又一中国巨头被美国点名，它刚拿下5个美国城市_风闻

文/菜菜侃智能

刚封杀了华为，美国又质疑中国大疆无人机涉嫌窃取数据，在全球新的一轮技术竞争中，美国有人已经草木皆兵，而更有趣的是，连造地铁的公司也被扣上了“涉嫌威胁国家安全”的帽子。

根据路透社5月19日的报道，一家为纽约设计制造新地铁的中国企业被美国参议院议员申请政府调查，其说法是：地铁系统有网络、有信号，具备开展网络战的条件，可能使交通和基建枢纽遭受袭击，为此必须彻底检查以确定是否可能威胁国家安全；理由很冠冕堂皇，不过在这个时间点，真实原因不言自明。

这家和华为、大疆一样，让美国不安的中国巨头就是中国中车，全球最大的客运列车制造企业。根据公开的资料介绍，中国中车的业务遍布全球，83%以上有铁路的国家都在使用中国中车的产品，而涉及安全问题则是第一次，值得一提的是，今年已经是中国中车在美国开展轨道交通业务的第6个年头，也就是说，之前5年都很安全，而它刚拿下5个美国城市。

2014年，中国中车首次进入美国，当年10月份就中标美国波士顿284辆地铁，随后又相继在芝加哥、洛杉矶、费城签下了多个订单，累计合同总金额约147亿元，而就在中国中车刚拿下在美国的第五个城市纽约时，美国提出了威胁安全的言论。

而实际上，中国中车还没有和纽约就地铁建设签订合同，在听证会上，美国议员以安全担忧为由，要求限制中国中车参与美国项目，并质问与中国中车已有合作的华盛顿交通局负责人：你不知道中国中车是一家“志在征服轨道市场”的中国企业吗？而中国中车作为被质疑方，却没有被通知出席听证会。

关于美国议员质疑的“安全威胁”，我们不予置评，不过中国中车确实是一家已经征服了轨道市场的全球巨头，作为一个企业来说，这是一种荣耀，像苹果手机、微软操作系统、高通芯片也同样征服了自己所属于的那片市场，而中国中车也应该和它们一样在阳光下被膜拜。

其实轨道交通对中国是外来品，中国最早的铁路都是外国人修建的，“中国铁路之父”詹天佑求学时也是在美国耶鲁大学学的铁路工程，之后回国才设计了第一条中国人自己的铁路：北京到张家口的京张铁路。

而中国人的学习能力是无敌的，自从1949年铁道部成立之后，中国人开始研究自己的轨道轨道交通，1986年，中国中车的前身，中国铁路机车车辆工业总公司成立，当时仍隶属于铁道部，2000年，随着市场化发展的需要，中车公司与铁道部脱钩，分别组建了中国南车、中国北车两个集团公司，归国资委监管。

其后从2001年到2014年的10多年时间里，中国南车和中国北车在中国轨道交通市场各自为战，都开辟了一片广阔的市场天地，2015年，在国有企业资源整合的大背景下，中国南车和中国北车在分别了14年之后重新合并到一起，于是有了如今的中国中车。

其实，轨道交通曾经长期被欧美、日本企业所垄断，比如日本的日立、德国的西门子，法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪、美国的通用电气，都是世界级的机车巨头，大家在全球各地的交锋从来没有停过，不过中国中车拥有其它竞争对手都不具备的秘密武器—价格，连英国媒体都评价中国中车在美国本土的竞标是给出了最好条件。

合并之前的中国北车2014年与加拿大巨头庞巴迪竞标项目的时候，抛出的应标价格比对手低了50%，连当时得加拿大经济部长都感叹：中国中车是一个超大的大家伙，与它竞争是一个值得担忧的问题。而中国中车的价格策略也得益于产品技术的支撑，有数据显示，中国轨道交通的建造成本是日本的2/3。

实际上从2015年中国中车诞生开始，营收规模就已经一跃超过德国、法国、加拿大、日本多家巨头，成为了全球铁路的巨无霸，根据日经新闻的报道数据，在过去的2018年，中国中车在全球斩获了近2200亿的营收，比排在第二、三名的西门子和阿尔斯通的营收总和还多，美国通用电气只能排到第七位，而中国中车在美国本土市场的竞标中，击败的对手也包括通用电气。

实际上中国中车的主要市场仍然在国内，根据2018年的年报，海外营业收入的占比仅有8.8%，也就是说去年的海外收入约190亿左右，中国中车的海外扩张之路才刚刚开始，而美国则是重要的一站。

美国是世界上拥有地铁城市最多、地铁里程最长的国家，但与此相对的是车辆和设备的老化情况严重，于是形成了美国对于新地铁旺盛的需求，于是中国中车在2014年中标美国波士顿新地铁订单后，就于2015年在美国马萨诸塞州投资建厂，实施本地化生产，进一步提升产品的竞争力，以抢夺美国市场的蛋糕。

如今随着华为事件的升级，中国中车也被美国点名，但或许这只是某些人的态度，参考消息网的一句话说得很好：美国有人可能对中国企业“魔怔”了。

（完）