江苏有13个城市，凭什么上海机场建在南通？_风闻

文 | 财经无忌君

南通要向南。在南通的一些地方，当地人最常看的报纸是来自上海的《新民晚报》，而在长江的北岸，苏通科技产业园承接了苏州外溢的部分产业。

这还不是南通努力融入“苏南”的全部。最近一则“上海第三机场选址”的消息在南通和苏州两地发酵，最新的说法是，南通正在规划的新机场大概率会成为上海的第三机场。

有人用《南通笑了，苏州哭了》的标题来形容此事。

2019年上半年，南通的GDP总量在江苏排名第四，和去年年底的排名持平，不过7.44%增速在全省排在中游，并且除了苏州，排在南通前面的南京、无锡增速都比南通高。去年1-6月份，南通距离无锡的GDP差距是1272.56亿元，而今年这个差距扩大至1382.4亿。

此时的南通，需要一座新机场来振奋自己？规划中的新机场又意味着什么？有了机场之后，南通还应该解决什么？

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1642年，崇祯十五年。明朝大将洪承畴在失守关外要塞锦州后，无奈降清，埋下了大明王朝溃败的伏笔。

此时战乱尚未波及到千里之外的南通。明万历的《通州志》说，“州之东北海通辽海诸夷；西南，江通吴粤楚蜀；内运，渠通齐鲁燕冀，故名通州”。通州，就是南通的古称。

“明末四公子”之一的如皋才子冒辟疆收拾行李，前往金陵参加乡试，这是他第六次去往夫子庙秦淮河畔了，不过依然还是没有考上。但作为家境殷实的官宦大家子弟，冒公子并不十分在意，也没有直接打道回府，而是从南京出发去苏州城，寻访“秦淮八艳”之一的名妓董小宛。

在钱谦益和柳如是的撮合下，冒辟疆抱得美人归，到了冬天的时候，这位公子哥准备带着董小宛回老家见父母，顺便操办婚事。

那时候的交通不像现在，冒公子一路向西，先赶到镇江，从北固山乘船前往江北的瓜洲古渡，再向东辗转泰州。绕了一个大“C”，直到第二年开春才回到如皋。

一条长江，将南通与苏州隔江对望，也阻断了两地人的频繁往来，要不然冒公子也不会舍近求远。

两年后，清军入关，冒家南迁避难，准备前往浙江嘉兴。一行人先坐马车向西到靖江，准备渡江经江阴南下。兵荒马乱之时，不但花费了十倍的车船费，还在江上遇到了盗贼，最后只徒留了性命，从此之后冒氏一族就家道中落。

从现在的地图上来看，如皋距离苏州也就几十公里，开车也不过半小时，但终结冒家辉煌的恰恰就是一道长江之水。

“不管风吹浪打，胜似闲庭信步。”领袖横渡武汉长江时，江面最宽也不过4、5公里，这条母亲河一路向南，到了南通，豁然开朗，最窄的地方也有10公里，最宽可达35公里以上，风大水急，暗流汹涌。如果天气不佳，甚至无法眺望对岸。

渡江在当年无疑是一件冒险之事。明代的时候，金山寺的僧人曾自发购置了几艘救援船，取名“慈航”，每年从江面上救起的落水者多达四五十人。

冒家几次渡江南下的场景，就像是南通这座城市千百年来一次次试图向南靠拢的历史缩影。

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南通南通，向南不通。这句朗朗上口的民间玩笑一直是南通人的心结。几乎每一任的当地领导，在上任调研之初，都会听到这句话。

南通人走出去的念头有时候是基于生存。

1978年，北京开了一场改变中国历史的大会，全国的政治气候开始变化。虽然南通远离政治中心，但一场自下而上的变革却在静悄悄地发生。

海安是南通最北面的一个小县城。当地农村里的农民们突然发现村子里来了很多陌生人。这些陌生人骑着时髦的二八大杠，车的后座固定着一个用铁丝编成的笼子，里面有三四层。

他们骑着车，在农村的游荡，遇到农家就停下来，大声地问“老乡，卖不卖活鸡活鸭？卖不卖鸡蛋鸭蛋？”

这个场景一直持续了好多年，还惊动了北京的记者。农民日报还专门写了一篇报道，登在头版头条，标题气势磅礴，叫《百万雄鸡下江南》。

文章里写道：鸡贩子们成了“致富能人”，他们骑着自行车，走村串户收购鸡，然后披星戴月，把鸡贩到苏南、上海等地。自行车车后铁丝鸡笼可以装上100多斤活鸡，从海安贩运到上海或南京，大约一星期一个来回。

