总里程世界第一的背后，中国人为什么这么爱修地铁？原因出乎意料_风闻

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文 | 无锈钵

“列车运行前方，是国贸站，下车的乘客，请提前做好准备。”

对于生活在北京的上班族们来说，没有什么比这句话更令他们感到亲切。作为长达31公里的一号线上一个平凡无奇的站点，这里每天承载着超过30万的通勤人次。

一位教授社会学的学者曾经感慨过，要想感受这个国家庞大的人口基数，早晚高峰是比黄金周更为便捷的观察手段。借助着潮水般的人群，地铁站把一些人们平日里想象不到的经历变成了现实。

在深圳，有一句流传很广的话是：“没有在深圳北站坐过4号线的人，都不足以谈人生。”

“坐”这个词似乎还不那么恰当，对于绝大部分人来说，他们的早晚高峰地铁之旅，更像是被嘈杂的人群“裹”着前进。

而人流过后的深夜，一切又都变了个样子。

喧嚣的地铁车厢里重新恢复了空旷，末班车上，三三两两的乘客各自有着座位，劳累了一天的他们，斜倚着身边的扶手闭眼微憩。窗外，璀璨的灯火一盏盏的熄灭，城市在凉润的晚风中步入梦乡。

同样的故事，还在每个日升日落之间周而复始的循环发生着。这是过去两百年间城市生活的缩影，也是新生的东方文明留在镜头前最质朴，最真实的印象：一个地铁里的中国。

60多年前，一个叫地铁筹备处的单位在北京成立，十几年后的1969年，在新中国成立的20周年之时，北京地铁一期工程建成通车，北京也成为了这个国家第一个拥有地铁的城市。

而真正让地铁走进更多人的生活的是最近这十年。统计数据显示，目前中国国内各城市建设的地铁总里程超过5000公里，近10年间翻了4倍。

截至目前，国内已有33个城市开通地铁，仅最近10年来，开通地铁的城市就增加了21个，地铁建设进入繁荣阶段。

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去地下生活

自1776年，英国人詹姆斯·瓦特发明蒸汽机以来，长达两个多世纪的时间里，生活在城市中心地带的居民每天都在和拥堵的交通作斗争。

以英国为例，在十九世纪的前三分之一，伦敦城的总人口从不足100万上升到了175万，而与之相对应的是，直到1829年，市政府才开始着手建造第一批公共意义上的交通工具：出租马车。这种依靠畜力驱动的“公交车”行驶路线基本固定，而且路程很短，对于缓解高峰时间的交通压力可以说是杯水车薪。

在狭小的街区与逼仄的空间中又煎熬了近30年后，伦敦人民才终于迎来了新的救星。一位名叫查尔斯·皮尔逊的律师受到了老鼠洞的启发，为彼时已然人声鼎沸的英伦大地开辟了世界上第一条地铁。

尽管饱受着通气不畅和隧道塌方等传言的困扰，这条6公里长的轨道还是为摩肩接踵的伦敦街道分流出了大批通勤的人群，尝到甜头的伦敦人随即开始了后续地铁的建造。1900年，伴随着这条横贯全城，拥有着宽大隧道、强劲的机车动力系统的中央线的竣工，伦敦城里纵横交错的地铁网络终于正式形成。

英国人民把城市建设的视野投向大地深处的后一百年里，在这片星球上的其他城市，在巴黎，在东京，在芝加哥和蒙特利尔，庞大人口和狭小空间的斗争还在如火如荼的继续着。

与此同时，这一斗争所造成的结果是，仅仅在1945年的时候，世界上还只有20个城市拥有地铁，而在2010年的时候，开通地铁的城市已经多达100余个，线路总长5200公里。

9年后的今天，5200公里这个数字，已经只够计算中国这一个国家。

最新数据显示，中国内地城市轨道总里程已达到5142公里，位居世界第一，开通地铁的33座城市里，有13座城市的运营里程超过了100km。

巧合的是，在与第一线城市研究所此前发布的榜单对比后，不难发现，已开通地铁的这33座城市中，除了位于西部边陲的乌鲁木齐，剩下的全部属于一二线城市。而在这份榜单之中，最头部的19个一线和新一线城市，也均有着自己的地铁。

