對《737Max必須重新認證》一文的再補充_风闻

（2019/09/02）今天我看到波音在八月底發出的有關737 Max的最新公關資料；因爲目標讀者是航空公司和飛行員，所以内容專業性比較高，頗有一些乾貨，其中最重要的是下面這張圖：

橫軸是迎角，縱軸是爲了維持這個迎角飛行員必須施在方向盤的臂力（圖上方是推，圖下方是拉）；紅綫是737 Max氣動外形的自然結果，綠綫則是MCAS飛控系統原本應該干預而達成的表象；“Stall”就是失速，亦即迎角過高，氣流不再沿機翼上表面正常流動，使機翼產生的升力驟然下降，這在起飛和降落過程中，因爲沒有足夠的高度來改出，最為危險。

正常的靜穩定設計，要求圖中這條綫是Monotonously Decreasing（單調下降），而且最好是一條直綫。如果這條綫有了反轉，亦即坡度成爲正值，代表著飛行員沒有再用力拉桿，結果飛機的迎角卻加速增大，這正是我在前文裏所説的“失控性不穩定”。

圖中紅綫顯示了737 Max氣動外形所造成，未經飛控系統處理的自然結果。很明顯地在14°和15°迎角之間，坡度有了反轉，這正是我所説的“飛行包綫邊緣的一個靜不穩定區間”。因爲它剛好是在Pre-Stall（近失速）和失速區之間，對飛行品質的影響是很大的。

可笑的是，波音在同一份文稿裏面，居然一再强調MCAS不是爲了彌補這個不穩定性（因爲“沒有不穩定性”），而只是爲了維持與舊式737同樣的操作感覺，以避免飛行員重新認證的必要。這就好像說，我沒有殺人，只不過是參與了扣扳機的過程。

波音非要睜著眼睛說瞎話的原因，是美國聯邦飛行法規（Federal Aviation Regulation，FAR）第25條之171，明文規定“The airplane must be longitudinally, directionally and laterally stable…”（民航飛機必須在全部三個軸向都是穩定的）。

我的建議仍然是，民航局對737 Max做完整的重新認證，尤其專注於迎角在14°和15°之間的縱向（Longitudinal）穩定性。