宁愿坐宝马哭，也不坐自行车笑？醒醒吧，有些自行车你连都坐不起_风闻

英国人摇动了珍妮机，世界连带着一道加速运转。

自160年前第一次工业革命以来，滚滚的能源浪潮解放了全球超过100倍的生产力，而与之相对应的是，庞大的碳排放正在将全世界变得愈发温暖。

一份源于政府间气候变化小组（IPCC）的评估指出，在过去一个世纪里，全球表面平均温度已经上升了0.3℃到0.6℃，全球海平面上升了10到25厘米。

除了温度计之外，属于这个北半球夏天的炎热还在通过其他的特征不断向外传递，比如不断刷新的电网负荷，比如城市街头凭空多出的数千个塑料奶茶杯。

若干年后，当我们的后辈回溯起这份厚厚的统计年鉴时，他们或许能够通过这些不断增长的数字，感知到到挣扎在快与慢之间这一代人沉重的焦虑感。

在此基础上，骑行这一交通手段，作为低碳环保的重要一环，在经历了工业时代之初的衰落后，也再度重返舞台，受到了人们的追捧。

中国自行车协会公布的数据显示，过去一年里，国内的运动骑行人数上涨了300万，几乎等同于2015年这一年的骑行人数。

即使是作为曾经世界上单车保有量最高的国家，这一飞速蹿升的数字也依然让人感到意外。

数字之外，这场新时代催生的骑行大军中，冲突和矛盾仍然广泛存在于街头巷尾。在此前的一场关于骑行者的采访中，当被问及对未来的期待时，“尊重与空间”成为了城市骑行中呼声最高的需求。

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辐条上的城市

1790年，浪漫的法国人西夫拉克发明自行车的时候，这一交通工具最初的目的只是为了为雨天狭窄的巷道拓宽空间。

两百多年来，这一由简单的传动装置所构成的器械不仅方便了人们的出行，也在无形中延展了城市的空间。

在城市规划学的定义中，“大城市的直径，一般就是当时最快的交通工具在1小时内行走的距离”。

以北京为例，清朝末年北京的‘内城’大约是一个边长5千米的正方形，和马车的速度持平，今天，有了发达的公路系统，有了快速轨道交通，汽车、城铁的速度大约是几十千米每时，北京市城区的直径也扩大到了几十千米。

而在中间那段汽车尚未普及的年代里，决定着京城边际的交通核心，就是自行车，在1958年那场著名的扩容规划之前，如棋盘格般被划分为十二个区的北京，总面积不足百平方公里，换算下来，依然没有打破这一边际定义。

同样是在那一年，远在东北的长春一汽成功下线了第一台中国人自己生产的家庭轿车，然而受制于工业体系的不完善，尽管首都中心区域已经配备了执勤的交警，但此后相当长的一段时间里，自行车和行人，依然是这个城市街头不变的主题。

同样故事一直延续到上世纪70年代，对于生活在那个年代的人来说，自行车的地位已经完成了“登堂入室”的转变，成为了“三转一响”中的一员，构筑起那个物质匮乏年代城市居民的体面和尊严。

时至今日，自行车所划定的城市边界，已经逐渐被后来的汽车和地铁所更改，然而在此基础上，它与民众生活之间的关联，却并未就此消散。

伴随着城际区域和城市内部空间的不断扩张，交通系统数量上的增长已经不能带来密度上的整体提升，新规划的区域往往难以被过往的公共交通体系所密集覆盖。在此基础上，城市各个区块之间“交通盲点”的增长，几乎可以说是一种必然的现象。

与此同时，自戈特曼提出“城市群”这一概念以来，燃油车辆所造成的交通拥堵成为了世界各个大型城市挥之不去的梦魇。

美国交通科学研究院(ATRI)公布一项调查，2013年，美国洲际公路上的交通拥堵给当地货运业增加了超过92亿美元的运营成本。 根据ATRI的统计，在城市圈中，洛杉矶大都会地区以11亿美元的拥堵成本占据榜首，纽约区紧随其后，为9.84亿美元。

纷繁错综的拥堵状况为城市交通戴上了一副沉重的镣铐，讽刺的是，在汽车发明一个多世纪后的今天，无变速系统的普通代步自行车的均速，依然还要快过绝大多数特大城市的地面交通。

前一段时间，高德地图联合国家信息中心大数据发展部、中国社会科学院社会学研究所等机构共同发布了《2019年Q2中国主要城市交通分析报告》，详细剖析了北京首条自行车专用道开通一个月后的系列数据。

其中一项显示，北京首条自行车专用道开通后，从回龙观区域骑行到上地区域早上6点至上午10点时段，平均花费时间为26.90分钟，远低于公交地铁出行规划的52.16分钟和驾车出行的30.92分钟。

 02

骑行者们

前一段时间，一条关于“陌生人询问自行车价格”这一主题的视频悄然蹿红抖音网络，视频中的主角骑着昂贵的公路自行车，面对好奇人士的多次价格问询，均以“几百元”、“不贵”、“很便宜”等说法相搪塞。

