宝马 X1 PHEV：真正能打的混动 SUV_风闻

前情概要：

宝马 X1 PHEV（插电式混动）于 2017 年上市，兼具着新款 X1 的大空间和 PHEV 的政策优势，在限牌城市取得了不错的销量。但旧款车型仅供 60 km 的纯电续航在日常使用中还是显得较为鸡肋，于是我们迎来了今天的主角：宝马 X1 插电式混合动力里程升级版。

NEDC 纯电续航 110 km，这是目前全球范围内纯电续航最长的 PHEV 车型。 

新款 X1 PHEV 的外观内饰相比老款几乎没有改动，在试驾体验之前，我们先来说说变化最大的：电池。

华晨宝马、宁德时代与 811 动力电池

110km 的续航归功于宁德时代最新的 811 动力电池，而宁德时代的成功也离不开华晨宝马在早期的扶持。 

早在 2012 年，宁德时代还未在动力电池领域有所建树时，便被华晨宝马选中，双方在之诺电动车的项目上进行深度合作。甚至在摸索动力电池的初期，华晨宝马还集结内部的电动车和电池方面的优秀人才组建专项的专家团队，辅助宁德时代参与联合开发。

时至今日，宁德时代已成为动力电池行业的龙头企业，在德国建立电池工厂，将产品供应到全球，连续两年超越松下，出货量位列全球第一。

宁德最新的产品 NCM 811 动力电池，也是全球第一款量产的正极材料为：Ni 镍、Co 钴、Mn 锰，且配比为 8:1:1 的高能量密度动力电池。

微博上曾有人将宁德新款电池对于电动车厂的供应，比作是高通骁龙新款芯片对手机厂的供给。这个比喻并不为过，今年国内所有发布 NEDC 500 km 以上的纯电车的造车企业，除了拥有电池生产能力的特斯拉与比亚迪，无一例外，搭载的都是宁德时代的 811 动力电池。

 

以上逻辑下来，我们并不意外于宁德第一批的 811 电池最大优先级供给宝马。我们也可以顺势推测，明年将在沈阳铁西工厂量产的宝马全新一代纯电车型 iX3，彼时将用上宁德最新且最为成熟的电池产品，且高优先级供应。 

简述完了历史与展望，我们来看下 X1 PHEV 上的这块电池组。 

先在上图了解下，新电池组的进化。在电量提升 63% 的前提下，电池重量仅增加了 1.5 %，这得益于 811 电池组成的 Pack 能量密度已经达到了 140 Wh/kg。 

宁德时代的宝马项目经理郑骏告诉我们，经测试过的电池循环寿命达到了 2500 次以上，意味着哪怕 X1 永远保持纯电行驶，电池寿命都可以维持在 27.5 万公里以上。

X1 的电池包非常的规整，与纯电车相似，电池平铺于底盘。 

郑骏在 Workshop 现场给我们列举了宁德时代在电池出厂前做过的一些安全测试：跌落、浸泡、振动、挤压、火烧，大多的测试环境都比现实驾车环境要严格很多，且这些只是测试中的一些部分，电池组总共有 273 项测试，其中 100 项性能测试，48 项安全测试，125 项可靠性测试。 

现场的电池拆解图中可以看到，上下箱体都采用了高强度且重量轻的铝合金材质，液冷的结构可以更好地实现电池组在冬夏季节的温控，专用的阻燃材料确保了整个电池体系在热失控 5 分钟内外部不起火。 

为了安全

安全是大多数人接受一台电动车的重要前提，电池组的热失控很大程度上与车企的热管理系统设计能力强相关。 

PHEV 车型对纯电性能上不用过于依赖，宝马把 X1 PHEV 热管理的每一个维度都做到了位。

**以锁电来管控过充过放：**X1 的电池组电量为 24 kWh，而实际可用电量限制到了 18.5 kWh，锁电高达 23%，远超市面上任何纯电动车的锁电比例，你不但在日常充电用电时无法过充过放。在车辆的任何驾驶模式中，当电量低于 3% - 4% 的阈值，整套混动系统也会开始限制电池的输出，更多地使用发动机驱动，且不断利用动能回收来给电池充电。 

