五一特堵 | 高速公路该免费吗？_风闻

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比利时诗人埃米勒·维尔哈伦在《城市》中写道：“一切的路都朝向城市去”，暗喻城市是这个时代的权力及财富中心。然而，当我们开车沿着高速公路奔驰向城市时，我们会感叹：“一切的路都朝向收费站去”。

不过，五一假期，政府发放福利，七座及以下小车高速免费通行，可谓举国欢腾。但是，西方经济学家却给出了反常识的观点：免费的就是最贵的，导致效率低下，租值消散。一脉相承的国内经济学家也指出：高速免费是“劫贫济富”。

这几天拥堵在高速上的车友、游客对此应该深有感触。高速免费固然好，但是堵在路上看日出也不是事。经济学家所言似乎也有道理，完全免费的结果是大家都走不了。

但是，一个打脸的现实是，欧美国家的高速基本上都免费，美国90%的高速都免费，全球70%的收费公路都在中国。这又该如何解释呢？

高速公路，收费好还是免费好？经济学家的学术解释更合理，还是公共政策更合理？用者支付，还是公共支付？

价高者得最有效率

谁用得最好就归谁

最早讨论这个问题的是英国经济学家、马歇尔的得意门生阿瑟·塞西尔·庇古。

庇古于1920年发表了著名的《福利经济学》。这本书的初版中讨论了一个两条道路的例子，实际上当时还没有出现高速公路（世界第一条高速公路德国科隆至波恩线于1932年建成）。

他描述，通往某市有两条免费路可走：一条好路，一条差路。路面好的却狭窄，路面差的则宽阔。开始时多数人都走路面好的路，结果导致拥堵不堪，而路面差的人烟稀少；当好路拥堵到达一定程度后，越来越多车会分流到差路，最后好路和差路上的车速一致，达到均衡点。这就相当于，好路高于差路的价值完全消失，也就是租值消散。

庇古借此想要说明什么呢？

五一假期，通常车主会像庇古所描述的那样，先考虑高速出行。我们现在有导航，信息更加充分，可以第一时间查询道路拥堵情况，导航也会给出道路选择提示。最终，我们会发现，在车流压力大的地区，高速公路和普通公路所使用的时间都差不多。

很多人都感慨，免费高速不再是高速。这就是庇古想说的，损失了好路的租值（高速的效率）。我们通常的理解是，兼顾了公平，但是损失了效率。

庇古怎么解决呢？

为了不浪费好路资源，庇古认为，如果政府对好路收税，将一部分车辆从优良道路移到较劣道路，社会总福利将增加。

1924年，美国芝加哥学派创始人弗兰克·H·奈特发表了著名论文《社会成本解释中的一些谬误》。奈特在文章中，对庇古使用政府税收的办法提出了批评。

庇古将好路界定为公共财产，但不主张免费政策，希望通过征税的办法提高效率。奈特支持庇古对好路效率损失的分析，但是不赞同用政府税收来解决。简而言之，奈特认为庇古吠错了对象。庇古没有对奈特的批评进行反驳，而是在二次出版时将这个例子从书中删除。

奈特的办法是什么呢？

奈特认为，好路如果是私人财产，用政府干预的办法是错误的。最佳办法是，确认私有产权，路主就会收取过路费，这样一部分汽车就会流到差路上去，好路的效率得到提高。

奈特实际上使用市场的办法来解决，利用价格机制调节供给，“价高者得”最有效率。每个车主会计算根据自己的情况，比如是否赶时间、油耗使用、差路可能带来的汽车损耗费用等，评估支付过路费是否划算。

后来，产权理论创始人罗纳德·科斯也提出类似的主张，经济学家斯蒂格勒将其概括为“科斯定律”，即谁用得最好就归谁。对于愿意支付过路费的车主来说，高速公路可以给他带来最大的效用。

当然，也有人指出奈特的错误。奈特将好路认定为“私人财产”，但高速公路被很多人认为是公共用品。高速公路，到底是公共用品还是私人用品？

公共用品，一般认为是具有非排他性和非竞争性。简单理解是，别人在使用但不影响你使用，私人用品则相反。汽车、电脑、手机、蛋糕都是私人用品。但如果严格按照定义，几乎没有什么东西是公共用品。

公园、铁路、学校、体育场、高速公路，都具有一定的排他性。当体育馆、公园的人数达到一定规模，一个人的使用就影响到他人的使用。即使互联网新闻也不能完全说是私人用品，因为当浏览量达到一定规模就会影响网速，从而影响他人使用。

所以，高速公路和公园、学校一样不能教条式地界定为私人用品。一般认为，公园、铁路、学校、体育场、高速公路、法院等都属于公共用品。

这里讨论公共用品还是私人用品，其目的并不是要说明是免费还是收费，而是说明其是否具有稀缺性。庇古在好路与差路的例子中，已经假设好路狭窄，即具有稀缺性。高速公路也是一种稀缺性用品。那么，接下来的问题涉及本质，如何分配稀缺性用品？

