二季报出来特斯拉又跌去460亿，上海能否拯救马斯克？_风闻

2019年7月24日，特斯拉公布了第二季度收益报告（8-K），同日进行了财报电话会议。本次电话会议不同以往，暴躁的马斯克异常随和，与华尔街的分析师们全程保持良好沟通——对钢铁侠而言，这算得上是稀罕。

不过，行动永远比语言更能显示分歧，愉快的沟通之后，特斯拉盘中暴跌14%，市值瞬间蒸发460亿人民币，直到次日才勉强止血。

在所有的高科技公司CEO中，被称为钢铁侠的马斯克或许是形象最为独立特行的——快速玩转尖端技术（Tesla、SpaceX、SolarCity、NeuralLink、PayPal、Boring等），毒舌嘲讽传统企业，对无能者从不宽容，视反对者土鸡瓦狗……

多年来，能让他进退失措的只有其一手创建的特斯拉——为了这个“亲儿子”，马斯克在镜头前多次哽咽哭泣，在会议上失态怒骂分析师，甚至必须依靠安眠药安必恩（ambien）才能入睡……

天才领军、朝阳行业、没有强力竞争对手，举世瞩目的特斯拉缘何交不出一份合格的财报？DT君（公众号ID：DTcaijing）近期对特斯拉的财务情况进行过详细分析，今天再翻出来，供各位看官诊断参考。

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特斯拉的现状

声势浩大但举步维艰

大概从两年前开始，看衰特斯拉的声音就越来越多。

投资者用股价表达了不太稳定的信心，在还没召开2019股东大会前，特斯拉的总市值一度从年初的571亿美元跌到311亿美元，不到半年就蒸发了快一半，甚至有多年来铁杆支持特斯拉的分析师直接叛逃到空头阵营。

特斯拉自身的动作也显得苦兮兮：2018年6月宣布裁员9%，2019年初又裁了7%。

从年报里的数据能清晰地看出困境。

本来，特斯拉在2018年亏损已经收窄，下半年甚至还表现出了盈利的势头，有望在新的一年一鼓作气开始赚钱。

但现实总是不如人意，2019年，特斯拉又回归了亏损阵营——一季度亏损7.02亿美金，二季度亏损3.89亿美元，须知其2018年全年亏损不过是9.76亿。

可以挥洒的现金流也再度吃紧。就在2018年末，特斯拉账上还有42.76亿美金，一个季度过去后就只剩下了26.83亿——这逼着被称为钢铁侠的公司CEO埃隆•马斯克在五月份火烧火燎的融资27亿美元。

特斯拉财务状况如此糟糕，除了庞大的生产运营成本和各类费用，还有相当部分压力是来源于这些年堆积起来的债务大山。2018年，特斯拉的债务利息支出达6.63亿美元，相当于全年亏损金额的2/3。

而且，借钱总是要还的。特斯拉目前的资产负债率（总负债/总资产）达到了77.6%，DT君梳理了特斯拉所有即将到期的债务，即使不算利息，在2020年一季度前，特斯拉至少还需要偿还12.6亿美金。

与其他外国汽车厂商相比，特斯拉的负债率算不上过分的高，但偿债能力却着实可怜，流动比率、速动比率等代表偿债能力的主要指标都没有达标，有的甚至相差甚远。

“我们只有十个月来完成收支平衡。”马斯克在完成最新一轮融资后的内部信中写道。

2

要稳住糟糕的财务状况

特斯拉销量还得翻倍地涨

要完成所谓的收支平衡，还是得来研究下财务数据背后的业务问题。

特斯拉现在最核心的业务当然就是卖车。从财务数据上来说，卖车的毛利润指卖车收入减去造车的硬成本，但围绕造车与卖车，还会产生很多其他费用，包括研发费用、行政管理费用、销售费用和利息支出等，想要公司整体不亏钱，卖车的毛利润得能够覆盖上述这些费用。

DT君粗暴地帮特斯拉建了个模型，在比（fei）较（chang）乐观的条件下进行了一个简单的估算，帮特斯拉看看，要实现收支平衡，卖车业务还得多努力。

我们假设特斯拉的研发费用、销售费用和行政管理费用会保持恒定，那么卖出的车越多，那每辆车需要承担的费用就会越低。

但在卖车的毛利润方面则无法太过乐观。根据美国政府对电动车补贴的规定，每家汽车厂商生产的前20万辆电动车将获得7500美元的补贴（此补贴为购买者的抵税补贴），在20万辆额度耗尽之后，政府将会逐渐缩减直至取消补贴。

随着特斯拉在2018年成为了美国第一家电动车销量超过20万辆的厂商，2019年，特斯拉获得的补贴将开始减半，然后在2020年完全取消，到那时候，如果特斯拉要保持在C端的售价不变，平均单车毛利润预计将从2018年的16000美金下滑到9000美金。

