流言迷雾下，蔚来 ES6 的成熟法则｜42Test_风闻

在众多造车新势力的第一款产品还没有准确量产交付时间的时候，蔚来已经在今年 6 月 18 日量产交付了自己的第二款车型 —— ES6，时间上蔚来大幅领先竞争对手，但早期推出的 ES8 却因为续航问题陷入了被动的局面。吸收了一年的经验之后，蔚来的第二款车怎么样？

最近我们拿到一台首发纪念版的 ES6，这台车选装了 21 寸的轮毂和星云紫的车漆，体验了一周之后，这台车给我的感觉是：如果你是乐于尝鲜、敢于接受新鲜事物的年轻人，那你很难拒绝体验上乘的****ES6。

在 42Test 的评判标准下，车辆素质方面 ES6 可以获得 75.8 分，总得分 85.8 分，细则如下：

注：续航及能耗评分说明，在「42 号车库」公众号回复「42Test」查看。

从性能取向转型为性能续航兼顾

先从电动车核心看起：续航。

ES6 相比 ES8 将前电机更换为了功率更小的永磁同步电机，使用相同电池组的情况下 NEDC 续航达到了 430 km，相比 ES8 的 355 km 有 20% 左右的提升。

综合测试结果

在 42Test 的测试标准下蔚来 ES6 首发纪念版车型（70 度）城市续航为 384 km，高速续航为 288 km，城市能耗 188 Wh/km，高速能耗 233 Wh/km。

高速续航测试

测试高速续航时，我们在枫泾服务区将车辆电量充至 100% （表显续航 430 km）后出发，行驶了 274 公里到达兰溪服务区，剩余表显续航 21 km。

全程平均车速达到 102 km/h，测试路况中前 40 km 还经历了大雨，大雨路况下风阻更大，轮胎在水面上行驶的滚阻也更大，所以整体能耗也会更高。

此外高速全程均使用 ACC 自适应续航行驶，**ES6 的自适应续航在减速时使用的是机械制动，并没有与动能回收结合，**相比结合了动能回收的 ACC，ES6 的能耗会偏高一些。根据蔚来官方的说法，ES6 带动能回收的 ACC会在后续的 OTA 更新推送给用户。

为了让 ES6 的续航测试成绩有一个参照，我们还找特斯拉车主借了一台 Model X 75D 一起跑，Model X 的尺寸及质量与 ES6 相似，Model X 相比 ES6 电池容量大了 5 kWh，风阻低了 0.03 Cd，但这台 Model X 是一台两年车龄，行驶里程超过 6 万公里的老车，而且车主换了 22 寸的轮毂。

虽然 Model X 是 22 英寸的轮毂但风阻更低，高速路况下总体能耗比 ES6 更低，能耗控制优于 ES6。

测试市区续航时，我们提前在国展中心充电站将车辆充至满电，8 点准时出发，先在外环行驶了一圈共 105 km，下高架后进入地面道路，地面道路中我们选择了上海堵车最严重的路段进行测试。

最后一共行驶了 165 km，表显掉电 185 km，掉电比例 1:1.12。

环路路况下两台车掉电比例都能控制在接近 1:1，但进入较为拥堵且红绿灯较多的地面道路后，ES6 前永磁电机拥堵路况下省电的特性逐渐凸显，掉电比例明显低于 Model X。

充电速度方面 ES6 也做得不错，在特来电 30 – 150 kW 的充电桩上，从 10% 充至 90% 用时 54 分钟，50% 之前充电功率都能维持在 80 kW 左右，50% 之后下降到 60 kW 左右，直到 84% 速度才掉到 25 kW。

总体来说，这次续航测试刷新了我对蔚来的看法，相比完全性能取向的 ES8，ES6 在保证了性能的前提下，将电耗做到了不错的水平。

在 ES8 上，低速情况下为后电机驱动，高速行驶为前电机驱动，全力加速时前后电机同时出力，而在 ES6 上大多数情况均由前永磁电机驱动，只有需要强动力输出时，后交流异步电机才会介入。

永磁同步电机因为转子为永磁结构，而交流异步电机的转子需要额外供电励磁，所以永磁同步电机在电耗控制方面强于交流异步电机，尤其是市区频繁启停的工况下，**换装了永磁电机后降低了能耗，提升了续航，可以大大降低没有家充条件用户市区通勤使用的补能频率，**提升使用便利性。

