奔驰光环加持，腾势携 Conpect X 能否卷土重来？_风闻

2019 年 3 月 28 日，由比亚迪和戴姆勒合资成立的汽车品牌腾势被爆出原团队的四百余人已所剩无几，剩余四十多名员工进行收尾交接事宜，均已全部撤离或遭遣散。

从 1 月 18 日特斯拉开始选择性关闭门店缩减成本，再到福特及菲亚特克莱斯勒在 3 月相继宣布裁员公告，汽车行业的「瘦身」期就这样不期而至，彼时的腾势似乎宣告着自己即将黯然离场。

腾势，一个初创于 2012 年的中德合资企业，在走过了他诞生以来的第七个年头时，是否即将迎来画上句点的时刻呢？在揭晓答案之前，我们不妨一起来回顾一下这七年的岁月吧。

七载往事梦回初

也许从戴姆勒被 Tesla 仅仅用了八周时间把 Smart 改装成电动车的「壮举」打动，进而投资了 7000 万美元收购其 10% 股份时起，戴姆勒的高层就已经看到了电动车的潜力所在。所以 2010 年 3 月 1 日比亚迪与戴姆勒在斯图加特签署谅解备忘录时，腾势的诞生便是注定的了。

同年六月，远在美国的 Tesla 宣布以 17 元的 IPO 发行价登陆纳斯达克，开盘当日，Elon Musk 在账面上力挽狂澜地赚了 6.3 亿美元，特斯拉也成为了当时唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。在特斯拉上市的一个月后，由比亚迪股份公司子公司比亚迪汽车工业有限公司与戴姆勒大中华投资有限公司各出资 3 亿人民币的深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司正式挂牌成立。

时间很快到了 2012 年 3 月 20 日，由深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司打造的中国首个专注于新能源汽车的品牌腾势 DENZA 应运而生，主攻电动车产品。当时的比亚迪拥有国内领先的动力电池技术和驱动技术，而戴姆勒集团则拥有历史悠久、享誉世界的整车制造科技，腾势有效整合了比亚迪和戴姆勒双方的技术、工艺、设计等资源，将两家企业的优势互补。跳脱出了原品牌的固有定位与束缚，腾势似乎有了足够的空间「腾势而起」，然而事实却远没有那么乐观。

前尘如梭念旧物

2012 年 6 月，深圳深港澳车展的梅赛德斯奔驰展台展出了腾势首款概念车，简洁的内饰设计和中庸的外观并没有让腾势受到过多的重视与关注，而大洋彼岸的 Tesla 已在当月的 22 日于加州的 Fremont 工厂正式开始了 Model S 的交付。

在经过了 22 个月紧锣密鼓的准备后，腾势的首款量产车型腾势 300 在 2014 年 4 月 20 日正式亮相北京车展，尽管高配版车型采用了碳晶车顶，隐私玻璃以及哈曼卡顿音响等相对豪华的配置，补贴后 25 万元至 30 万元的价格区间和 253 km 的续航还是打消了诸多用户的购买欲望。

在腾势精心打造腾势 300 的这 22 个月里，来自大洋彼岸的 Tesla 来到中国，成立了拓速乐汽车销售（北京）有限公司，而 Model S 也带着「D 计划」一同来此，开启了特斯拉的「探索中国」之旅。同年的 11 月 25 日，连续创业成功的李斌带着与自己志同道合的秦力洪等人一同在上海成立了蔚来汽车，由此，中国的电动车市场争夺战已悄然拉开了序幕。

才人辈出暮星陨

时间的变迁可以创造很多历史，Tesla 把三年的时间充分用在了产品研发与市场扩张上，首款 SUV 车型 Model X 的正式交付，Model S 的外观及内饰升级，亲民轿车 Model 3 的全球「风暴」，Model S 与 X 的电池容量升级，还有 2017 年 11 月 17 日从 Semi Truck 中缓缓驶出的 Roadster 2……Tesla 终于变成了人们口中的「特斯拉」，电动车在这一年逐渐进入了更多人的视野。

17 年的腾势在蛰伏了三年后，终于推出了第二款车型——腾势 400，造型上基本沿袭了腾势 300 的设计，配置上增加了全景天窗、氛围灯、感应式尾门以及座椅/外后视镜记忆等增加车辆豪华度及实用性的功能，更大的变化主要在于电池，47.5 kWh 的电池容量提升至 62 kWh，续航也由 253 km 提升至 352 km。

对于腾势自身而言，腾势 400 在 300 的基础上做了不少提升，固然给出了一款优化迭代的产品，但对于这一年的中国汽车市场而言，特斯拉不会是仅有的选择，腾势也不会，因为蔚来也来了。

三年的时间改变了特斯拉，改变了腾势，同样也改变了蔚来，从默默无闻的国产品牌走向国际一线赛事 FE，再由 FE 赛车衍生出电动超跑 EP9，从中国走向欧美，合作与自研并行，蔚来的步子显然要快得多、大得多。ES8 四月亮相上海车展后不久，EP9 又在同年五月以 6 分 45 秒 90 刷新了当时纽博格林北环赛道的最快圈速成绩。

17 年的蔚来像风一样席卷了中国的汽车市场，也让当时关注电动车却还没有入手的关注者们看到了更多的选择和希望。来自中国本土的「高性能智能电动SUV」——ES8，在 17 年 12 月 16 日的晚上引爆了整个五棵松体育馆蔚来粉丝们的热情，更是引起了诸多电动车爱好者的关注。

