在满足滑行道翼展限制的同时确保飞行中的气动效率。

铝合金的性能知根知底，降低了结构设计的难度，而且A380上使用的新型铝合金可焊接，提供了很多减重和制造上的便利，但与复材相比，还是落后了。为了降低重量，A380的上机体蒙皮采用铝加强的玻璃钢结构（简称GLARE）。这比铝合金更加耐腐蚀，而且不像复材，破损后容易修补。问题是GLARE还是难当大任，空客在后面设计A350XWB时，还是随大流，直接采用复材了。

在动力方面，GP7000只用于A380。要是用于波音777一级的飞机，推力有所不足；要是用于波音787一级的飞机，推力又有所过度。加上两家在A380的发动机上合作是权宜之计，只是因为市场较小，各自独立研发最后都会得不偿失，与其厮杀，不如分享。但这样的特例只是特例，这条产品线断线了。英国罗尔斯-罗伊斯也提供了Trent 900发动机，由A340的Trent 500的核心发动机和波音777的Trent 800的中低压压气机和风扇发展而来。但在使用中，屡次出现恶性事故，这条产品线也难以为继了。

Trent 900在使用中屡次出现恶性事故，不仅坏了罗尔斯-罗伊斯的名声，也使得这条产品线难以为继

空客在1991年研究和确认市场需求，1996年组建“大飞机部”。2000年12月19日的董事会的批准代表了A380的正式立项。原型机在2004年下线，2005年4月27日首飞。在布线等生产线问题导致两年推迟后，第一架A380在2007年1月18日交付新加坡航空公司。

空客原预估在20年内有1500架A380的市场，19年后的今天，这个目标只实现了略超过20%。到2019年2月7日为止，总订单为313架，其中234架已经交付，动力方面GP7000和Trent 800大体对分。从2005年开始，各国航空公司就以不同理由取消了累计57架的订单，新增订单更是望眼欲穿。全日空的3架是并购Skymark的时候接盘过来的，Air Accord的3架订单也来自破产的俄罗斯Transaero。原本计划研发的货机型因为市场缺乏兴趣而取消，加长机身、换用新翼尖小翼、换用新一代发动机的型号也取消。

新飞机卖不动是一个问题，二手飞机必须接盘是另一个问题。新航已经归还两架租赁10年到期而未续签的A380，澳航、法航也计划把手头租赁的A380不再续签。阿联酋、卡塔尔和阿提哈德的运作模式就是不断更新机队，永远用最新的飞机，所以手头的A380也要开始推向二手市场。这些只有10年机龄的巨无霸可能对二手市场是很大的压力。

新航是A380的第一个用户，两架租赁的A380已经到期归还，增加了二手市场的压力

空客是战后欧洲最大的成功故事，但A380无疑是空客历史上最大的灾难。这个灾难的形成不仅是空客高层的错误决策，还与当时的欧洲大环境有关。

战后欧洲通过煤钢联盟到欧洲共同体，最后在1992年签订了马斯特里赫特条约，决定建立欧盟，同时也决定发行欧元。只有罗马人和弗兰克人的神圣罗马实现过某种形式的大一统欧洲，此后统一的欧洲一直是一个梦想。经过无数战争，尤其是两次大战和冷战，“欧洲联合”成为欧洲统一最现实的途径。作为欧洲故事的最强音，空客义不容辞地揽过打造欧洲王冠顶上钻石的重任，这是A380最大的意义。

在空客推动VLA的时候，波音曾提议两家联手，避免恶性竞争，得到空客的响应。但波音很快退出了。空客把这看作波音原本就缺乏诚意，但这一次是假作真时真亦假，波音是真心觉得VLA这买卖没法做了。波音最后还是把已经老迈的波音747再作最后一次改进更新，推出波音747-8。这是加长、现代化版的波音747-400，本来就是三心二意的后手，以备万一空客看对了而波音看走眼时，不至于毫无应对的产品。波音747-8的销售也很惨淡，特朗普新订购的“空军一号”可能要成为最后下线的波音747了。

波音那边也一样，加长的波音747-8销路不好，新的“空军一号”可能成为最后下线的波音747

波音对中远程点到点市场的摸索也不是一帆风顺的，“音速巡航者”就悲惨地失败了

但空客对VLA前景不妙的迹象视而不见，反而把波音747订单持续下滑看作市场已经对老旧的波音747厌倦、正在等待新锐的A380的意愿。空客对ETOPS带来的新现实认识不足，还反映在A350XWB的反复上。

波音推出波音787远非一帆风顺。除了各种技术挑战，中远程点到点的民航模式也不是一开始就“铁定”成功的。波音在走了“音速巡航者”跨音速客机的弯路后，最终在2003年1月29日宣布启动波音787（当时还称波音7E7）计划，几经磨难后，在2009年12月15日首飞，第一架量产波音787还要再折腾两年才交付全日空。尽管不乏波音赔本促销的原因，中远程点到点模式大受欢迎，波音787的经济性和舒适性也受到肯定。第一架飞机还没有交付，波音已经接到800多架飞机的订单，这是史无前例的。

即使在这个时候，空客依然拒绝承认ETOPS的未来，看不到波音787代表了新模式，一方面把宝继续压在A380上，或许还窃喜波音因为波音787的拖累而无法在VLA领域有效竞争，另一方面把A330旧瓶装新酒，重新包装后，在2004年底作为A350推出，试图用表面的粉饰冒充真实的技术进步，以应对波音787的挑战。但市场无情地拒绝了。

但空客直到波音787热销，才意识到爬错了科技树，被迫返工后重新推出A350，但已经晚了一步

空客试图沿用从A300就开始、A330/340继续使用的机体直径，以新发动机、机舱设计和航电“蒙混过关”，但用户指出：A330打败波音767是因为机舱宽度增加，波音787在中远程航线上比A330更优秀也在于机舱宽度增加。另外，复材减重是新时代的必须。A350还想新瓶装旧酒是不行的。空客在推出A350两年后被迫收回，在2006年重新推出加宽、采用复材机体的A350XWB，XWB意为“加宽机体”。直到这时，空客才对ETOPS时代的新现实有所认识，但已经晚了。