波音777X舱门不是爆炸，是爆裂_风闻

   近日多个媒体报道“波音777X舱门爆炸”，但据专业人士在央视解读是“爆裂”。爆炸和爆裂在工程上讲是不同的概念，首先是破裂程度不同。爆炸的分布状态是粉碎散列状态，如手榴弹和炮弹的碎片杀伤。而爆裂通常是指爆裂物依然保持整体状态的结果。尽管“爆裂”有时也采用爆炸的方法实现，但爆裂物是从原有的附着体整体脱离开来，或是整体没有脱落但有破碎现象，例如飞机舷窗玻璃破裂。

  在工程技术上，爆裂是一种安全技术：例如现代战斗机飞行员跳伞逃生时，座舱盖必须先整体脱离机体，然后座椅弹射出去保证飞行员安全跳伞。座舱盖整体脱离机体还必须保证达到一定的安全距离来确保飞行员安全离机开伞。所以爆裂过程的力度需要精确控制。爆炸的要求就是初速度越大威力也就越大，效果就越好。

  对于舰船底层逃生，当海水进入底仓时压力所致使舱内成员无法打开舱门逃生。这时使舱门爆裂无疑是一种救生的办法。但是由于无法全面预测管损的位置，加上设计要求舱门必须是水密门，所以采用爆裂的方法打开舱门就需要对现有的常规单向密闭结构改成双向密闭结构。当然理论上可以这样，但舰船整体设计会有困难。因为舰船内部空间利用要求很高，尤其是潜艇。所以这还要看设计的取舍。

  现在再说波音777X舱门。根据资料，777X8和777X9的载客分别是354和442，如果考虑飞机迫降的逃生，那么同样数量的逃生舱门，777X要比737MX的逃生用时要长近一倍。所以舱门开启的时间和速度就非常关键。尤其是对人工开仓门时间而言，机型越大，舱门开启滞后的时间也就越长。那么灾难性结果也就越严重。如果逆向思维考虑一下波音777X舱门设计的思路，我们不能不想到波音777X舱门设计师可能想到“舱门开启的时间和速度”与减小“逃生灾难”的关系——安全的冗余度。如果采用“舱门爆裂”使舱门瞬间脱离机体，那么就大大提高了飞机安全的冗余度。问题是如果采用“舱门爆裂”方案，那么涉及的相关因素就非常多:

  1、爆裂的力度——要确保舱门整体脱离机体；

  2、舱门爆裂的方向——不能影响充气舷梯打开接地；

  3、舱门爆裂的时机——怎样考虑控制系统（手动和自动）启动人员离机的时刻；

  4、爆裂开启舱门控制的安全措施——绝对避免误操作和误动作；

  5、爆裂开启舱门的基本可靠性要求——不能引起误伤成员、电器短路和二次火灾；

  综上，这次波音777X舱门爆裂事故大概还是在“爆裂开启舱门”的诸多设计要素中还没有囊括所有的因素。做为一种新的设计思维，在科学技术发展的过程中也算正常的。不过也不排除波音上层存在的“焦躁心态”。

  以上分析，在目前波音没有完成调查之前，还只能算是“推测”。但是，如果“爆裂开启舱门”的逃生设计确实存在，那么包括空客在内，世界上还没有第二家航空机构涉及这项技术。现在媒体“幸灾乐祸”其实也没有必要，倒是要真真切切地打探一下波音的“调查报告”是否能全部披露。