在上述假设下，特斯拉需要销售50万辆车，才能达到收支平衡——这个数字是2018年销量的两倍。

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产能达标是起点

需求始终是最大的考验

首先是产能问题。

特斯拉目前有四大工厂，分别是美国加州弗里蒙特的“Tesla Factory”、美国内达华州斯帕克斯的“Gigafactory”、美国纽约州布法罗“Gigafactory 2”，以及在建中的上海“超级工厂”。其中，加州工厂是唯一在运行的整车组装工厂，而上海超级工厂则将会是第二座。

2018年，特斯拉已有工厂开足马力，一共交付了24.5万辆车，平均周产能达到了5000辆；在今年第二季度，在马斯克的死命令下，周产能已经冲到了7000辆，以此为全年均数，全年能交付的车辆数最多能达到33.6万。

新开的上海工厂当然会为产能添砖加瓦，根据马斯克在2019年股东大会上的说法，上海超级工厂将会在2019年底投产，计划第一年国产Model 3的产量将达到15万辆——如下是特斯拉最新公布的上海工厂内部图片，像素惊人，但进展也惊人。

假设一切都按照最理想的发展来运行，不出现任何意外情况，特斯拉明年确实可以达到50万台的生产量。

但解决产能问题只是基础，车只有卖出去才是真正的现金流。

在7月24日的电话会上，马斯克大嘴一开，就预计在本土化后大中华区对Model3的需求将达到5000辆/周（24万辆/年），全球将达到15000辆/周（72万辆/年）；但从2019年一二季度的一系列价格调整操作来看，特斯拉对于保持较高的订单量增幅，恐怕并没有特别大的把握。

（注：2019年Q2特斯拉销售量为95356辆）

大概是由于补贴减少、竞争车型增多、美国市场对于新能源车的好奇提前释放等各种原因，特斯拉在2019年第一季度销量环比下滑了近三成。

在美国市场上遭遇分析师所谓的“需求地狱”，即将建成超级工厂的中国就会带来数不清的订单需求吗？

一个大背景是，自2016年开始，全球汽车市场便逐渐遇冷，尤其是占据全球销售份额过半的中国&北美市场甚至已经开始负增长，让汽车厂家间的增量战争蜕变为了更激烈的存量战争。

过去几年，电动车市场成为燃油车的挑战者，销量的确一直在逆势上扬。2018年，全球汽车销量同比下滑了0.5%，中国市场更是下滑了2.8%，而电动乘用车的销量却仍在上涨，尤其是中国市场，涨幅达33%。

但中国市场上最畅销的依然是价格便宜的本地车型。如上图，仅依靠中国市场的北汽、比亚迪和众泰甚至都挤入了全球品牌销量榜。据中国汽车工业协会公布的数据，2019年5月中国新能源汽车销量较去年同期增幅仅为1.8%，远低于其余月份的数据，其始作俑者就是当时降到了所谓“白菜价”的燃油车们。

相比于逼格，价格始终还是国内购车者第一着眼点。

哪怕是国产后，32.8万起售的Model3依然要与BBA等豪华品牌的下沉产品线直接交锋；对于中国客户而言，手头有40万元是宝马奔驰还是特斯拉，这着实是一个问题。

尾声

特斯拉在2019年第二季度进一步下滑的毛利率也受到了华尔街的广泛关注。在发布之初，马斯克对Model3的毛利预期在25%，但上季度已经下滑到了20.2%，本季度更是再跌1.2%到达了18.9%。

对此，马斯克搬出了自动驾驶系统autopilot作为救兵。

一个月前，马斯克在股东大会上宣布2019 年底实现自动驾驶功能完成(Feature complete)。两天前，马斯克在电话会上再次强调：“目前，自动驾驶的功能只释放了一部分，因此其收入是有限的。但随着这些功能的推出，我预计自动驾驶选装包的购买率将显著提高。所以，随着时间的推移，毛利率将会非常引人注目。比如，8 月中旬自动驾驶选装包的价格将提升至 7000 美金的话，这个价格还会随着时间的推移继续增加。”

这当然不是他第一次拿autopilot说事。

2016年10月，特斯拉上线自动驾驶选装包。

2017 年底，Elon 公开宣称特斯拉将于 2018 年底实现自动驾驶商业化。

今天是2019年7月26日。

作为看客，我们或许已经习惯了马斯克的吹牛和跳票，但我们也不得不承认，跌跌撞撞之中，特斯拉已经越走越远，且把其他的新能源竞争对手远远甩开。

（部分素材取自DT财经在2019年6月25日的稿件）