立秋了！中国民航局对国泰航空的这个“打七寸”手法，值得好好品味……_风闻

8月9日晚，中国民航局发布关于国泰航空重大安全风险安全风险提示。

民航局发布的公告

民航局所提出的三点要求均针对国泰航空在近期香港动乱中的表现，内容不由让人拍案叫绝，这个“七寸”打得到底有多准呢？

本文转载摘编自观察者APP，原文首发于2019年8月10日，标题为《张仲麟：民航局的风险警示意味着什么，国泰看懂了吗》，不代表瞭望智库观点。

违规违法，迟早要还

在分析之前，先来给国泰拉个清单，毕竟现在已经立秋了。从时间顺序上来说，国泰航空有以下清单：

7月26日国泰航空空服工会组织人员在香港机场举行“示威游行”；

7月26日国泰航空机长在客舱广播中公然支持机场内进行中的“示威游行”；

7月28日香港上环暴乱，国泰航空副机长廖颂贤参与暴乱被捕，被保释后国泰航空让其照常执飞航班；

8月1日国泰航空空服工会呼吁成员加入8.5罢工行动；

8月5日国泰航空有约3000人参与“8.5”罢工行动（未经证实的消息称，国泰对未主动参与8.5罢工的员工进行“被休假”）；

8月6日爆料国泰航空员工蓄意泄漏警队航班信息，而国泰未进行有效处理；

8月7日网络爆料国泰航空机载娱乐系统中显示支持台独、港独信息。

国泰航空空服工会煽动成员参与机场“示威”与罢工

香港网民搜集的相关证据图

结合上述负面行为清单，再来看民航局三点要求，会发现是环环相扣。民航局第一条规定就是针对参与了上述清单中行为以及其他香港暴乱行为的员工。就如有读者所担忧的：让这些“反华机组”在中国境内飞，谁知道会不会重演911。况且，这种担心并非空穴来风，德国之翼空难已经充分说明不可靠的飞行员能造成多大危害（蓄意坠毁飞机）；而民航局对不可靠人员（指参与罢工，示威活动，有过激行为以及暴乱的人员）禁止执飞内地航班可以有效避免这一风险——毕竟中国民航对于安全风险零容忍，这是负责任的态度。

毫无疑问，在第一条要求之下首当其冲的就是参与暴乱被捕的副驾驶廖颂贤，作为国泰航空的反面典型他毫无疑问在民航局的禁止名单上。然后顺着清单看，在8.5日参与罢工的近三千名国泰员工中的机组空乘人员也在民航局禁止名单之列。再往下就是自7.26起参与了香港机场内“示威活动”的人员，以及在香港其他地区参加了暴乱的国泰员工。

参与8.5罢工的人员名单国泰方面肯定有掌握，道理很简单：照着排班与出勤对照一下就拉出名单了。民航局方面约谈国泰时很可能会要求国泰交出名单。那么如果国泰不交出罢工名单以及其他不可靠人员名单呢？这就进入本文下一部分了。

不可靠人员，不准执飞！

民航局对国泰航空的第二条要求，可以说是本次公告的重中之重了。对国泰航空来说，民航局不准不可靠人员执飞内地航线的话，大不了安排不在名单上的机组执飞航班。毕竟国泰也不是小公司，香港国泰总共有近两万名雇员，换上“忠诚”机组执飞内地航线不就是了？第二条要求就是堵住这漏洞的：凡是飞过中国空域的国泰航班必须提交机组名单，并由民航局审核通过方能飞行——你说这些人没问题就没问题了？

国泰航空要是不肯提交不可靠人员名单，或者名单与实际不相符的话，那么民航局自然要起到监管责任，以负责任的态度监管飞过中国空域的每一班国泰航班。而机组人员是否可靠，审核是否通过完全由民航局来掌握。但这还不是这条要求的重点，未经批准不得经过内地空域才是这次民航局要求的点睛之笔。

