探秘亚洲一号：重管理，重投资，重资产，京东是否太重了？_风闻

原创：谭婧

亚洲一号是什么？京东物流园区的名字，北京大兴区就有一个。这个答案错误。自2014年首个亚洲一号在上海建成之后，它已经演化成京东这家企业拿地、自建，以及在仓库内各个关键环节应用大型成套的智能储存和分拣设备、智能大脑的一种物流模式。《人民日报》公众号接地气的标题是《不敢想！618为你搬货拣货的竟然是机器人》。这些机器人确实都是亚洲一号的常见“员工”。

时光如书页一翻而过。根据京东物流亚洲一号项目负责人夏国伟介绍：“我来京东已经八年了，一直扑在这个项目上。”按照他的说法，亚洲一号早在2009年开始设计，已经是一个十年的项目了。

一、打开京东亚洲一号的大门

在2019年618来临之际，亚洲一号大门打开， 我终于有机会亲身一探究竟。当车驶入园区，朴素规整的建筑物矗立在水泥地平线上，三栋大仓库依次排列，此刻人显得渺小。

无论从占地面积、大型成套设备、几万到几十万级别的SKU带来的工作量、管理成本、运营成本，亚洲一号都是一个巨大的工程，成本必然是亿级人民币投入。人们签收一个快递件，无比的轻松，很难看到背后是通过多少智力、算力、人力、财力的配合，综合高效的完成这一项小小的服务。

我向此行向导夏国伟询问“京东亚洲一号”名称的来历的时候，他表示，最早就有决心打造成亚洲范围内B2C行业内建筑规模最大、自动化程度最高。定位就是名称的由来。

统一的红色上衣，灰色裤子。身着京东工服的员工给物流园肃静的色调中带来点点生动。医药冷链库门口的员工穿着羽绒衣，显得和季节非常的不搭，但是符合物流工作的需要。

尽管早已经在贝佐斯的著作《一网打尽》中，见过亚马逊订单履行中心的宏大场面，但是当你从玻璃窗望见一个货物的魔方、一个含有迷你过山车的室内游乐场的模型、大力蚂蚁一样的地狼机器人驮着货物满地搬运，码货整齐的时候，还是会震惊。被科技塑造过的生产线地貌，透出一种有序和冷静，对比几年前在顺丰物流园参观时看到热火朝天的拣选和流动的履带共同工作的场景在眼前一晃而过，这种几十年才会发生的变化，被压缩成了几年的篇章。

二、京东物流，管“拣选打包”叫做生产

夏国伟介绍，物流各个阶段都是一场掐表赛跑，京东内部代号“211”。什么是211？简单粗暴地说，两个十一点。举个例子，如果你一天的上午8点、10 点、11点下了三次单，这些订单都在一个池子里，属于一个“生产”批次，这个批次的订单货物当日达。如果你在当天晚上11点下单，订单货物次日达。我追问夏国伟211的时间目标是如何得出来的，他说源于京东电商大数据。京东观察到两个峰值，第一个，晚间9点到10点以后，大城市下单数量会达到一个峰值，而且这个不健康的“晚睡”趋势还在继续向后推。第二个，早上10点到11点又是一个峰值。所以取两个十一点作为截止时间。自此京东物流各个环节，无论是乌龟还是兔子，都在和11点赛跑。

这种忙碌要被精准地计算成一段一段的时间，整个亚洲一号就好像一场铁人三项运动会，被下单的订单货物你争我抢的涌向打包处的“生产中心（京东内部叫法）”，裁判在旁边精确的掐表计算。一场由传统工作人员进入大型超市挑选下单商品的逻辑，已经被“智能仓储”翻天覆地的改造成了货找人的逻辑。进而演化成——大型货到人（OSR）系统。

什么是货到人（OSR）系统？

顾名思义，就是将货物直接送到人员面前，在进行分拣，但是这种系统比起履带一股脑的送到人面前又进化了一大步。特征一，大型，占地几千平方米。特征二，容纳的商品数量也是千万级的。系统里的穿梭车能够通过四条项道进行存货和捡货。