虽然 70 度电 430 km 的 NEDC 成绩放到现在不算优异，但市区 380+ km 的实际续航也实属够用，如果有长出行的需求，可以通过换电的方式租用 84 度的电池，届时 NEDC 续航可以达到 510 公里，算是在成本与实用中做了一个平衡。

一台舒服的家用车

ES6 性能版车型前轴搭载了一台永磁同步电机，最大功率 160 kW，最大扭矩 305 N·m，后轴搭载了一台交流异步电机，最大功率 240 kW，最大扭矩 420 N·m，总功率 400 kW，总扭矩 725 N·m。

经过我们实测，运动模式下百公里加速成绩为 4.41 秒，超过官方宣称的 4.7 秒。

**舒适模式下实测加速为 5.19 秒，**也超过了官方宣称的 6.9 秒，而且想要踩出这个加速成绩没有什么难度，蔚来在加速成绩的标定上着实有些保守。

但是经过我们实测，ES6 的刹车距离达到了 39.19 米，这个成绩算不上特别突出，而且与标定的 33.9 米也有一定的差距。

我们接着测试了 3 次之后刹车成绩依旧维持在 39 米的水平，起初我们认为刹车成绩不佳的原因是运动模式下动能回收的力度只能设置为低导致，但等刹车冷却后，我们将动能回收力度调整为标准，悬架降至最低，悬架软硬调整为最硬后再次进行了测试，最后实测的结果依然为 39 米左右。

根据我们的经验，影响刹车表现的因素是非常多的。不同环境、轮胎、机械素质下的刹车成绩都会有出入。所以上述成绩很可能是蔚来的制动测试标准对客观环境要求更严苛所致。

随后我们向蔚来提出疑问，得到的官方回复跟我们的预期基本一致：蔚来采用的是德国 AMS 的制动测评方法，对车况、环境、路况、包含数据的制动选取等要求较高，所以复现工程测试数据难度较大。

以上两项为实测成绩，这辆车我开了接近 1 周时间，行驶里程超过了 1000 公里，体验的也比较透彻了，所以我们接着来聊实际驾驶感受。

**关于加速：**首先，ES6 的绝对动力性非常强，这个级别，这样的动力参数已经是顶尖的水平了，此外，**ES6 优化了半轴强度，动力响应速度比 ES8 快了一些，即使是在极限状态下电门响应也没有明显的延迟，**市区超车，高速行驶非常舒服。

**关于刹车：**ES6 的刹车脚感与 ES8 非常相似，前段非常轻，制动力度也比较弱，继续深踩，制动力度逐渐增强，但踩踏的脚感不够线性，这点有待提升。

如果你是一个习惯使用动能回收的车主，那靠单踏板操作即可覆盖绝大多数刹车工况，即使要刹停，动能回收的制动力配合制动踏板初段的制动也是足够的，但如果你不习惯使用动能回收，那刹车踏板前段的制动力是有些偏弱的。

**关于转向：**ES6 的转向手感与 ES8 也非常相似，**是完全偏向舒适的标定，**舒适模式下的转向力度非常轻柔，但即使将转向模式调至稳重，转向的阻尼依旧偏轻，而且初段存在比较模糊的虚位，日常慵懒的驾驶非常舒服，但不太适合激烈驾驶，另外 ES6 的转向的回正速度可以更快一些。

**关于悬架：**ES6 的悬架结构与 ES8 相同，同为前双叉臂后多连杆的独立悬架，并配备了空气悬架，这套空气悬架与玛莎拉蒂 Levante 相同。相比 ES8，这套悬架在 ES6 上的表现有明显的提升，对小震动过滤得非常彻底，在经过大的颠簸时悬架处理得很柔和，没有了早期版本的 ES8 上的那种横向晃动，但通过颠簸后，悬架对余震的吸收不够彻底，会给人一点忽忽悠悠的感觉。

