吉利几何 A：东半球的第一次检验_风闻

目前纯电紧凑级车型中最炙手可热的几款车型莫过于吉利几何 A、比亚迪秦 Pro EV 和广汽新能源 Aion S 了，虽然我们没能一次性凑齐这 3 台车，但是这三台车我们都会陆续进行测试和体验，并在 42Test 的标准下进行全面测试，今天我们迎来了第一款车型——吉利几何 A。

说起几何这个品牌很多人可能还很陌生，2019 年 4 月几何汽车正式成立，这是吉利集团旗下的一个全新品牌，致力于打造高端电动车，他们的第一款车就是几何 A。

最近我们借到了一台标准续航顶配版的几何 A，经过一周时间的试驾与测试，这台车在机械素质方面给了我们不小的惊喜，但在智能化上我们也看到了几何的突破和妥协，当然关于这台车我们想说的不止机械素质和智能化。

0.237 Cd + 195 mm + 120 kW

按照惯例，我们先看电动车最核心的续航，几何 A 一共有两个续航版本分别为标准续航版和长续航版，对应的 NEDC 续航分别为 410 km 和 500 km，对应的电池分别为 51.9 kWh 和 61.9 kWh，供应商都是宁德时代，其中长续航版车型使用的是 811 配方的三元锂电池，电池包能量密度超过 180 Wh/kg。

在 42Test 的测试标准下标准续航版的几何 A 高速续航为 315 km，城市续航为 369 km。

虽然几何 A 的续航数据看起来不是很起眼，但是电耗控制还是非常不错的，所以几何 A 长续航版车型的续航非常值得期待，其实从很多细节上也可以看出几何在为提升续航努力。

首先是风阻，几何 A 的风阻系数仅为 0.237 Cd，这是仅次于特斯拉 Model 3 的风阻系数，虽然低风阻对城市续航提升不是特别大，但在高速工况下，续航的提升是显著的，也正因如此几何 A 是目前我们实测下来高速续航和城市续航差距最小的一辆车。

其次是车轮，几何 A 的轮胎宽度只有 195 mm，这个宽度虽然说不上十分寒碜，但在同级别车型中一定是属于比较窄的，窄胎的优势很明显，滚阻低，能耗低，但操控的角度来说，窄胎并不是特别友好，这点后面驾驶篇中细说。

而且与 195 胎宽匹配的是 18 英寸的大轮毂，这个尺寸的轮胎非常小众，也就是说在日后换胎过程中可选择的轮胎型号并不多，而且价格也会更高一些。

除此之外，顶配车型上装配的这款轮毂也是一款低风阻轮毂，轮腔开口非常小，与 Model 3 上的塑料轮毂盖有异曲同工之处。

最后是电机，几何 A 全系采用的都是 120 kW 的永磁同步电机，功率不是特别大，而且调校上也比较柔和，尤其是起步阶段。

这三点直接或间接地促成了几何 A 还不错的能耗水平，如果长续航版车型上也能保持这个能耗，那总体的续航能力是可以得到保障的，当然除了续航，充电速度也很重要。

在 42Test 的测试标准下，标准续航版的几何 A 从 0% 充至 100% 一共用时 1 小时 12 分钟，大家日常最高频的充电范围，也就是从 10% 充至 90% 只需要 50 分钟，最大充电功率可以达到 60 kW，可以一直从 0% 维持到 50%，而且电量达到 90% 以后，充电功率仍然可以达到 20 kW，在充电速度方面几何 A 做得非常不错。

不过有一点要吐槽一下，几何 A 在充电过程中并不会显示充电功率或是充电电流电压，目前的充电桩最大充电功率参差不齐，为了保证充电质量，电动车车主们每次插完枪并不能潇洒地转身离开，需要等待充电成功，或是充电速度上来之后才会放心离开，如果不能直接看到充电速度，对于车主日常用车会带来一定的不便，这次我们充电测试的数据也只能从特来电 APP 上获取。希望这一点能通过日后车机的 OTA 改善。

红色插头代表连接充电器，黄色充电桩代表正在充电

一台「电动」车的基础几何 A 打好了，那一辆「车」的基础几何 A 打好了吗？

悬架表现优异，动能回收选择丰富

车辆驾驶性相关的调校与标定一定是需要时间积累的，吉利作为一家老牌自主品牌车企，在造车方面的经验积累比造车新势力还是丰富不少的，作为家用车几何 A 的总体机械素质是不错的，我们一项一项看。

**加速：**上文已经提到了，几何 A 全系都是一台最大输出功率 120 kW，最大扭矩 250 N·m 的永磁同步电机，经过我们实测几何 A 的百公里加速成绩为 8.5 秒，比官方的 8.8 秒快了 0.3 秒。

在电车届，这样的加速不算快，但对比同级别燃油车来说，也不算慢，几何 A 的驾驶模式有 ECO 和 Sport 两种可选，两种动力的区别就是柔和与更柔和。

而且几何 A 加速踏板的调校也有一些小心思，在起步阶段动力输出非常绵软，从 P-Box 的数据图上也可以看出，从 0  km/h 提速至 10 km/h 的阶段 G 值并不高，完成起步之后动力才完全释放，这样的标定在频繁起步的市区路况下对能耗会比较友好，日常驾驶不会有明显感觉，但在激烈驾驶时，尤其是地板电起步的情况下会比较明显。

