T3出行难逃补贴黑洞 未来发展恐凶多吉少_风闻

引言： 天下之势，循则极，极则反。

网约车战事在历经八年抗战后，不但没有出现硝烟消减的迹象。老玩家不断整合出局，新玩家争相踊跃进场，加之近年来传统车企的先后入局，让整个国内网约车战局又增添了更多不确定性。

近日，在扬子晚报刊出报道《0元打车又现南京，新平台加入，价格大战“一触即发”？》之后，市场搅局的网约车新玩家“T3出行”便迎来了市场的极大的关注度。

网约车市场再现“0元打车”，补贴乱象重现江湖。

疯狂补贴难掩企业短板 恶意竞争无视国家法律

原来，“0元打车”这是网约车新晋玩家“T3出行”在南京推出的新用户优惠活动，只要价钱在20元以内，便可0元完成行程。但“0元打车”真是如想象中那么美好吗？

上线半月以来，“T3出行”缘何口碑“两极分化”?面对网约车新政，”T3出行”明目张胆地开打价格战， 这一行为是否已经触犯了国家相关的法律法规？是否又将整个行业带入了恶性竞争的怪圈呢？

“每次叫车想着试试“T3出行”，毕竟有个新人券，结果每次都是没车接单子，难道是为了骗用户下载量？”南京的张先生说完便叹了口气。

在“T3出行”官微评论中，在寥寥无几的几条留言，清一色都是网友在抱怨车难打、价格贵的问题：“连续两个星期，白天晚上，市中心区域，从来都叫不到车，是什么情况？”“折扣看上去很大,但五折之后还是比其他平台贵”“我已卸载,用了5次,4次没车”“打不到车啊！

愈以补贴抢市场，顶风作案恐违规

为了抢占市场“T3出行“费劲了心机。初心是美好的，但用户感受到的现状是残酷的。面对无车可打的情况，用户自然对T3出行的好感大打折扣。

根据南京此前出台的网约车管理办法中明确规定，网约车平台不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营， 扰乱正常市场秩序， 损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为。

显然在摩根频道看来，“T3出行“疯狂补贴这一行为恐怕已经触犯了相关的法律法规。关于此行为，交通部门曾经给T3出行平台发了公函，要求其不得低价竞争。不过并没有效果。这其中的后台恐怕与车企的相关政府背景有直接性关系吧。

上线时间一拖再拖，投放运力大打折扣

根据TechCrunch的报道，T3出行最初计划于5月底到6月初投放5000辆汽车在南京街头。这令不少南京市民翘首以盼，在大家满怀期待中，可上线消息却一拖再拖，足足推迟了一个多月才姗姗来迟。

7月22日，“T3出行在南京举办品牌战略发布会，创始人崔大勇在发布会上曾表示：“T3出行作为后来者，在面对强大的竞争对手，T3出行有足够的资本和信心在B端做到完全合规运力的组织。上线当日就投放1000辆，希望能平均每天增投200辆。应该在本月底会达到3000辆的水平，在年底至少是5000辆“。

通过与相关部门人员了解到，“T3出行“的确在南京拿到了3000多张车辆运输证牌照。但现实是残酷的，据腾讯报道数据显示，2019年在南京合规网约车数量超过四万辆， 仅仅只有数千辆自营车的T3出行却显得势单力薄。另外根据该公司的计划，到年底计划在6座城市提供服务，但车辆只有2万辆，平均每座城市仍只有数千辆。这样的体量看来是远远不够的。

在摩根频道看来，随着上汽、首汽、吉利、奔驰等传统车企纷纷布局网约车赛道，网约车市场在滴滴一家独大的格局下愈发显得竞争空前激烈。如果“T3出行”长期因运力匮乏造成用户打车难，那么平台很快就会被用户遗忘。例如，尽管美团打车将南京作为重点市场来发展，投入了大笔资金，但由于常常无司机接单，因此很难在用户中建立使用习惯。对T3出行来说，如果不希望被主流市场边缘化，那么如何提升运力也会是个关键问题。

重资产运营，管理制度难以调动司机积极性

目前，出行领域一直分为曹操专车为代表的B2C重资产和以滴滴、易到为代表的C2C轻资产两种运营模式。与其他布局出行市场的车企相同，T3出行同样选择重资产的B2C自营模式。

根据官方介绍，T3出行所有车辆均为自营，车辆是集中采购的定制化、智能化的新能源车型，司机经过严格准入审核。对于缘何选择B2C自营模式，创始人崔大勇这么解释，移动出行领域存在打车难、安全焦虑、体验差、费用不透明等痛点，根源在于撮合模式(即C2C模式)下，无法对供给侧进行有效管理和监督，导致服务标准不统一、合规运力无法根本保障、安全隐患无法根本杜绝。

这么看来B2C模式的确有利于安全监管，但该模式存在运营成本较高的缺陷。

和滴滴的C2C经营模式不同，T3出行采取的B2C经营模式，其司机和企业之间存在着劳动关系，而且执行的是8小时工作制，司机拿的是固定薪资和奖励。这样的管理制度虽然利于监管但本身也存在很大的问题，不能调动司机的积极性，司机到点就下班，所以用户很难在晚高峰时段以后打到车。

在摩根频道看来，T3现在实行的8小时工作制,确实保障了司机的劳动权益。但出租车和网约车司机的本质还是个体劳动,需要从调动司机积极性上去设计管理制度。专业的人应该做专业的事,我们不太看好车企既做平台又做运营服务公司这种重资产模式。“在车辆运营、司机管理等方面,现有网约车运营服务公司已经有了一套成熟经验,完全可以借用,而不是重新摸索。”在未来发展中,T3可以利用自身优势,探索对出租车的融合,发展既可以扬招又可以巡游类型,同时加强与聚合平台的合作。

未来T3出行将走向何方？

背靠三大央企及各大互联网企业，但也需面对自营模式的高成本压力。在激烈的市场竞争中，T3能否避开“烧钱”宿命？面对复杂股东利益博弈的T3出行能否有力地执行这项计划，或许这将是T3未来最需要攻克的课题。

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