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城市的稳定器

在新中国地下这片绵延数千公里的辉煌奇迹中，行驶在北上广深这四个一线城市的地铁，分别包揽了各城市之间运营线路条数和总里程这两项指标的前四名。

数据之外，城市与地铁的关系开始显得更为错综复杂。一方面，城市的规模的扩张从各个层面刺激了地铁的建设，另一方面，以地铁为核心的配套设施则成为了世界城市化潮流中不可或缺的稳定器，二者之间，很难简单地归类为谁成就了对方。

过去的五十年里，世界各国特大城市（>100万人）累计占总人口比例从不到15%上升到了20%，而与之相对应的一个数据是，作为世界城市化速度最快国家之一的中国，其城市建成区平均人口密度却从2006年的10845人/km~2降低至2016年的8 279人/km~，平均每年降低2.66%。

对于这种建立在大量人口净流入情况下的人口密度降低现象，唯一合理的解释是，庞杂的地铁网络在拓宽了城市的地下空间的同时，也延展了城市裸露在地表之上的边界。

某种程度上，这也印证了亚当·斯密在《国富论》中所提出的一个观点：“在一切改良中，以交通运输的改良最为有效。”

而伴随着城市化建设的不断优化和改良，地铁所承担的职能也开始悄然发生着变化。

参考此前伦敦地铁的故事，绝大多数城市在修建地铁之初，考虑的都还只是简单的缓解城市通勤压力的问题。剩余的少部分特例，比如北京市的地铁，则是参考了莫斯科地铁在莫斯科保卫战中用作防空洞与军事指挥所的经验，在上个世纪50年代，作为一种“平战结合”的防御手段而被兴建的。

尽管设计的初衷不同，但这些地铁之间仍然不乏共通之处，那就是它们仍然没有走出城市需求这一范畴。

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另一个商业

时过境迁，如今的城市当中，庞大的地铁系统已经不再仅仅被看作是公共交通的一个种类来运作，而是被当成构建地下空间的核心骨干，继而成为城市规划的一部分。位于法国巴黎西部的拉德·芳斯新区、美国曼哈顿区洛克菲勒中心地下步行道、日本大阪地下市民游乐中心都是这样的例子。

关于这一点，同济大学知名地下工程学者孙均总结的更为到位：“地下空间是地面直接向其下的延伸。”

以南京的新街口站为例，在这一坐落于“中华第一商圈”新街口核心区域的地铁站中，钢筋凝土混合着庞大的人潮，共同构筑了一个7.7万平米的三层岛式交通枢纽，多达24个的出站口让它成为了亚洲当之无愧的最大地铁站。

而对于南京这座城市来说，这座地铁站存在的意义并不仅仅是完成1号线到2号线的换乘。

事实上，这座地铁站本身就是新街口商业圈的一部分，它数目繁多的地下过道联通着这片商业中心的30多家大中型商场和超过700家店面，其中包括德基广场、中央商场等4个年销售额超过30亿的顶级购物中心。

与此同时，东西走向的2号线站台里，还有超过5000平米的地段被规划为商业面积提供给了商铺。

穿行在站台与站台的通道之间，琳琅满目的小吃和创意店面从两侧依次闪过。这种对于地下空间的全新理解方式不仅影响着城市的布局规划，也在无形中改变着民众的生活方式。

换句话说，对于那些生活在南京的人们来说，购物和逛街的活动并不是要等到步入商场大门才正式计时，而是在早在迈出地铁车厢的那一瞬间，就已经开始了。

 04

港铁神话

如果要评选一个世界上迄今为止运营最成功的地铁榜单，香港必定名列前茅。

今年三月初的时候，香港地铁公布了他们的最新业绩。据统计，他们在2018年总收入为539.3亿港币，其中，净利润高达160.08亿。

这是一个不可思议的业绩，尤其是考虑到过往的数据显示，全球90%的地铁几乎都处于亏损的状态。即使是在客流量最为庞大的北京地铁，在2007到2013六年间，政府也累计补贴了221个亿。