几何 A 中后段的加速没有任何问题，随踩踏力度的增加，动力释放得也很线性，120 kW 的动力可以满足大多数消费者的日常动力需求，但如果你喜欢激烈驾驶，几何 A 在动力上会有一些吃力。

**刹车：**几何 A 的实测刹车成绩为 37.5 米，对于一辆胎宽 195 mm 的车来说，这个成绩非常不错，刹车的脚感也很线性舒服，而且几何 A 的刹车串联了动能回收，也就是说在刹车过程中，可以将动能进行回收。

说到动能回收，几何 A 的动能回收一共有低中高三档可以调，每一档的区别都比较明显，「低」模式下与燃油车没有任何区别，「高」模式下可以实现单踏板操作，这样丰富的选择既可以满足单踏板这种单车独有的驾驶方式，也可以让燃油车驾驶者以及无法习惯单踏板操作驾驶者舒舒服服的开这台车。

对于吉利这样的传统车企来说，能快速了解电动车驾驶者的需求，在车辆的标定上实现单踏板的操作逻辑是一种向上的突破，但是作为单踏板驾驶的爱好者我在这里要提出一些吹毛求疵的小问题。

几何 A 在单踏板操作时并不能很好的控制动能回收制动力的释放，动能回收并不是从抬起加速踏板的那一刻就有，而是需要将加速踏步板抬至一定高度后才会介入，所以动能回收可控的区域非常窄，而且力度也比较强，所以并不太容易控制平顺。

**转向：**几何 A 的转向有舒适、标准、运动三档可调，舒适和标准模式下转向的阻尼都比较轻，而且转向的手感微微有一些颗粒感，运动模式下则非常顺滑，而且转向阻尼的大小、回正的速度也很合适，配合这个造型独特且手感还不错的方向盘，日常驾驶非常舒服。

不过，虽然运动模式下几何 A 的转向手感非常紧致，但是几何 A 的转向足有接近三圈的圈数，所以在激烈驾驶的时候这台车的车头会显得有些不够灵活，而且 195mm 的胎宽也注定了这台车的极限到来得会非常早，在掉头时两条胳膊的运动量也会比较大。

**悬架：**悬架方面几何 A 虽然采用了前麦弗逊独立悬架、后扭力梁非独立悬架，但吉利调校得真的非常不错。无论大震动还是小震动，悬架过滤得都非常干净彻底，车身不会产生多余的晃动。

**总体来说几何 A 作为一台家庭用车，驾驶层面的表现非常不错的，打好了一台「车」的基础，**那我们可以来看智能化领域的建树了。

对了，再补充一下几何 A 的 NVH 成绩，120 km/h 的车速下几何 A 的噪音只有 67.3 dB 非常不错。

车机系统想突破，但最终回归现实

几何 A 上一共有三块屏，分别为 8 英寸的 HUD 抬头显示、4.2 英寸的仪表屏和 12.3 英寸的中控屏，这样的尺寸组合非常少见，先来看突破最大的 HUD。

几何 A的HUD 抬头显示面积非常大，显示内容从左往右可以划分为辅助驾驶、车速信息、导航信息三个区域，显示的内容非常丰富，在大多数 HUD 车速和导航信息的基础上加入了辅助驾驶相关的信息，基本可以覆盖行车途中驾驶员的所以信息需求，而且信息的显示布局和 UI 设计也非常不错，甚至细节到急加速「排气管」会「喷火」（ACC 状态下）。

 

但与 HUD 形成鲜明对比的是这块 4.2 英寸的仪表屏，这块屏幕无论是显示分辨率还是 UI 设计都算不上出色。

总给我一种工程师想突破一下，通过 HUD 革了仪表屏的命，花了很多时间，很大的精力设计出了这个不错的抬头显示，但是发现目前 HUD 还不足以承载所有的仪表显示内容，不得已回归传统，仓促加出一个 4.2 英寸的小屏幕分担显示一部分信息。

这块仪表屏的信息布局也并不够合理，因为尺寸较小，能显示的信息不多，左侧和中间固定显示电池剩余电量和车速信息，右侧为可调区域，可以在剩余续航、小计里程、瞬时能耗、平均能耗、平均车速中切换显示，但如果显示了瞬时能耗，驾驶者则无法得知剩余续航信息，只能通过剩余电量进行推算，这点不够方便。

除此之外，因为激进后回归了现实，所以几何 A 的功能分配是比较保守的，**仪表只负责车辆驾驶相关设置，车机负责娱乐系统设置，**并没有将车辆设置整合到 12.3 英寸的大屏中，所以想要调节转向模式、辅助驾驶等功能则需要在这块 4.2 英寸的小屏幕上，配合方向盘的小拨杆操作，并不是非常方便。

 