**无快充：**低频快充是对电池的保护措施，无法快充倒是 PHEV 车型的痛点，尤其是像 X1 PHEV 这样的高电池容量的混动车型，官方给出的慢充数据是 0-100%：7 小时，0-80%：5.5 小时。

**电池过热保护：**PHEV 车型可以通过发动机的及时介入来避免电池在极限温度中工作，所以宝马限制了eDRIVE 模式下的电池工作温度，当电池低于 -10℃ 或高于 49℃，发动机都会忽略驾驶模式，直接进入驱动工作。

实测 MAX eDRIVE、AUTO eDRIVE 和 SAVE battery 能耗表现 

宝马这次的路试活动全程一天由三亚开至海口，全程我们分三段测试了三种混动模式下的能耗表现。

先来简单介绍一下三种混动模式： 

**MAX eDRIVE：**也就是纯电模式。车辆在 120 km/h 以下时发动机不工作，车速提到 120 km/h 以上或者在驾驶中急踩油门，Kickdown 时，发动机会强制介入工作。

**Auto eDRIVE：**智能混动模式。让电动机和发动机都在最高效能区间工作，车辆在 90 km/h 以下时，除深踩油门都会保持纯电模式，高于90 km/h 时发动机会开启且成为驱动主力。

**SAVE battery：**尽可能让电机不工作的模式。此时的发动机在全程作为驱动主力，电机只有在车辆需要高扭矩起步的瞬间会介入，这个阶段通过前轴上的 BSG 电机对势能和动能进行能量回收，电池容量在行驶过程中是不断上升的。 

以上所有模式在电量过低或电池过冷过热时都会让发动机强制介入。 

此外还有宝马的 Sport、Comfort、Eco 三种行驶模式可调，Sport 模式下发动机会更高频地介入到行驶中。 

下面来说下三种混动模式的实测表现： 

MAX Edrive：上午在满电的状态下，我以纯电模式启程，出发时表显 114 km。全程开着空调，车上两位成年男性，总计开了 114 km，表显居然还剩余 22 km，全程的平均能耗是 13.3 kWh / 100 km，对于一台 1.9 吨的 SUV 来讲是非常不错的能耗水平了，但需要言明的是，路况也是非常理想的状态，前段有 6 km 左右的下坡，车辆几乎没有消耗多少能量，后段基本也以 70-90 km/h 的时速在驾驶，全程的平均时速为 73.9 km/h。

纯电模式下，仅通过 70 kW 的后电机驱动整车，有着还不错的能耗表现，但是性能表现比较糟糕，深踩油门发出大功率需求时，发动机便会介入。

Auto Edrive：这个模式应该会是大部分驾驶者日常行驶中常用的模式。中午时我们车上的电量充到了 54%，表显 60 km，下午的路段基本以80-100 km/h 的高速为主，与前面模式介绍中说得一致，90 km/h 以下时，主要以电动机驱动。全程 94.6 km，平均速度为 81.6 km/h。抵达终点时，电量剩余 13%，表显 10 km，油箱还是几乎满格的状态。总体的能耗表现为 7.4 kWh / 100 km 的电耗，2.1 L / 100 km 的油耗。 

但如果继续行驶下去，电量将很快达到 4% 的阈值，电动机就会降低驱动的频率，发动机会作为主要驱动，油耗则会开始上升，在这个情况的行驶状态，会类似于我下面要讲的 SAVE Battery。 

SAVE Battery：如果不希望车辆持续耗电，便可以调节到这个模式，电机会极低频率工作，且通过能量回收不断储电。在这个模式下，我总计行驶了 71.9 km，基本在 90 - 120 km/h 的高速，和少部分城市路的环境下，平均时速为 92.1 km/h。电量从出发时的 10% 上升到了 16%，表显 7 km 到了 17 km。全程的电机仅在车辆起步时会介入驱动，所以全程电耗仅 0.1 kWh / 100 km，油耗则为 6.8 L / 100 km。 

这个数据基本可以展示，X1 PHEV 在电量极低的情况下，以燃油模式来高速工况行驶时的能耗表现。至于电池组补充的能量基本由行驶中的能量回收获得，虽然补能速度慢，但是对于能源的利用效率是比较高的。  

在以上 280.5km 中的驾驶和乘坐感受

讲述这是一台插电混动架构的新能源车之前，首先这是一台宝马。X1 PHEV 的尾标为 X1 xDrive25Le，xDrive 代表着宝马家族谱系中的四驱，25 则是 X1 全系车型中最高功率的标称。