根据国际民用航空组织划分的飞行情报区，中国飞行情报区（也即管制空域）为11个，其中内地9个飞行情报区，香港1个台湾1个。由于历史原因，香港飞行情报区是由香港管理，而内地9个情报区为民航局管理，此次民航局对国泰航空的空域限制就是基于内地的9个飞行情报区。

香港飞行情报区大半被民航局管理的内地飞行情报区包围。如果无法通过民航局批准进入内地飞行情报区，那么国泰航空大量的航班会受到影响，甚至无法飞行。

国泰航空的航线主要为以下区域：内地、北美、欧洲、东南亚、东北亚、南亚中东及非洲以及西南太平洋。若香港北方的内地空域关闭，那么国泰的内地、北美、欧洲航线将受到极大影响，甚至无法执飞。内地航线自然想都不用想了。

而飞往欧洲的航线需要穿越中国南北，如果无法通过中国，那就只能选择从南亚经过印巴边境飞行，而现在印巴局势又非常紧张，更改航线又不是一朝一夕能完成的事。

而北美航线由于季风的影响，从香港飞往北美时可以从太平洋顺风飞，但返程时必须走北极航线——如果想原路返回从太平洋走，那就得顶着200节的逆风。经由北极航线从北美飞回香港的话必须穿过中国内地空域，若空域关闭北美航线将无法使用北极航线。当然地球是圆的，国泰也可以选择从北美东海岸飞回香港时从欧洲方向走，但这样会面临和欧洲航线一样的问题：必须穿过中国内地空域，不然得从南亚绕道。

典型的国泰欧洲航线，必须穿越中国民航局管辖的飞行情报区

国泰从香港飞往北美时，可以利用季风走日本方向不经过中国飞行情报区

但从北美飞回来时还是要经过中国飞行情报区

根据国泰航空2018年数据统计，内地、欧洲及北美三地收入乘客千米数（运载旅客每人每千米）占总数的51%，可以说国泰航班运行收入大半来自于这三个区域。这三大主要航线一旦因民航局限制无法执飞，国泰航空旅客运载收入将直接砍半。而其他航线也并非毫无影响，除了这三个将无法执飞的航线之外，由于香港飞行情报区西侧就是三亚飞行情报区，飞往东南亚的航班需要绕开三亚管制区方能飞到中南半岛，这无疑会增加大量燃油成本以及飞行小时数，对承受巨额燃油成本的国泰航空而言无异于雪上加霜。

以国泰的香港飞曼谷航班为例，红线为绕行示意，非实际航线

可见第二条要求中飞经中国的航班机组名单需要民航局批准方可进入空域是本次民航局对国泰航空最严厉的措施。

鉴于国泰航空空中服务员工会在香港动乱中的“积极”表现（见笔者上文列出的清单），可以认为国泰空服工会成员相当一部分属于不可靠人员之列。考虑到国泰空服员工大部分都加入了该工会，如若代表7200名空乘人员的国泰航空空服工会成员均被列入不可靠人员名单，那国泰航空真是休想夸入中国内地空域一步。

民航局的第三条要求就显得比较常规了，要求国泰航空进行整改来符合民航局安全要求。

目前国泰航空针对民航局提出的要求作出了如下回应：

“已经收到有关指示，正仔细研究，会认真处理及跟进。国泰航空始终把旅客的安全视作首要考虑，我们对于任何有可能威胁航空安全的不当且不专业的行为都保持零容忍，一经发现，严肃处理。”

香港街头的风波已持续近两个月，幕后黑手的身影也逐渐显露。此次中国民航局对国泰航空的制裁措施，既是对国泰航空近期大量航空不安全事件的应对，也是对国泰航空立场的惩戒。当然，在这场混乱中，还有与国泰航空一样的企业，若继续为所欲为，那就只能说，“勿谓言之不预”。

文 | 张仲麟