此外车机上还可以对悬架进行高低、软硬调节，大家可以根据自己的喜好进行调节。

当然，这毕竟还是个 SUV，而且车重达到了 2345 kg，虽然整体感觉非常扎实，但给人的感觉重心还是比较高的，不太适合激烈驾驶。

**关于 NVH：**NVH 方面大家就不用担心了，厚实的隔音棉、双层的车窗玻璃、扎实的车门胶条，经过我们实测 ES6 的噪音表现如下：

总结一下动态表现，ES6 的绝对动力性非常强，但仍然是一台更适合舒舒服服地开的车，并不适合激烈驾驶。 

静态质感更上一层楼

ES8 的静态质感已经做得非常出色了，而 ES6 在 ES8 的基础上将质感又提升了一个台阶，先从外观看起。

ES6 的外观尺寸为 4850*1965*1731 mm，轴距为 2900 mm，外观采用了与 ES8 相同的设计语言，对于一个造车新势力品牌而言，建立起具有一定辨识度的家族设计语言是非常有必要的，而 X-bar 的设计在蔚来家族中是一脉相承的。

ES6 的 X-bar 采用了与车身同色的设计，配合多款鲜艳的车漆、恰到好处的镀铬饰条和精致的全 LED 大灯，相比 ES8 更精致，也更讨年轻人喜欢。

除了设计之外再提两个细节点： 

**充电接口：**先说缺点，慢充口与快充口分别位于车头的左右两侧，在狭窄车位充电实在不够方便。再说优点，充电口的开启方式变为了电动开启，使用专属桩进行充电时，充电口会自动感应开启，进一步提高用车的质感。

**前进气格栅：**ES6 的前进气格栅为电子进气格栅，在不需要散热的情况下为关闭状态，可以进一步降低行驶风阻。

内饰方面 ES6 也在 ES8 的基础上，对很多细节做了优化，整体质感非常出色。

首先是用料，其实用料这一点在 ES8 上就已经体现出了蔚来的厚道，但在 ES6 上蔚来不仅厚道，而且走心。 

ES8 上蔚来使用了 17 平米的 Nappa 真皮，ES6 上使用了 13.3 平米的 Nappa 真皮，连后排出风口外的一圈都由 Nappa 包裹。

而且 ES6 上还可以选装超纤绒材质的顶棚，这是一种类似 Alcantara 的材质，相比织物顶棚，更能提高车内的豪华感。

其次，原来 ES8 的钢琴烤漆饰板被换成了金属拉丝的饰板，部分按键周围被镀铬饰条勾勒，音响罩也升级为了金属材质。

ES8 上存在感不强的内饰氛围灯，在 ES6上也提高了亮度，配合丰富的颜色选项，在夜间能营造出不同的内饰氛围。

这些都是在视觉及触觉层面质感的提升，蔚来还在 ES6 上还提升了嗅觉体验——香氛系统。这套香薰系统的味道闻着很舒服，而且在嗅觉层面建立起了记忆，每次回到车里，闻到这个味道，仿佛回到了熟悉的环境。

视觉、触觉、嗅觉体验都提升了，听觉也没落下，强烈建议购买 ES6 的用户一定要选装 12 扬声器的高级音响，虽然没有贴牌，但实际听觉体验非常出色，配合车机上 QQ 音乐播放的无损音乐，每次到家之后我都会在车里多听几首歌再回家。

看完这些蔚来提升质感的小心思，再看几个常规选项。

**座椅：**ES6 的座椅属于中规中矩的水平，除了有些偏硬之外，前排后排的舒适性都还不错，但是有个小细节，将 ES6 主驾的座椅调到最低后，臀点会被降得比较低，膝点会被座椅前段撑得比较高，坐姿不够舒服，将座椅调高 3 -5 cm 就不会有这种问题了。