如果说花上一周时间，跑个来回，能赚钱养家，很多人都还愿意吃这个苦，而有时候，交通方式的落后，不仅仅是影响时间，有的还存在安全之虞。

在1987年，也就是冒家渡江三百多年后，一场震惊全国的意外事故让南通人下定决心做出改变。

那时候，整个江苏只有一座跨江大桥，即1968年集全国之力建成通车的南京长江大桥。而其他地方若要过江，无论是人还是车，仍需从遍布各处的渡口坐船。到1987年时，南通港的年客运量突破了677万人次。汽渡变得异常繁忙，候船厅人满为患、大排长龙也成了家常便饭。

这一年的5月8号，开往张家港十一圩的南通市轮船运输公司江苏0130客轮，与武汉籍长江22033号拖轮在江心相撞。最终0130号客轮翻沉，船上乘客及船员全部落水，共计114人遇难，仅有7人幸存。

这就是30多年前发生在南通江面的5·8特大撞船事故。

1987年，应该算是南通港历史上客运量最高的一年。也就是从这一年起，为“时间就是金钱”铺路的“路桥革命”开始席卷全国，轮渡市场开始迅速萎缩。

2001年10月30日，“江申117轮”从南通港载着最后一批旅客驶往上海。这条通航了整整100年、由南通最有名的近代人士、末代状元张謇创办的“黄金航线”从此谢幕。

但，南通人盼望的真正的长江大桥通行之路，还要等上21年。

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要致富先修路。这是中国人耳熟能详的一句标语。但没有哪个地方的人，会如此地渴望交通能改变生活的命运。

这和南通这座城市的由来有关。

如果我们再回溯千年，南通所在地是一片大海。古黄河和长江的多次变道，留下了深深浅浅万亿吨淤泥，最后在时间的冲刷下，形成了沃野平原。

自然的演变再加上人工围垦，长江的入海口也在逐渐的向前推进。原先的几处沙洲逐渐变成陆地。南通的雏形开始快速发展，直到晚清才基本形成了今天的轮廓，而且仍然在不断变迁。

南通要发展，千百年来就只有一条路：向南。

在江南彻底成为经济、文化、政治中心，海运兴起漕运败落，铁公机碾压汽渡轮船的时代，南通曾经占据的江海汇流、水陆通衢，因为宽达几十公里的江面阻隔，始终无法顺畅享受长三角的发展红利，与苏南的差距也越拉越大，优势通通变成了掣肘的劣势。

这座曾诞生了中国第一所博物馆、第一所纺织学校、第一所师范大学、第一所气象站的近代第一城，和800万南通人民深感被边缘化的恐惧，心急如焚。

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2008年，南通境内的第一座跨江大桥——苏通长江公路大桥通车。这座建了五年的大桥是当时中国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。

建成十年后，苏通大桥日均车流量由开通之初的2.72万辆迅速增长至9.69万辆，日最高流量达13.6万辆。

开通之初南通人兴奋于“融入了上海二小时都市圈”，但当年再大胆的设计者也预料不到苏通大桥成为了节假日永不落幕的堵点。

只要一过节，苏通大桥的日流量就超过10万辆。出行广播和报纸每年的保留节目就是现场播报苏通大桥的拥堵情况。今年的“五一”小长假期间，苏通大桥车流量达56万辆，5月1日当天，大部分车主经历了6个小时缓慢前进2公里的噩梦般堵车遭遇。

苏通大桥为什么这么堵？这又和南通的地理位置有关。

在南通的南面，一个是长三角乃至全国的经济火车头上海，一个是江苏经济一哥苏州。

经济“涡旋效应”的存在，让上海和苏州，像黑洞一样，将人才、资本、资源甚至政策都统统吸附过去，南通沦为了两地的资源补给者。

由此南通诞生了赫赫有名的三支远征军：纺织女工、建筑、远洋捕捞。“铁军出征”意味着大量的劳动力外流，年复一年由此造成的自然是本地青壮劳动力的匮乏。

除了基础劳动力的不断输出之外，南通优质的基础教育，从另一个角度来说，也变相流失了很多人才。2016年，南通净流出人口36.5万人，当年的生源数54186人，但毕业回家就业的人数只有23332人，回归率38.4%。

更要命的是南通是江苏为数不多的人口自然增长率一直处于负数的城市，这个红线从2000年就已经开始了。2017年南通的人口自然增长率为-2.69‰，2018年则是-2.2‰。

而且南通的户籍人口数甚至多于常住人口数。一个很好理解的现象是，如果城市对外来人口具有很强的吸引力，往往会形成常住人口多于本地户籍人口的结构。

甚至在苏南的一些经济强镇，外来人口总数甚至会超过本地人口。比如在和南通一江之隔的盛泽镇，2014年的统计就发现，当时全镇户籍人口虽然13.3万，但外来人口却已经超过了30万。