以单条线路来看，国内目前只有3条地铁挣钱，分别是北京4号线，机场线，上海1号线，其余全部处于收支平衡或亏损的状态。而以整体来看，香港地铁几乎是全球唯一一家保持着强劲盈利能力的地铁公司，这一点，即使是作为老牌地铁城市的巴黎和纽约也望尘莫及。

某种程度上来讲，香港地铁，或许是所有地铁机构中，对于轨道上的经济理解的最为透彻的一家。

这种理解，本质上是一种超脱于票价之上，对于整个城市发展的理解。

许多人或许都听说过香港地铁高昂的票价，以日常通勤所使用的西铁线为例，12站全坐下来，没有20元根本打不住。而至于所谓的东铁线和机场快线，最高票价更是达到了匪夷所思的115元。

然而，高规格的票价之外，很少有人知道，香港地铁真正赚钱的业务却是地产。

不同于内地，政府对于开发新地铁的投资并不是用钱来结算的，而是用地铁沿线的土地。这也就造成了，在施工的大多数时间里，香港地铁都是边修路边盖楼，地铁修好了，购物中心也建完出租，一式两份，相得益彰。

这种将地铁和物业相结合的方式，不仅大大改变了商业建筑以往的格局，也深刻的影响了内地。纵贯成都南北的1、2号线，就是借此方法成功缓解了地铁修建前期巨额资金投入下的政府赤字。这两条地铁的造价合计150亿元，其中。光靠房地产综合开发就回笼了137亿的资金。

之所以能赚这么多钱，主要还是得益于地铁开发对于低价无与伦比的拔升能力。

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黄金万两

国外学者在研究区域房地产发展过程中就曾提出一种名为“廊道效应”的结论，该结论指出，在城市内部的快速干道或连接城市与城市之间的快速干道开通之后，沿线的土地价格、房屋价值将明显高于周边平均水平。

以去年年底新开通的广州地铁21号线为例，两年多的规划建设大幅带动了周边刚需置业的热点。自项目敲定以来，周边多个楼盘两年的累计涨幅均高达150%，不少区块甚至还迎来了238%的惊人上涨。后续开通的14号线周边，更是已经几乎买不到一手的楼盘。

现象之外，南开大学经济学院教授踪家峰的研究也表明，地铁密度提高对住宅用地、商服用地及工业用地均具有显著的资本化效应。其中，地铁网络构建对于地价的提升，还要更胜于新地铁的开通。

在这份研究报告中，通过对35个典型城市的数据分析，结论表明，地铁密度每提高1 千米/平方千米，住宅用途地价水平往往会上涨 301.0%～397.3%，而商服用途地价水平则会上涨 356.7%～359.5%。

地铁一响，黄金万两。这句近年来流传于市井民间的顺口溜，或许真的不是空穴来风。

这一由轨道之上延展开的“隐性经济”还不止于此。

不同于各地高速发展的经济水平，长期以来，国内的地铁票价一直都保持着小规模范围的变动。以武汉为例，2012年武汉城市居民人均可支配收入为27061元，到2018年，城镇常住居民人均可支配收入达到47359元，比2012年增长了75%，然而地铁票价直到今年1月份，还维持在2元钱9公里的标准上。

尽管从去年年底开始，各城市掀起了近年最密集的一轮地铁票价变动，调整后，武汉、南京、深圳、沈阳四城的票价均有不同程度的上浮。

然而调整之后，中国的地铁平均票价水平在世界范围内，仍然算得上是相当之低廉。

时至今日，在全国半数以上开通了地铁的城市，2元的票价，依然可以轻松的乘坐5公里以上的路程。

与之相对应的是，各个城市的地铁运营几乎都呈现出亏损态势，2017年，南京市地铁的营业成本缺口超过12亿，为此，南京市财政当年不得不给与其15.18亿元作为财政补贴。

