新能源补贴退坡，行业洗牌降至_风闻

最近有两个关于新能源领域的政策变化，6 月 21 日，工信部宣布废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》；6 月 26 日，2019 年的新能源汽车补贴政策正式施行。这两项政策的实施透露出国家监管部门在新能源汽车态度上的一个重大信号：新能源汽车行业开始逐渐回归市场。 

退坡超过 50% 

下面是 2019 年和 2018 年的补贴政策对比。 

相比 2018 年，2019 年的补贴政策将工况续航门槛从 150 km 提到了 250 km，补贴金额减少了一半，插电式混合动力的补贴由原来 2.2 万减少至 1 万元，更关键的是，在很多新能源汽车的主力战场，补贴额度占比超过一半的地方补贴被完全取消（地方补贴投入改为加强当地新能源汽车相关基础建设上），这让新能源汽车在销售层面面临着显著挑战。 

除了续航，从动力电池的角度，电池能量密度门槛正在不断提高。2019 年能量密度低于 125 Wh/kg 的车辆无法获得补贴，能量密度低于 160 Wh/kg 无法获得 100% 的补贴。 

**多维度抬升门槛，让 2019 年的补贴实际退坡幅度远远超过了 50%。**以蔚来 ES8 70 kWh 版本为例，2018 年在上海购买一辆 ES8 可以享受 6.75 万元（4.5 万元国补 + 2.25 万元地补）的补贴，但按照 2019 年新政，同样的车型只能拿到 1.152 万元的补贴，降幅超过 80%。  

虽然补贴退坡原本就在政府工作计划之内，但囿于汽车行业冗长的产品开发周期，更多的车企在面对补贴退坡的时候都来不及调整，更何况正式公布的新政退坡幅度远远超过车企预期，对于车企来说，政策资源的倾斜大幅加速了新能源汽车行业的发展，当这只无形的手抽离时，也必然会酿成行业的大震动。 

造车新势力，勒紧裤腰带过日子 

对于造车新势力来说，补贴退坡打击最大的其实是第二梯队的选手，例如爱驰、拜腾等等。与产品开发、销售、服务已经取得一定进展的「蔚来们」相比，这些品牌在产品正向研发、品牌建设、制造（工厂、资质）、销售、服务体系布局方面该花的钱一分钱都不能省，但因为起步晚和产品周期的限制，它们的产品最快也要等到 Q4 才能量产上市。 

政策补贴层面的资源倾斜对企业财务发展层面的助力已经微乎其微。 

厂家需要面对的是，到底该牺牲毛利率换销量，以性价比打法和可观销量带来的规模效应推动经营成本的下降，还是该维持原价直面补贴退坡的冲击，承受可预期的低销量和不可避免的经营亏损？无论选择哪一种，对车企来说都是无比艰难的选择。 

对于第一梯队的选手，蔚来、威马和小鹏都在 2019 年补贴政策落地前达成了 10000 台的销量目标。产生正向现金流的同时，他们也吃到了最大的补贴红利，但要说他们已经走上正轨，彻底打消了财务方面的风险，那未免过于乐观。 

一个有趣又极具说服力的现象是，蔚来汽车创始人李斌、威马汽车创始人沈晖和小鹏汽车创始人何小鹏都说过，新造车企业的资金门槛在 200 亿人民币。融资规模只有越过了这个数字，新造车才有机会正向运转，参与下一阶段的竞争。 

但截至目前，蔚来融资已经超过了 270 亿，威马 C 轮融资后也超过了 230 亿，小鹏在 B+ 轮之后总融资金额超过了 250 亿，更重要的是，这三家公司无一例外并未走到自负盈亏通过自有现金流发展壮大的阶段。 

如果造车新势力没有持续融资的能力，补贴退坡可能会成为压死骆驼的最后一根稻草。 

威马和小鹏的产品定价都在 15-20 万区间，补贴金额占到了车价的 20%，如果车企直面补贴退坡的冲击，车价大幅上涨，很容易让消费者直接放弃选择。目前威马和小鹏都选择了维持原售价毛利率折损来维持产品竞争力。

 

但毫无疑问，如果不能快速拿出褪去补贴因素仍然具备足够竞争力的产品，第一梯队吃到的补贴红利无异于扬汤止沸。 

传统车企，各有各的难处

尽管各大跨国汽车巨头都公开表示，中国是他们最重要的市场之一。但对政策走向的洞察，自主品牌的嗅觉明显更加灵敏。

不少自主品牌都针对新能源车型设立了专门的子品牌，很多品牌从 5 年前就开始推出新能源车型，这五年间不仅技术体系日趋完善，不错的销量也让自主品牌成为补贴层面的最大赢家。 