货到人（OSR）系统又由多个关键部件组成，重点介绍其中的三个。

第一，拣选工作站。高密度的存货，高频次的拣货，再配合以人工劳动的拣选工作站。每个工作站只需要配以一名员工，再以电子化的操作系统分为四步协助人，避免选错货物。先是极其简洁的图画指导，分到哪个箱子，电脑屏幕上的画面会用箭头指给你，货筐子其中一个亮灯，告诉你投递到亮灯的这个筐子来，最后再拍一个大按键，结束操作。这种送货到人来分拣，以及为人服务的细节，充斥在每个环节之中。

第二、提升机。高性能的提升机位于货到人系统的前端，负责垂直搬运货物。这种系统，在顺序存取的情况下，可以获得更高的性能。采用并行设计提高了系统的可靠性，端到端的商品接力搬运确保商品安全。提升机的垂直升降速度能达到每秒五米。提升机平台的锟筒水平速度每秒一米。每小时双向循环的次数超过了500次。这就是肉眼能够观察和感受到的，机器上上下下忙碌不停。

第三、交叉带分拣机系统。在夏国伟眼中，交叉带分拣机系统最值得推崇。该系统是高速自动化分拣系统，可以适用于中、小件型的包裹分拣，配合全自动供包形式，最大化降低人员投入，提高分拣效率。你现场看到时，更像是一个比游乐园过山车更复杂的路段，好像履带带着货物欢快的上下过山车，又好像寿司店里的旋转展览。不同的是，每一个盛放小件货物的底座也独立于整条履带，轻轻地一旋转，货物准确滑进下面整齐排列的篮筐中，太快了，居然没有看清，不服气，要再盯着一个看。就要看清货物是怎么准确地掉进袋子里去的，最后还要找夏国伟再验证一下，怎么掉进去的？夏国伟回答，每一个货物都配有独立的底座，收到信号的底座一斜，就好像丁俊晖一杆击球，入袋得分。交叉皮带投入前和投入后的效率有三到五倍的增长。

漫步在货到人系统（OSR）钢平台上，明黄色手扶，身边是坚固的灰色钢制架构，货物在钢架上上下下的飞奔，设备在分分秒秒的运转。远处看上去就像一个钢架魔方，每一项货就是魔方的一块。大型自动化设备保障每一块颜色准确的拼到位，再各自奔回工作岗位，开始下一个周期的工作。当人们看见货到人系统（OSR）的直观感受是，设备真大、人真少、活真快。如今物流场景的需求，引导着生产力的发展，需要将多种技术集成在同一个空间。能看见的是设备，看不见的是物流算法。从地面到屋顶的每一个立方米都得到了利用。

亚洲一号有很多亮点数据。最长的一条履带居然长达458米，横跨仓库多个区域。因为对货物的出仓有时间要求，履带的速度也是设定好的。小件货物坐上了履带想要到达代表终点的打包区，比跑一圈运动会的400米项目还长。

三、智能物流是自动化和人工智能落地的大场景

2017年1月，京东集团CEO刘强东做客《改变世界：中国杰出企业家管理思想访谈录》曾谈到，“未来12年，京东集团要全面向技术转型。要用12年的时间，让技术驱动和支撑我们今天所有的业务，主要有两方面，一个是自动化，第二个是人工智能。”

在用技术驱动和支撑业务方面，不得不提京东X事业部。2017年，我曾有机会到访过X事业部，也是第一次见到京东无人送货机器人停在办公区的过道上。

我认为，X事业部会分为两条路线，

其一是以硬件为主导，比较刚需的落地需求就是自主研发物流场景下的智能产品。

其二，在智能软件周期的应用，比如仓储系统里的图像识别、商品布局、智能排产，还有视觉导航等等，会用到机器学习和深度学习等重要的人工智能算法。

虽然算法的优化能极大的提高效率，一把提高80%也不是不可能，但是软件和硬件想协同发挥合力需要一定磨合的周期。京东的优势在于技术场景在自家院子里，如果找对应用发力，比起第三方人工智能企业同赛道的进展会更快。据物流算法工程师介绍，仓库场景的应用主要就是寻路和订单分配，没有天生一对的软硬件，所以要观察实际运行，让算法贴合硬件，比如程序计算十米刹车，但是实际有时候因为各种问题刹不住。如果调试修改优化能够在现场，就会到位的更快。

