“普通列车”速度比“快速电车”快？日本JR线的秘密_风闻

橘黄色中央线快速电车（左）和黄色“各停”（照片:tarousite/PIXTA）

读本篇前，先科普下日本列车的几种类型：

特急：特急指的是从起点直接到终点，中间不停靠。各停：各停指的是沿途的每个车站都停靠。急行：急行指的是在沿途的几个大车站停靠，但不会超过三个停靠点。普通：普通指的是速度慢，但是中间不停靠。

“中央线”贯穿整个东京都，这条路线上运行的，基本上都是“快速”列车。

“中央线”快速列车在中野—高尾区间各个站点都有停靠（周六、周日及法定假日从高圆寺站、阿佐谷站、西荻洼站通过），车站内设有站牌，标注了会在各个站点停靠的车次。但东京站内中央线站台就播放着“各停列车在本站不作停留”的广播，实际上，除清晨、深夜以外，中央线的各停列车在东京站都不作停留。

那么中央线就没有各停列车了吗？说到各停列车，在御茶之水~三鹰区间运行的黄色线路电车就起到了这个作用，这一点应该很多人都知道吧。虽然也有人认为黄色电车行驶的是另一条叫做“总武线”的线路，但在御茶之水~三鹰区间，是属于中央线“各停”行驶的线路。

这个区间内，列车是在中央线的复线铁路上运行：行驶橘黄色电车的是“中央快速线”，行驶黄色电车的是“中央缓行线（各停）”。快速线是为了到达比三鹰更远的站点，所以橘黄色电车实际上是各站都停的“快速”列车。

比“特快”更快的“普通列车”

在立川~高尾区间，基本上是“快速”以上的电车在行驶。不过，虽然数量不多，但也有“普通列车”存在。它们是连接甲府和松本的列车。

直到1993年为止，这些列车都行驶到过新宿。在橘黄色四门通勤电车的频繁运行中，三门的中程列车大放异彩。

过去这趟普通列车通到新宿时，比“特快”列车停靠的站点更少。后来虽然在三鹰也设置了站点，但是到1986年为止，在立川~新宿区间内是不停车的。现在，除了“特快”列车以外，停靠站最少的列车是国分寺~新宿区间内直达的“通勤特快”。但是这趟“普通列车”的停靠站却比“通勤特快”还要少。

为什么会有这样的情况出现呢？

“电车”与“列车”大有不同

顺便一提，您注意到目前为止提到了“电车”和“列车”这两个词语了吗？“电车”是指短程行驶的车，“列车”则是指中长距离行驶的车。

过去，中长距离行驶的列车大多是以火车头牵引客车的形态出现，因此可以看出短程的通勤电车与长途列车有着明显的差异。另外，在建设了复线铁路之后根据不同的运输目的，将列车与电车行驶的轨道分开来看，列车线在各站间的距离较长，而电车线则在较短的间隔设置了站点。即使在同一条轨道上行驶，列车一般都很少在站点停靠。

因此，就出现了普通列车的停靠站比快速电车少的现象。

即使在今天，例如京滨东北线和上野东京线（东海道本线、东北本线)也可以看到这样的情况。

虽然京滨东北线在大宫~东京~横滨之间运行，但是大宫~东京区间的正式路线名称叫东北本线，东京~横滨区间的叫做东海道本线。虽被称为“京滨东北线”，会出现让不了解的人误认为是另一条线路的情况，但这条线路上行驶的是负责东北、东海道本线短程通勤运输的电车。

在上野~品川区间，京滨东北线的快速电车在8站中有3站不作停留，只在秋叶原、神田、东京、滨松町、田町这5站停靠。而并行的上野东京线虽说是普通列车，停靠的站点也只有东京、新桥这两站。说起来也是由于车站的数量不同造成这种情况的。

“各停”电车与“普通”列车的划分

京滨东北线作为承担东海道本线短程运输的“电车线”，于1914年在东京~高岛町(今横滨附近)区间开始运行，当时被称为“京滨线”。

在那之后延长了运行区间，于1928年延伸至东北本线的赤羽。东京~田端区间连通了山手线，而田端~赤羽区间作为东北本线的“电车线”，增设了轨道。1932年连通到大宫时，有关部门决定使用与东北本线的“列车”相同的轨道。但在1968年，有关部门还是将轨道完全分离，最终变成了现在的样子。

京滨东北线和东海道本线、东北本线实际上被看作是不同的线路。京滨东北线的“各停”电车和东海道本线、东北本线的“普通”列车的停靠站即使不同，乘客也不会混淆，可以说划分的非常成功了。

但是，“电车”和“列车”以同样路线名混在一起讨论的话，很容易让乘客分不清楚。常磐线就是一个例子。

常磐线中程普通列车。上野~取手区间在与快速电车相同的停车站点，该列车作为“快速”电车被播报（照片:Jun Kaida/PIXTA）

常磐线上行驶了与东京地铁千代田线直通的“各停”电车、进入翡翠绿线的快速电车，以及直通取手以北的蓝线中程列车(普通、特快)。在上野~取手区间，中程的普通列车和快速电车的停靠站相同。

现在，蓝线中程的普通列车在这个区间内作为“快速”电车被标注在了站牌上。但是在以前，这趟列车在站牌上标注的是却“普通”列车，而且在此基础上停靠的站点比“快速”电车停靠的要少。在“各停”、“普通”和“快速”这三趟列车中，速度最快的反而是“普通”列车。

常磐线上的“快速”电车，是在1971年建设了复线铁路的绫濑~我孙子区间运行的。在那之前，作为同线路的通勤工具，除了“特急”列车之外，还有在上野~取手区间运行的“电车”和通往取手以北的中程普通“列车”。由于建设了复线铁路，“各停”电车全部直通地铁千代田线，没有通入上野。在这种情况下，快速电车开始在上野~取手区间开始运行。

由此，该线路上“普通”列车和“各停”电车同时运行。另外，与“快速”电车相比，还呈现出“普通”列车速度更快的复杂状态。之后，因为上野~取手区间的“快速”电车和“普通”列车的停靠站相同，“普通”列车在同一区间内被标为“快速”电车，所以对于乘客来说，更容易弄清楚常磐线了。

“电车”与“列车”的边界逐渐模糊

现在存在的复杂情况是：“普通”列车比“快速”电车停靠的站点更少，“各停”电车和“普通”列车存在差别。考虑到有将“电车”与“列车”分工运行的历史，由此也可以看出其复杂程度之深。但是，现如今这种形态渐渐崩塌，两者的界限变得模糊不清起来。

常磐线至今仍用“电车”和“列车”来进行区分。两者本身都是相似的四门车辆，但是有着蓝条纹的车辆作为“列车”，连接着一等车厢；快速电车和中程列车虽然在同一条线路上行驶，但翡翠绿的快速“电车”没有设置一等车厢。上野东京线和京滨东北线也是一样的配置。

但是，现在的一些举措将进一步加快模糊“电车”与“列车”的边界。预计在2023年末，中央线快速电车实现连接一等车厢。中央线快速虽然有运行到大月和河口湖的电车，但基本上都是东京通勤圈的电车。

由于“京滨线”时代的京滨东北线连接的二等车厢功能与一等车厢相同，因此不能说没有连接的先例。在以短程运输为前提的“电车”上连接一等车厢，在某种意义上是划时代的举措。

如果连接了一等车厢的中央线快速电车行驶到比高尾更远的地方，其“列车”的功能就会变强，可以认为是作为中程运输工具在运行。“电车”和“列车”的隔阂在今后会变得更加淡薄。