比亚迪就是这一阵营中的最佳代表。5 月 22 日，比亚迪发布公告，宣布 2016、17 年间的新能源补贴已正式拨付到账。共计 34.58 亿元人民币。事实上，自 2011 年上市至今，比亚迪拿到的补贴已经超过 104 亿元。 

104 亿是什么概念？大多数第二梯队的新造车公司融资都没能过百亿。 

就像公告上提到的，补贴到账会显著提升比亚迪的现金流，对公司的财务状况产生正面影响。除此之外，过去数年来在新能源汽车的研发、供应链管理和成本控制方面的建设，比亚迪也远远超过了合资车企。 

面对补贴退坡，比亚迪可能是为数不多的具备价格调整空间抵御退坡的车企。 

与自主品牌行程鲜明对比的是合资品牌，因为合资企业稍显特别的跨国运营机制，跟自主品牌相比，他们在新能源领域的动作可以忽略不计。补贴退坡对他们又会有什么影响呢？ 

因为双积分政策的限制，合资品牌不得不推出一些非正向研发，基于燃油平台设计的纯电动车型。平台层面的先天不足和集团资源层面的不重视，注定了这些产品的产品力乏善可陈，在补贴退坡的当下，这类产品的竞争力对于燃油车时会更加难看，但销售相当规模的电动车又是政策层面不得不为的，大规模的降价促销在所难免。 

所以**，对于合资品牌来说，补贴退坡直接抬高了单位积分的获取成本。** 

补贴退坡，电池厂商直面技术挑战 

补贴退坡除了对车企有影响，对国内的电池制造厂商也会产生影响。在车企之外，政府为了扶持动力电池制造厂商，还设立了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，车企只有使用了进入目录的电池品牌制造电动车才能拿到补贴，而这个目录只有中国大陆地区的动力电池生产企业能上榜。 

2013 年 12 月，韩国动力电池企业 SK Innovation 与北汽集团还有北京电子控股有限责任公司三方共同组建了北京电控爱思开科技有限公司，主要生产动力电池，总投资 10 亿元，是当时国内第一家中外合资的电池企业。 

但随着政策的出台，使用 SK Innovation 制造的动力电池无法拿到补贴，产品价格的竞争力变得毫无优势。北汽不得不终止了三方合资建厂计划，SK Innovation 也因此在中国市场销声匿迹，北汽转而选用国产品牌的动力电池。 

依托补贴政策的红利，国产电池厂商成了补贴政策下最大的赢家。不**仅赚得盆满钵满，在车企需求的推动下，国产电池厂商的技术水平也得到了飞速发展。**产品指标开始逐渐赶上日韩大厂，包括宁德时代，孚能科技在内的动力电池企业连续和奔驰宝马等顶级品牌的签下大额订单就是明证。 

6 月 21 日，工信部正式宣布自 2019 年 6 月 21 日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。 

这意味着时隔 4 年车企在动力电池方面的政策限制正式放开，而且不少国外电池大厂重新将目光看向了中国这片新能源汽车的沃土。 

去年 SK Innovation 在常州建立了汽车电池材料工厂，同时重启与北汽集团和北京电子控股有限责任公司组建合资电池厂的项目，新工厂同样在中国常州，占地 9 万平方米，规划产能 7.5 GWh，计划 2020 年投产。 

LG 化学将投资 18.4 亿美元扩大在南京的动力电池制造业务，三星 SDI 也计划投资 11.5 万美元扩大在天津和西安的电池生产业务。 

更多的动力电池厂商涌入市场，对于车企来说意味着有了更多的选择，不再被电池供应商牵着鼻子走，在选取供应商时有了更多辗转腾挪的空间。反过来说，也会倒逼电池厂商不断提升产品竞争力。 

政策终究是引导，市场才是真正的操盘者

在产业发展初期，国内新能源产业基础最薄弱的时候，国家在顶层设计层面通过政策资源倾斜扶持产业链，到今天，全球车企都转向电气化，中国新能源汽车产业链也发展到了与国外巨头展开正面竞争甚至局部超越的水平。 

2019 年，政策有序退出，行业回归市场，从广义上来讲，新能源汽车产业链企业有了更广袤的发展空间，得以以更纯粹的产品力展开正面 PK。但另一方面，市场竞争会变得更加激烈，强者恒强，弱者愈弱，行业优胜劣汰赛正在上演。 

行业洗牌将至，不知各大企业准备好了吗？