可是在南通，统计局的数据称，2018年年末南通的户籍人口762.52万人，常住人口却只有731.00万人。

2018年，南通的就业人员数是455.0万人，而2017年、2016年和2015年的数据分别是456万、458万和460万人，也就是这几年，南通的就业人数事实上一直在减少，如果联想到去年中国的很多城市开展的“抢人大战”，南通的情况实在不容乐观。

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南通要造桥修铁路建机场，绝不是说方便人们奔向苏州、上海，然后节假日“常回家看看”——南通更希望做的是人口的洼地，吸引更多的劳动力和人才回到南通。

抛开产业和市场机会的吸引力不说，第一条或许要的就是“方便来回”。高铁和多条高速公路，让住在上海的人可以很方便地在杭州和上海两地之间过上“双城生活”。这一点，让阿里巴巴很顺利地招到很多P7级别以上的高级人才。

就在今年的7月初，南通市市长徐惠民在一档全省直播的电台节目中称：南通新机场规划建设被列入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（下称《纲要》），将成为上海国际航空枢纽重要组成部分，和上海虹桥机场、浦东机场共同组成上海航空主枢纽。

很快这被媒体解读为上海“第三机场”的敲定。从官方表述来看，“上海国际航空枢纽重要组成部分”，显然份量不轻；与上海虹桥机场、浦东机场并列，说明这一新机场是为上海服务。

早在6个月前，江苏省政府的工作报告中，就提到“要推动南通新机场规划建设”。紧随其后，当月底，中国民航工程咨询公司在南通召开南通新机场选址报告评审咨询会，上海市发改委、交通委、上海机场集团等部门就与江苏省市相关部门一道，参加了会议。

在社交平台上，一些接近规划部门的人称，南通新机场一年吞吐量设计为5000万人次。目前，中国国内机场旅客吞吐量达到这一规模的仅有北京首都、上海浦东、广州白云及成都双流四座。而南通已有的兴东机场，2018年旅客吞吐量仅为277.13万人。

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新机场能给南通带去什么呢？显然在政府眼里，新机场不会是孤立的存在。

新机场将依靠正在建设的北沿江高铁、沪通城际铁路等轨道交通，拉近与上海的距离。开通后，南通将融入上海半小时都市圈。

2017年，江苏省批复《南通建设上海大都市北翼门户城市总体方案》，南通从顶层设计上承担了建设上海“北大门”的重要任务，而北大门串起的长三角北翼的区域发展，这个区域包括江苏苏中、苏北地区，南通、扬州、泰州、连云港等都位列其中。

和长三角南翼有一连串的明星城市相比，北翼的队友实力偏弱，甚至还没有一家GDP进入“万亿俱乐部”，而这里面最接近这个数字是南通，2018年，当地GDP为8300亿元。

在今年第三期的《群众》杂志上，南通市委书记陆志鹏发了一篇署名文章，题目叫《江海联动 奋力打造开放新门户》。

文中，陆志鹏介绍说，为加快建设开放大通道，南通将瞄准打造全国性综合交通枢纽，推进江海联运、空铁、互联网三大枢纽建设。“在建设空铁枢纽方面，要深化南通新机场规划研究，争取进入民航上位规划、‘十四五’期间开工建设，推动北沿江高铁南通段尽早开工，着力打造‘轨道上的机场’。”

看上去，南通又一次获得了历史的垂青。冒氏渡江去后数百年的南通，或许终于能从水陆空铁全面进击，全方位拥抱南方。

但南通也应该看到，虽然GDP一直在跃升，增速虽谈不上冒尖但也没有落后，可是除了前面我们细究过的人口、人才问题，另一个“隐患”则是财政预算收入的吃紧。

和GDP增速相比，在公共预算收入上，南通这五年增速一直缓慢，甚至在2016年掉下来后，直到现在都还没有达到2015年高峰。

财政收入增速堪忧的同时，预算支出却在逐年增加。2018年南通一般公共预算支出877.12亿元，增长8.1%，2017年这个数字是810.1亿元，增长8.1%——连续多年，南通都是在“举债”过日子。

马上就要建新机场了，高起点高规划的背后是巨大的投入，在目前的宏观环境和政策中，借钱已经不像当年了。

大半个世纪前，海门人张謇弃文从商，在南通以建设理想国的心态布下了轻工业、教育、交通和城建，实业救国，就连领袖在谈到中国民族工业时，都曾说：“轻工业不能忘记海门的张謇”。

那么在数字经济时代，发展日新月异，渴望融入长三角一体化的南通，这次又能否重现当年荣光？

（完）