至于这块 12.3 英寸的大屏嘛，操作的流畅性不错，功能性方面，导航为车机版高德地图，多媒体是一个叫「伴听」的软件，音源不够丰富，搜索歌曲也不够方便。

最后再来看一下几何 A 的中控台，中控台的按键大致可以分为两块一块是空调系统的触控按键，一块是 E-Touch 超感触控区域。

空调控制区域设置了一排固定的触控按键，这些按键都是日常行驶过程中比较常用的一些功能，但是如果能再加上风量调节的按键用起来会更加方便。

至于这块 E-Touch 超感触控区域嘛，在晚上 Ta 是科技感的担当，但在白天就自动隐身了，好在这块区域控制的功能都属于相对低频的功能，所以对日常用车影响没有特别大。

车机方面我看到了一个想突破的几何，但是可能这一步几何迈大了，发现一切并没有想象的那么容易，不得已回归理性，回归现实，所以我们在几何 A 上既能看到突破的一面，也能看到保守的一面。

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**L2 Plus？**不可掉以轻心

几何 A 的辅驾驶硬件由一个前置单目摄像头，三个毫米波雷达，四颗环视摄像头、十二颗超声波雷达组成，相比同级别车型，几何 A 在硬件上多了两个后置毫米波雷达。

高速路况下可以实现一定程度的辅助驾驶，高速上的大多数弯道都能识别通过，但是进入隧道或地面出现反光的情况下，几何 A 的摄像头则无法正常识别车道线，随时都有退出的可能，而且几何 A 辅助驾驶退出时没有明显的声音或震动提醒，视觉上也只能通过从绿变黄的车道线和辅助驾驶 Logo 来判断辅助驾驶是否在工作。

此外，几何 A 辅助驾驶的交互也比较简单，只会在 HUD 或是仪表屏上显示车辆模型和两条车道线，我并不能直接通过显示的内容看出车辆对车道线和周围车辆物体的识别，这点会让驾驶者在使用中缺乏一些信心，所以在使用辅助驾驶时仍然需要时保持高度警惕，切不可掉以轻心。

不过几何 A 的辅助驾驶减速动作融合了动能回收，所以高速使用对能耗的控制会非常友好，而且几何 A 在车尾也有两个毫米波雷达，这为也为后期实现打灯变道奠定了基础。

环视摄像头方面几何 A 的表现中规中矩，在这里不过多赘述了。

妥协的外观，走心的内饰

最后再来看一下几何 A 的外观和内饰，外观方面几何 A 具有一定争议，全封闭的前脸配合微微上翘的车尾获得了一个非常低的风阻系数，不少用户觉得非常好看，也有不少用户看不习惯这样的设计，这里就不过多评价了，几何 A 一共有 0° 白，11° 银，18° 金，26° 蓝和 100° 红 5 种颜色，名字非常几何，至于视觉效果怎么样建议大家可以去 4S 店感受一下。

外观方面再提一个点，几何 A 的快充口位于车尾，慢充口位于车头，这点非常赞，狭小的充电车位停车非常方便。

快充口

慢充口

再来看内饰，几何 A 的内饰非常有个性，设计感十足，充分融合了几何元素，放一些细节图片大家感受一下。

用料上不同于大多数车企，并没有采用皮革+实木去营造传统的豪华风格，而是通过设计+颜色搭配实现了一种简约的风格，不仅迎合了年轻人前卫的风格同时又没有显得有任何廉价感。

几何 A 的座椅采用同级别非常少见的织物座椅，冬暖夏凉非常透气。前排座椅的柔软度适中，包裹感比较强，各项支撑也比较到位，同时还支持 6 个人的记忆选项，后排座椅背部的包裹性适中，但是整体偏硬。

乘坐空间方面，180 cm 的乘坐者前排调至合适的座位后，后排还有一拳左右的腿部空间，但因为车顶有一定溜背的设计，所以头部空间会比较局促，好在几何 A 采用了全景天幕的设计，并不会有任何压抑的感觉。

储物空间方面因为几何 A 的中控台造型比较独特，所以会一定程度上影响储物能力，四个门板的储物空间非常常规，手套箱可以在中控屏上设置开启密码，对了，几何 A 的前舱盖开启按键的位置，在手套箱内，非常独特。

后备箱的空间够大，后排座椅支持 4/6 比例放倒，但放倒后的倾角比较大，运送大物件时会有些吃力。

最后总结一下吧，几何 A 是传统自主品牌推出的一款智能纯电动车型，在车辆的制造及调校方面做得非常不错，同时全新的内饰设计也让我们重新认识了吉利，从超大尺寸的 HUD 抬头显示来看，吉利想通过几何这个全新的品牌向智能化迈出一大步，但或许是因为时间原因，或许是因为对市场认识的问题，这一步并没能迈得如愿以偿，从 4.2 英寸的仪表小屏幕和两块屏幕功能的标定也可以看出几何又退回了半步。

回头看看几何 A 补贴后 15 万至 19 万的售价，你可以买到一台续航不错且非常好开的车，这辆车在智能化上有突破，但相比造车新势力的激进 Ta 显得有些保守，如果你对辅助驾驶及车机的要求没有那么高，几何 A 也是一个非常不错的选择，至少，这是一辆我愿意开的车。