同样的帖子也“山地车吧”“骑行吧”等多个贴吧广为流传，而对于这一类“谎言”，绝大多数评论的骑友也都表示了理解和认可。

与之相类似的场景也发生在“手办”、“耳机”、“相机”等一系列小众收藏向的亚文化圈层当中，对于这一圈层的人来说，和外界的沟通与其说是一种交流，倒不如说是一种变相的折磨。

某种程度上，是这些诸如“我10块钱的耳机也能听歌”，“我的手机也能拍照片”，“花几万块钱买辆自行车，为什么不开轿车”之类的疑问，促成了这些谎言的诞生。

而对于这部分生活在亚文化圈层内部的人来说，这种自我封闭式的交流也在加剧着双方理解基础的崩溃。

另一方面，尽管对于“高端设备”的崇拜心理依然普遍存在，但充斥骑行论坛的主流价值依然是对“平等骑行”的一种贯彻。而这种贯彻，某种程度上与这一代青年人从小所接受的人文主义教育不无关联。

作为一种依赖身体素质的运动，骑行自新中国成立以来，虽然其社会地位经历了一波三折式的变迁，但构成骑行人群中坚力量的，一直都是各个时代的中青龄人群。

从这个角度来说，理解骑行经济，理解自行车文化中的那批受众，本质上也就是在理解90年代和千禧之年的这一批青年人的交流规则。

与这一说法相佐证的是，前一段时间，中国自行车协会借助大数据分析，成功为骑行者做了一个典型用户的人群画像。而这一画像所传达出的特征之中，江浙粤发达地区、18-24岁之间、大学以上学历成为了最具共性的群体标签。

随之而来的是，骑行的主流需求，已经从上世纪末的通勤代步转变为了锻炼、旅行和交友。最新的调查数据显示，以通勤为目的的骑行比例已经下降至9%，而从大数据分析来看，骑行用户过去1年内去过3个城市骑行的有46.71%，去过5个城市骑行的占19.23%。

数据之外，以骑行为代表的生活方式，正在日益风靡新一代的青年人。

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最后的风景

如果说，70年代自行车奔赴的终点是国企和工厂，90年代的自行车奔赴的终点是超市和菜场，那么10年代的自行车，最终导向的，则是原野和青藏。

对于每一辆山地车的拥有者来说，气候恶劣、环境多变的青藏线，就如同登山者眼中的珠穆朗玛一样，象征着户外骑行这一运动领域的最高荣耀。

过往的十年时间里，骑行这项活动，正在变得越来越专业化、竞技化，平均下来，城市每年都要耗费数万吨的铝、钛合金和碳纤维用于生产专业的人力竞速工具。再由骑行者将这部分工具借由自己的双腿，运输到人迹罕至的山岭、高原和田垄之上。

这一场结合着最原始的身体机能和最先进的材料工业的盛大迁徙，相较于普通的运动来说，无疑更多了一些朝圣般的神秘色彩。

而这场直抵雪山的旅程所带动的，是骑行行业中零件装备和改装业务的崛起。数据显示，近年来，零件和装备相关的消费，已经占到了自行车行业整车消费的一半，每年花费2000元以上改装自行车的人群，占据这一群体的34%。

另一边，对于依然滞留在城市的人群来说，骑行之于他们的意义不再是对生命极限的挑战，而是一种健康的生活理念。

对于时刻处于高精度运转状态下的都市来说，保证大规模人口的骑行权利，本质上就是对于城市公共服务等一系列职能的要求。

在西方国家，城市骑行已经日渐成为了一种囊括低碳、慢速、健康、宜居等诸多现代语境的复合文化，这一文化同样在统计的报表上有所体现。

在一份宣传骑行的手册上，骑行爱好者们用这些数据来直观的阐述这一运动的价值：

骑行比拥堵中的车辆快2倍，骑车平均通勤距离为4英里。

每个新骑车的人每年为经济贡献382英镑，制造一辆自行车比一辆汽车少用碳6.2吨，1个机动车停车位可以停放10辆自行车。

按照现在的速度，到2050年60%的人口将过胖，而一名中年骑车人的身体健康状况相当于一名年轻10岁的不运动的人，16英里的通勤= 800卡路里。相当于4袋薯片或12块无花果糕点或6根香蕉或6罐可乐。

与此同时，骑行的价值还在通过其他的方式慢慢传达出来。

在联合国此前发布的《2019全球幸福指数报告》中，名列前茅的那部分国家，大多也都和骑行产生了不解之缘。

这之中，以冰岛、挪威和芬兰为首的北欧各国都被誉为“野外骑行的天堂”，排名第二的丹麦，其首都哥本哈根只有两成的居民拥有汽车，接近四成的人每天都依靠自行车通勤。而排名第五的荷兰，更是从1989年开始就实施了雇主交通计划，员工每骑1公里车可减免0.15欧元的税收，以鼓励员工选择有益健康与环境的交通工具出行。

当然，关于骑行和幸福感之间的逻辑位置，或许并不像我们一厢情愿的臆测，不过在那之外，摩拜单车创始人胡玮炜的这段话，或许可以作为一种注解：

“我想，一座城市如果适合自行车骑行的话，它的幸福指数一定是非常高的。因为骑行需要有舒适的林荫道、清新的空气、安全的交通环境。”

“而在那之上，小小的一辆自行车所承载的，是幸福城市的大梦想。”

（完）