后排座椅同样微微偏硬，但整体坐姿没有任何问题，靠背角度、坐垫高度和长度都很合理。

​**空间：**空间方面是 ES6 的强项，轴距比 ES8 短了 110 mm，但取消了第三排，无论是第二排腿部空间还是后备箱空间都非常宽裕。

车机 UI、UX 全面升级

车机方面，分两块，一块是硬件，一块是软件。 

**硬件：**ES6 的中控屏幕升级到 11.3 英寸，屏占比相比原来 ES8 上那块 10.4 英寸的高了不少，边框也是目前车规级中最窄的，视觉体验非常不错，操作的流畅度也非常不错，没有任何卡顿。

**软件：**ES6 上已经搭载了 NIO OS 2.0 的系统，整体的稳定性相比一年前已经有了翻天覆地的改变，在我们体验的这一周多时间里，没有出现任何BUG。

相比 NIO OS 1.0 的系统，2.0 的 UI 和 UX 有了非常大改变，说人话就是，界面更好看了，操作更便捷了。 

UI 设计不过多评价了，大家看图感受，重点说说操作层面的改变。 

操作这套系统两种方式，语音和触控，虽然语音控制还没有做到 100% 的识别率，但 NOMI 已经是目前所有车型中最好用的语音控制助手之一了。 

触控方面，蔚来原来的三卡片式的主界面改为了以导航为主的单一主界面，并将多媒体及车辆信息放在了屏幕下方，这点非常好，导航、多媒体、车辆信息是行车环境中最常用的 3 个功能。 

其他不常用的功能蔚来都整合到了统一的菜单栏中。

此外，NIO OS 2.0 还将车辆设置和系统设置整合在里一起，类目非常清晰找起来也很方便，但我在主界面并不能第一时间找到设置选项，这点不太方便。

此外，蔚来还设置了一个快捷工具栏，这个快捷工具栏中一共提供了 16 个卡位，在这里车主可以设置自己常用的功能，可选的功能也基本覆盖了大多数常用的功能，但是呼出这个快捷工作栏需要从屏幕最左侧向右滑动，对于第一次上手不太熟悉的人来说，这个快捷栏可能不那么容易被发现，而且滑动操作的成本是高于点击的，在行车过程中，操作越便捷，使用体验就更好。

功能性层面，这套车机搭载了百度提供的导航系统，QQ 音乐提供的多媒体系统，这两个行车过程中使用频率最高的功能都非常好用。

总体来说这套车机系统相比之前，无论是视觉体验还是操作体验都有了不小的提升，但任何车机都需要有一个上手的过程，如果你熟悉了，那这套车机是非常好用的。

到这还没结束，除了车机这块屏外，还有一块仪表的屏幕，这块屏与 ES8 上的一样，同为 8.8 英寸，更新了 NIO OS 2.0 后，仪表的显示有了一些优化，这个优化主要是 UI 的优化，在显示信息的布局上和老版本没有太大差别。

左右两侧速度和功率输出的显示比例相同，容易让人找不到重点，中央辅助驾驶信息的显示聊胜于无，却还占用了比较大空间。

不过在 ES6 上右下角的信息显示调节起来方便多了。

方向盘上的按键面积相比之前大了几倍，按压起来非常方便顺手，仪表右下角显示的信息切换层级也从原来的多级改为了现在单级，切换起来更方便了，信息种类也从原来的十多种变为了现在的音乐、小计里程、电机数据三种。

最后再提三个细节问题：

**全景影像：**ES6 全景影像的画面畸变控制和画面拼接做得比较一般，而且不能在全景影像的基础上再额外显示前置或后置摄像头的画面，狭窄地段停车时不够方便。

**前置雷达：**ES6 一共有 12 颗超声波雷达，但是低速向前行进的过程中，前置雷达是不工作的，想要知道前方障碍物的距离只能手动打开全景影像，这点不够方便。

**车窗控制：**无论是 ES8 还是 ES6，在挂 P 档，驾驶员下车后，车窗是无法控制的，实际用车场景中非常不方便。

这 4 点小细节还期待蔚来在今后的软件更新中能进一步优化。

蔚来的用心之作——ES6

因为 ES6 目前还没有开放 NIO Pilot，所以无法对 ES6 的辅助驾驶做出相关评价，等 ES6开放 NIO Pilot 后，我们会使用 42Test 的辅助驾驶测评标准，对 NIO Pilot 做一个全面的评测，在这里就就不过多赘述，提前进入总结环节。

ES6 不是一辆完美的汽车，虽然加速性能非常极致，但整体驾驶感受仍有提升的空间，不过从家庭用车的角度出发，ES6 的内饰足够豪华，空间足够宽敞，且 70 kWh 版本 ES6 的城市续航已经能够满足大部分用户的需求。

如果你对车辆的内饰质感和空间有比较高的要求，那蔚来 ES6 值得你去试一试，别忘了除了 ES6 本身，蔚来还有海底捞式的贴心服务。