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地铁高温

另一个有趣的现象是，尽管各个城市的地铁几乎都在亏钱，但一种近乎疯狂的“地铁热”，仍然开始在中国的城市之间广为流行。

为了遏制这种“地铁泛滥”的现象，去年年中的时候，国务院还特别印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，该意见明确指出了申报地铁修建城市的条件，包括但不限于一般公共财政预算收入在300亿元以上，地区生产总值3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上等条件。

条例之外，不少城市仍在为一条地铁绞尽脑汁。与此同时，另一个问题也随之而来：为什么人们这么爱地铁？

关于这一点，答案无疑是多方面的，对于老百姓来说，地铁缓解了道路的拥堵，使他们的通勤变得更为便利；对于工厂来说，地铁的修建消耗了大量过剩的工业产能，大幅拉动了内需；而对于城市来说，地铁的修建解决了大量劳动人口的就业，也带动辐射了沿线区域的经济发展，大幅推动了城市产业的资本化。

以厦门市为例，其首条线路1号线于2017年12月31日正式开通试运营。在前一年，厦门以3784亿元的GDP位列临沂和镇江之后，排名全国第49名，而9.18%的GDP增速，也要落后于镇江的9.46%。

然而地铁开通一年之后，2018年的GDP排行榜，情况却完全调转了过来。厦门经济以4791的经济总量，实现了对两城的反超，7.6%的GDP增速，更是遥遥领先镇江。

而对于那些已经开通了地铁的城市来说，它们中的大多数还在努力开拓更多的线路，这背后，城市的通勤压力和设施需求是一方面，但更多的，还是经济因素的考量。

以广州地铁的3号线为例，根据中国城市轨道交通协会披露的数据，该线路高峰时段的客流量高达6.43万人次/小时，按两小时的通勤时段计算，仅这一条地铁在过去一年7点—9点的通勤高峰时段中，就为这座城市保证着超过197亿的GDP数值，。

诚然，或许有人会说，就算地铁停运，该上班的人总还是逃不过工作，然而，对于北上广深这些一线城市来说，失去地铁的帮助，它们是无论如何也维持不了如此庞大的城市规模和人口基数的。

或许正是基于这一考虑，两年前，美国《财富》杂志在做“改变世界的50个企业排行榜”的时候，慎思良久，最终还是把香港地铁也加了进去。

那一年的榜单里，和香港地铁一道登顶的，被认为改变了人类生活方式的企业，大陆还有三家，他们分别是蚂蚁金服、腾讯和风头正劲的摩拜单车。

 07

我们都是地铁动物

“ 一个人幸福的首要条件，就是出生在一座著名的城市里”。这是古希腊著名剧作家欧里庇德斯对于那个时代的断言。

时至今日，这一断言作为工业化城市崛起的口号和袖标，又再度被人们所提起。

过往的岁月里，人类耗费了整整一万年的光阴来讨好土地和田野、去破译那些自然隐藏于岩石与云朵之中的喃喃低语。彼时，谁都不会想到，仅仅在工业革命后的两百年，这一种族之中的绝大多数，就已经能轻松洗去那些顽固风沙镌刻在一个人命运中的尘土。

即使是历史距离上与我们相隔最为遥远的曼彻斯特，其工业化的历史也不过短短的两百年时间，这一过程是如此的短暂，以至于我们中的大部分人，都还没来得及对它的本质和演变过程做出探究。

相比于土壤深处萌动的生命，人类似乎对自己一手创造的这一钢铁森林更为陌生，直到地铁的出现，纵横勾连的网络重新将这片混合着金属与凝土的原野重新分割成块，那些驰骋于大地深处的人们才重新唤起了深埋于记忆里的田园情结。