2018 年，是腾势逐渐告别电动车舞台的一年，也是特斯拉最具挑战的一年，更是蔚来最受争议的一年。

腾势于 18 年 3 月发布了换代车型的腾势 500，优化了前后车灯和电池容量的腾势 500，依然保持着固有的造型与设计，带着 451 km 的续航以 29.98 万元的起售价格映入了人们眼帘。

而这一年的特斯拉，由于中美贸易战的关税变动以及中国电动车市场需求的逐渐饱和，Model S 和 X 于年中开始销量出现了较大幅度的下挫，加之 Model 3 的产能爬坡缓慢、Elon Musk 单方面宣布特斯拉私有化并遭 SEC 告诉等负面消息的影响，特斯拉走向盈利的路越发艰难。

所幸的是，最终 Model 3 熬过产能地狱，达到了 7000 辆的周产能，上海工厂 Dreadnought 也亟待建成，Autopilot 迎来了 V9 版本的更新，Navigate on Autopilot 也逐步进行着实验与调整，特斯拉最终经受住了考验，迎来了两个季度的盈利。

而对于来自中国的“友商”蔚来而言，从问世伊始备受关注的 ES8，从交付前饱受交付眼球困扰再到交付后层出不穷的软件问题及续航缺陷，关注逐渐变成了争议，更多不明就里的人开始跟着一些放大事实的媒体攻击蔚来，「过度营销」和「半成品」之类的词始终都伴随着蔚来，即便最终完成了融资上市，年底发布了第二款车型 ES6，并实现了 11348 台的交付量，仍然无法让蔚来从风口浪尖上缓下来。

也许有人会认为特斯拉是海外品牌，不方便进行比较，那么我们就以蔚来作为参考与腾势横向对比。腾势在 2018 年的年销量为 1974 台，与同年六月才开始交付的蔚来相比，足足落后了 9374 台，典型的「长江后浪推前浪」。

公开数据显示，近 5 年来腾势已亏损超过 35 亿元，年均亏损高达 7 亿元。由于车型单一等多方面因素，腾势年销量仅为几千辆，而腾势的销量也不断下滑，2018 年腾势仅销售 1974 辆，同比下滑 58.12%。比亚迪公布的财报显示，今年一季度，腾势的营业收入为 0.35 亿元，净利润为 -0.44 亿元。

由于业绩差，腾势一直靠股东双方「输血」存活。2012 年 - 2018 年间，比亚迪与戴姆勒分别以 4.5 亿元、1.5 亿元、2.8 亿元、5 亿元和 4 亿元对腾势增资。截至目前，戴姆勒和比亚迪共为腾势增资了七次，总体增资金额已逾 40 亿元。

腾势在七年里发布了 300、400 和 500 三款车型，但这三款车前后变化并不大。可以说，多年以来，腾势品牌仅出了一款车型，且补贴后售价平均高于 30 万元。此外，由于腾势的品牌知名度不高，在价格方面没有形成优势，因而出现了文章开头的一幕。

蓦然回首又见君

就在所有人都认为腾势这一品牌即将告别新能源汽车的舞台时，它却以新生的姿态重返战场了。

2019 年 6 月 1 日，还是那个熟悉的展台，深港澳车展梅赛德斯奔驰展厅，腾势的最新概念车型 Concept X 赫然呈现在最中心的位置。该款车型预计 2020 年初量产交付，将会有插电混动和纯电两个版本，纯电车型续航 500 公里以上，百公里加速在 5 秒以内，还会有 7 座版本的车型。

该车型的底层三电技术由比亚迪提供，而外观则由梅赛德斯奔驰进行设计。而最大的变化则是腾势的运营模式：自 2019 年 7 月 1 日起，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司将正式负责腾势部分业务的运营，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等。虽然车型相关的参数都不得而知，但腾势以七年前相同的方式重回大众视线的做法，仍然能让一些关注者为之振奋，但更多的是反省与深思。

作为最早进入新能源车市场的中国品牌，腾势在七年的光景里，由“敢为天下先”到“人约黄昏后”，并不是一时之失，品牌影响力不足、产品过于单一、性价比过低等等，都是将腾势逼入绝境的诱因。

在国家大力推动新能源汽车市场发展，各家车企都拿出了价格更低、续航更长的车型时，腾势早已失去了先发优势，在价格策略和品牌建设上始终都没有找准自己的定位。

上文中我刻意提及了蔚来的成长历程，尽管蔚来仍是一家备受争议，挣扎在话题中的企业，但仍然不影响其成功的品牌建设与企业理念传播，企业从创立伊始的定位便是高端与豪华，由国际赛事到电动超跑，再由赛道基因扩展到高性能 SUV、装修精致的展厅、宾至如归的服务、还有精致生活的周边，蔚来自高向低的品牌延伸无疑是极为成功的，引用一句我挚友的话，「当人们自然而然地将蔚来与特斯拉进行比较时，蔚来就已经成功了」。

特斯拉历时四年才艰难完成的市场教育与品牌定位，蔚来仅仅用了两年不到的时间就几乎追赶上来，这是腾势最值得学习也必须要做出调整的部分，奔驰作为百年的传统厂商，早已通过高端卖进口车，中低端卖合资车的方式完成了自高向低的品牌延伸，而比亚迪本身作为国产车型在近几年也是努力做着自低向高的品牌延伸，现在的价位也终于来到了 30 万的节点，作为老牌的新能源车品牌，留给腾势的时间与空间都不多了，品牌的定位、产品的价格，并不是技术资源储备充足、销售渠道繁多就可以补足的，能否真正感知到消费者的需求，才是腾势新装上阵后最需要考虑的问题。

虽然我们无法预知明天将会发生什么，但我们仍然期盼着明天的到来，但愿腾势能为我们带来更多的惊喜。