X1 PHEV 前桥上是一个 100 kW / 220 N·m 的 1.5T B38 发动机， 后桥上则是个 70 kW / 165N·m 的永磁电机。在日常的驾驶状态中，如若考虑经济性，就把驾驶模式选择在 Auto eDRIVE + Comfort / Eco，车辆则会智能地分配前后轴动力，让发动机和电机都在各自的最高效区间无缝切换。

这里必须要用到「无缝切换」，因为如果不看车辆大屏上的能量传动图，驾驶或乘坐的过程中几乎感觉不到发动机的瞬时介入。

宝马以其原来燃油车上所做到的线性加速为目标，在 PHEV 车型上同样实现了这一点。前后轴的动力输出与其分离发动机和电动机来看，其实更应该看做是一个整体，且驾驶过程中非常明显可以感觉到，以后轴电动机来打造的四驱系统，明显在动力介入的过程中比传统传动轴来得更为灵敏。

若以驾驶的性能为目的，Auto eDRIVE + Sport 就是最佳的模式。根据油门踏板的深度，除了后轴的电机工作外，系统将前轴的发动机更大程度地参与到驾驶中，直至深踩油门 Kickdown，前后 170 kW 的功率会全力驱动到轮上。不得不提的一点是，X1 PHEV 的 6AT 爱信变速箱逻辑根据电机介入的时间点和功率做了再次调教，利用后轴的功率输出相对弥补了变速箱在升降档时的迟滞感。

关于底盘和转向手感的调教，宝马是个近乎神话的存在，但我想说的是这并不适用于所有人。

X1 PHEV 无论是在哪种驾驶模式下，底盘都是一个偏硬的状态，座椅同样偏硬，所以当车辆在通过连续路面颠簸时，乘客还是会有明显的颤动感。而底盘调教精细的地方就在于，X1 PHEV 过每一道颠簸都非常的干脆，车厢内不会有多余的晃动。过滤后的震动传递给驾驶者非常清晰的路感，清脆的滤震声充满高级感。

转向只有很少的虚位，转向柱传递到轮上的转动幅度非常线性，我上手这台车 10 分钟后，便可以感受到「人车一体」的精准。但说实在的，由于转向非常的精密，在高速驾驶中更要求驾驶员精神紧绷，相对更加疲劳，且方向盘沉重的手感对女性驾驶员并不太友好。

在公路驾驶的次晨，我们体验了一场针对 X1 PHEV 的 xDrive 四驱系统的测试。

对于一台城市定位的 SUV，首先我们要摆正观念，四驱动力总成的意义大多体现在冰雪路面的脱困以及后轴在过弯时对于操控的助力，所以在城市工况下过多地去谈论越野，并没有太大意思。

X1 作为 UKL 平台下唯一一台混动结构的四驱车，在四驱的功能实现逻辑上同样以成熟的 xDrive 为设计目标，这套系统根据不同场景和路况的动力需求，会自动分配前后轴扭矩输出，例如我们在沙地上坡行驶时，后轴电机瞬时介入动力输出，过弯时，类似于交叉轴的路面时同样如此。

这套系统目的就是，在驾驶者最不操心的前提下，让车辆有最大程度的通过性，而后轴电机的加入，则让整套系统扭矩的分配更为灵敏。

谁来买单呢？

宝马 X1 插电式混合动力里程升级版，作为 X1 全系车型中定位最高，也是成本最高的一款，售价高达：39.38 万元。

我认为在这款产品定义之初起，目标的用户群体就相当鲜明：在一二线限牌城市中对于豪华品牌有追求的家庭用户。

而这次的 X1 PHEV 的纯电里程升级到了 110 km，则进一步地扩大了这台车在最为经济的纯电动模式下的出行半径。

作为家中有家用桩的用户，在上下班通勤及近郊游玩时，可以完全使用纯电动模式驾驶，感受到纯电动车车主百公里资费不到 10 元的经济用车成本；即使家中无法安装家用桩，混动系统也具有相较纯燃油系统更低的能耗和更高的动力输出功率，偶尔在办公楼或商场充个电，也可以作为燃油以外能源的补充。

此外，X1 PHEV 之后，真期待明年上市的 iX3 呢。