一列列高速行驶的列车，就像那些散佚于田间地头的土石小路一样，穿越过浑浊与炽热的空气，传达着千百年来，一代代人对于“家”的种种意象和慰藉。

在阡陌文化日益式微的今天，重新考察一座城市、一片土地上的生活方式，你得去地铁里寻找。

美国人民是幸运的，他们在纽约的地铁里重新找回了自己祖先发射于莱克星顿一支无名线膛枪中的自由意志。

仅仅是在1904年，地铁公司还在拘捕和处罚那些在热衷于在地铁里表演的“艺术家”们，而到了1986年，官方不仅暗中默许了这类表演的存在，甚至还已经成立了一个名为纽约地铁音乐协会的组织，专门位从事地下表演的艺人们划定演出场所。

在苏西·坦尼鲍姆所著的《地下的和谐：纽约地铁中的音乐和政治》一书中，这种不同人群之间的矛盾和斗争，被划分为了一种新型的“行为—空间”关系，甚至超越了世俗意义上的纽约形象，成为外邦人观察这座城市的第一个窗口。

时至今日，这一法则几乎同样适用于大洋彼岸的中国。

对于绝大多数的异乡人来说，他们对于一座城市的最初印象在停留于地表的短短数十秒后，就将被汹涌的人群从客运站台裹入全新的地底世界。

在这片新奇而神秘的空间里，成都人借助太阳神鸟和金面具的意象，来传达对于古蜀文化的自信，一些蕴含着“金沙文化”元素的吊灯，至今还依附于7号线车站的天花吊板上，照耀着来往的行人。

而在千年古城西安，当地人则借助着4号线墙壁上舒展的仕女飞天壁画，串连起这座城市丰厚的汉唐底蕴，芙蓉灯火、曲江流水，深埋于地下的历史重新在现代人的地下空间得到了展映，这大约是岁月又一个无伤大雅的玩笑。

另一边，文化之外，关于城市居民的衣、食、住、行种种，也都在地铁之中得到了体现，这是一城一地充满烟火气息的秘密，也是工业化区域里少有的人文情怀。

尽管伴随着相关文明条例的出台，饮食开始逐渐淡出了地铁空间，但以煎饼、韭菜盒子为代表的地铁气味，仍然在过往相当长的一段时间里，构成了一座城市从睡梦中苏醒的信号。

时至今日，地铁已经不能再被简单看作是城市交通工具的一个种类，而已经成为了城市生活的一部分，并深刻影响着它的现在和未来。

在北京，从地铁刷卡得出了一个有趣的通勤“45分钟定律”。即若地铁内通勤时间小于45分钟，居民倾向延长通勤时间而获取更好的就业机会或居住环境；若地铁内通勤大于45分钟，即超过了可忍受通勤时间的阀值，居民搬迁职住地时会以缩短通勤时间为目标之一。

在西安和咸阳，每天都有成千上万的“候鸟人”，借助业已开通的地铁在两地往来迁徙。早晨从咸阳奔向西安，晚间再从西安返回咸阳。对于他们来说，最幸福的生活莫过于周末两天在咸阳的慢生活，脚步没有那么匆忙，建筑没有那么拥挤，带着小孩一会就到达宽阔的咸阳湖。

交通，成为了一座城市幸福的标注点，借助交通，一幕幕现代版的“双城记”，也在人们的日常生活中上演着。

而在交通之中，如果要为一段发生在城市里的故事寻找时空注脚，地铁一定是拿得出手的选择。它所酝酿的风尚文化、彰显的精神特征、代表的符号标识、提供的通勤便利，不仅独一无二，而且有着强劲的心理凝聚力和经济催引力。

清晨，地铁载着容光焕发的他们奔赴生活的战场，夜晚，地铁再将满面倦容的他们带回梦乡，日升日落之间，城市在一代代劳动者的背影中修饰、变迁，国家在一道道转动的车轮间蓬勃的生长。

这是19世纪遗留下的最后一道壮观的人文景象，也是这片铜与铁的平原留给人民安放灵魂的，最后一道阡陌。

早安，地铁中国。

（完）