根据京东内部人士透露，X事业部的员工经常出现在亚洲一号仓库中。

近日，京东官宣自研地狼、天狼、天马、分拣AGV、交叉带分拣机、AGV叉车、机械臂、巡检机器人等近20种机器人，无论是存储拣选、仓内搬运还是分拣码垛，均可以进行方案定制。我认为，这也就意味着以硬件为主导的技术成果和能力逐渐成熟。

另外的证据是一个并没有引人注意的一个细节，2019年2月，京东X事业部将向日本乐天提供无人机和配送机器人等设备。我认为，此事件可以作为京东向外输出技术能力的一项标志性事件。除京东无人机外，并不只有一家垂直应用类的无人机企业（此处讨论并不包含C端消费类无人机）进入日本，农业无人机公司极飞科技也在日本大举推进无人机植保、无人机农田遥感、农业物联的落地。

在物流技术方面，京东官宣其物流智能系统在分布式架构、数据库优化、关键服务优化、降级限流等方面取得的技术突破，使智能大脑具备了高可用、可扩展、弹性的能力。

最后，来到非标准货物分拣区，参观者都惊呼。长条的，奇形怪状的货物在这里全靠人工手工分拣。人气旺，真热闹。但是，和之前被设备武装的自动化分拣区形成鲜明的对比。离开了被科技武装的仓库，对人工作业人的直观感受反而是不适应。夏国伟介绍，商品件型数量多，复杂化以后，对物流设备的要求很高，很难去做到大面积、大规模的无人化，这是客观事实。但是小件的效率非常高，大家有目共睹。

四、京东物流的投资价值在哪？

京东物流集团CEO王振辉曾王振辉曾在618启动会上表示，“近两年来，京东物流迅速完成从企业物流向物流企业的战略转型。”临近618，可以近距离观察到京东物流设施的利用率非常之高，显然，对于京东物流来说，仓库和其他物流设施，利用率越高越好。

但是，对企业的观察不能一天两天，也不能一年两年，京东物流还有很多实质性问题值得探讨：

第一、重投资无法避免，现有投入和产出能否让投资者满意？

第二、京东与阿里巴巴物流模式各有利弊，如何发挥最大的优势？

第三、自营业务与第三方物流业务自然会争抢资源，如何在内部良心协调资源？

至于智能物流设备的效率，这需要看到差错率等实质性指标才能较好的评估。

物流投资是倍受投资人关心的问题，通过与政府的密切合作以及积极的为当地创造工作机会，京东在土地和资源获取方面获得了特殊的地位（黄宣德，2018年8月）。亚洲一号是这一形式的体现之一。我们可以看到，2019年第一季度，物流业务对京东利润的改善起到了一点推动作用，而且第三方物流的毛利率在过去的两个季度也在持续提高。

一方面是管理层在不同时间，不同场合都表达出对技术驱动力的重视，一方面是技术为效率提升不断贡献力量。

王振辉曾提到，京东物流核心KPI主要还是围绕体验和效率，实现这一目标的关键就是技术。从物流基础设施来说，京东从去年开始在仓储、运输、终端和物流技术这几个环节做了大量的战略投入。物流使用效率或是基础设施使用效率，提升需要两方面的努力，一方面能够通过规模提升，另一方面通过京东核心物流技术来提升。（2019年5月，财报电话会议。）

对于京东物流，我邀请到两个机构投资人发表其各自的观点，他们对京东物流持有的态度却大为不同。来自香港的投资人A先生认为，平台模式与自营物流模式已经在股价上有所反应，现在阿里巴巴的市值就已经反映了市场对平台模式的认可，京东的问题始终是“太重了，重管理，重投资，重资产”。

投资人B先生则持有不同观点，在负责投资前，他曾在中国远洋海运集团有十多年物流行业经验。他认为，说到底物流是脏活累活，资本一般不看好自有物流的模式，不断扩大物流网络的仓储容量、拓展物流设施，这些投入是巨大的，资本心里没底。

从管理和服务质量来看，自有物流的优势非常明显，但是在追求短期利益的驱使下，平台型模式更受欢迎，因为能够见效快，短期做大。他还补充道，中国远洋海运集团几家下属企业在香港上市都不受青睐。