东芝仅存的“半导体”梦——电力半导体的庐山真面目_风闻

2018年6月东芝出售“核心”半导体储存器业务，即“东芝储存器”。当时其还占据着大半东芝盈利来源，反对声也不少，只是随着数据中心或手机等的储存器需求下滑，东芝2019年1～3月的收益情况已经出现了284亿日元的巨额亏损。另一方面，东芝仅存的部分半导体业务也开始面临崩溃。

距东京羽田机场大概1小时的路程，从小松机场出发则需要30分钟的车程，那时你能看到一处占地面积约为23万名方米，聚集了最先进工厂的地方，这里就是东芝制造离散元件半导体的本部，加贺东芝电子（石川县能美市），一家已经多年采取24小时工作模式的工厂。

车用电力半导体的推进

东芝旗下最为畅销的是一批名为电力半导体的产品，即起交流和直流、节电、切换开关作用的半导体，它不像LSI（大型集成电路）那样有各种半导体组成的复杂功能，也没有大容量的记忆储存。若将其比作人体的一部分的话，LSI的储存器或CPU就是人的大脑，而电力半导体就是协助人体运动的肌肉，距离心脏最近的地方。

电力半导体中也有推进汽车运作的车用半导体，为响应环境规制，混合机型（HV）、电动汽车（EV）等的使用也在不断普及，其搭载的变流器的需求也越来越大。由于电动汽车中使用的发动机并不是常见的引擎，又十分耗电。若能在其中搭载电力半导体，它便能根据情况将引擎转数调至最合适的状态，从而达到省电的效果。

世界调查企业高德纳预测，自2017年至2022年世界半导体市场年平均增长率为5.1%。相较于上下起伏不定的储存器，包括电力半导体在内的半导体市场（除储存器）均处于蒸蒸日上的状态。

加贺东芝电子的社长德永英生说道：“车用产品需要的不仅仅是对品质的绝对重视。还需要长期稳定的供给。我们公司对于这样需求的能力可是很强的。”“接下来我们会降低储存器的价格，提高功率半导体的价格。”

5月份，记者到访加贺东芝，当时工厂的第2制造楼正在生产着车用型直径为200毫米（8英寸）的半导体芯片。硅芯片的表面覆盖着酸化膜，熔接前曝光光掩模，为有效隔绝一切微小尘埃或杂物，该流程均在无尘环境下进行。

无尘房进深126米，宽72米，宛若一个巨大的足球场，身穿白衣的工作人员们在里面来来回回地走着。车间作业的种类多达5000种，现在其模式是由最新的RFID（无线自动识别）列表等自动识别读取产品信息，即使是新手也很难出现人为失误。

预计今后还会扩大设备，预计相比2017年2020年的功电力导体的生产能力提高5成。关于未来的打算，（德永社长说）“虽有余地，但还没确定下来建新工厂的事”，但往后会将工厂建设纳入规划中的。

中国、韩国加入电力半导体受限

相对于产量大的储存器来说，电力半导体则是多品种少生产，中国、韩国的制造商在加入电力半导体业务时也因此受限，向电力半导体伸手的还有富士电器和三菱电器，但其二者的业绩却是顺风顺水的还有同德国因菲尼奥等的竞争；日本企业已经形成了超强的“最后的半导体领域”，东芝今后的发展更是前途无量。

4月东芝的会长兼CEO（经营管理最高责任人）车谷畅阳直接到访增设中的无尘房，并不断鼓励职员们，为他们加油。在今年1月的周刊东洋经济中，车谷会长说道：“走半导体这条路是没错的，往后也会继续走下去，也希望能就此占据技术首位，扩宽领域。”在东芝的新中期经营计划“东芝Next计划”中，其也将成为协助东芝成长的支柱之一。

然而，东芝需要面临的问题也是不少的。东芝仅存的半导体中系统LSI正处于危机之中。2017年出现赤字；2018年也没能研发出面向数据中心等的新品，又因中国市场减速的影响，依旧赤字；2019年裁员350人耗资64亿日元。虽以黑字为奋斗目标，但前进方向还是一片迷茫。

加贺东芝的德永社长补充道：“我们出品的离散元件和半导体、系统LSI等都是为了每位用户精心耗时耗资打造的，可结果却不理想，其负面影响也可想而知。”

丰田自动驾驶系统也将采用东芝旗下LSI系统

原本是强化系统LSI中的图像辨识装置“Visconti”，有了高精度的图像辨识技术，便又向实现自动驾驶前进了一步，还能让其材料内容得以保密。也因此得到了DENSO的高度评价，丰田汽车也决定将其引进自动驾驶相关的系统中。

最新的“Visconti4”已经被用于相机的摄影处理，自动汽车在行驶期间对车线、车辆、行人、标识、自行车、相向驶来车辆的打灯等的识别中。还有刹车和调整车速的功能。预计2019年9月发布首次搭载AI（人工智能）的“Visconti5”的样品。

预计2019年东芝的半导体业务销售额将达到3430亿日元（相比前期减少3%），营业利润为300亿日元（前期为2亿日元）。关于共同结算的比例分别占主要业务的1成、2成。如今，东芝储存器是否还能力挽狂澜在仅存的半导体产品中抢回主导地位呢？让我们拭目以待吧！