天下无免费午餐

用者自付还是公共支付

人类历史采用各种办法争夺稀有性用品，大体包括丛林法则、国家规则以及市场机制。丛林法则最为常见，比如通过暴力、战争掠夺资源、土地、人口。这种方式带来巨大的负效用。

国家机器建立后，统治者使用等级规则瓜分稀有资源，比如贵族、门阀、领主等占有土地。但是，这种规则当社会矛盾达到一定阈值时便崩溃。

最终，人们发现使用市场机制，用价格来调节供需，满足各方需求，是最经济、最高效的。但这种方式看起来很残酷，最好的资源都给了有钱人，穷人无法享用好的福利。这很容易让人联想起资本家邪恶的嘴脸。

于是，一些国家试图采用平均分配的方式来解决这种不公。但是结果却是，大面积的饥荒贫穷、资源浪费以及超长的排队等候时间。就像五一假期，大家都可以开车上高速，结果都堵在路上，导致资源和时间的浪费。

结果，人们又不得不回到市场机制，使用价格机制来调节供给，遵循价高者得的经济规律。从这个角度来说，高速收费似乎更合理，更有效率。这样，愿意支付费用的人可以提高效率。而不愿意支付费用的人，也可以获得最经济的出行方式。

但是，为什么美国、德国大部分高速都是免费的？

一般认为，欧美国家的高速建设费用多来自国家公共财政，属于国家产权。中国的高速多数采用“分散决策、自主融资、用者自付”的方式；产权属于国家，但“贷款建设，收费还款”。利用这种模式，中国在短短几十年建成了全球第一规模的高速公路。

中国的高速模式实际上是典型的市场机制，属于价高者得的方式。欧美国家的免费模式，也并非完全免费，其建设资金来自纳税人的税收和早期收费。

当然，也有人提出，中国纳税人同样缴纳了不少税收，政府应该提供免费高速。这些年，像深圳这类财政比较富余的城市也在用公共财政买断收费高速，使之免费公共化。

所以，不管是免费模式还是收费模式，其实都不是真正的免费，只是收费的方式不同。收费模式是按照用者自付的方式，谁用谁付钱，看起来挺合理。免费模式是纳税人共同支付，看起来挺不合理，毕竟有些纳税人不开车。

五一期间，不少人开车免费上高速，这个“免费”实际上是全体纳税人买了单，这对无车一族来说是不公平的。这相当于穷人纳税给有车族免费上高速。不过，美国的情况或许有些不同。美国的汽车保有量非常高，美国高速免费呈现的不公问题没有那么严重。

其实，美国高速早期的模式实际上采用了混合模式，即用者自付与公共支付相结合。

1939年，美国公共道路局向国会递交了一份名为《收费公路与免费公路》的报告。报告认为通过用者自付的办法是不可能筹集到足够的资金来修筑高速公路的，要修路只能靠政府资助。

但次年开通的第一段宾夕法尼亚收费高速公路即否定了这个说法，收费公路显然能够自给自足。此后，收费模式立即引起各地的仿效，许多州都陆续修建了完全不依赖联邦政府资助的道路。

后来的州际高速公路网，是由艾森豪威尔总统牵头修建的，由于兴建规模巨大，完全依靠政府财政和市场收费都不现实。当时主要的融资方式是“用者自付”和公共支付相结合，即资金来源于政府信贷，然后由联邦和各州所征收的燃油税和其他驾车者支付的路费来还款。燃油税则从1956年的每加仑3美分，上升到今天的每加仑18.4美分。等到贷款还完后，美国的高速则变为免费。

美国高速已经从收费模式过度到了免费模式，从用者自付和公共支付相结合，过度到了公共支付独挑大梁的模式。

市场与政府相互竞争协调

市场追求效率，政府追求公平

既然“用者自付”的市场机制更具效率，那么为什么政府还要提供这么多公共用品？为什么不把公园、教育、医疗、高速公路等都交给市场来解决？

一般认为，政府提供公共用品的理由是，公共用品具有非排他性和非竞争性，容易出现“搭便车”现象，这使得市场机制容易失灵。比如，出现了环境污染、小偷盗窃等问题，极少人愿意站出来制止，反过来大部分人选择“搭便车”，等待别人去制止，然后自己坐享其成。

所以，这个时候就需要组建一个政府，提供法院、警察、环保局等公共部门及用品来制止这些行为。

但是，如今的公共用品大大超出了以上范畴，公园、教育、体育馆、歌剧院、医疗、住房、高速公路、互联网、社会保障等都列入公共福利。在很多领域，政府提供的公共用品与市场的商品同时存在，相互竞争。比如，商品房与福利房，私立学校与公立学校，公共公园与私人游乐园，公共海滩与私人海滩，等等。

在很多领域，已经很难完全区分是市场的领地，还是政府的领地。更多的情况是，市场与政府相互竞争，发挥各自的作用，市场追求效率和效用最大化，政府追求公平与稳定。同时，政府向市场征税，然后提供更多的公共用品。

香港、美国、日本的房地产都属于这种情况，政府向商品房尤其是豪宅征税，然后建设福利房给低收入者使用。

到底是市场占主导，还是政府占主导？

这个问题非常复杂，短期来看，跟一国的经济政策、产业政策直接相关。这种环境下，往往采取市场与政府相结合的方式，向社会提供高速出行服务。

中国节假日实施高速免费政策，被认为刺激人们出行旅游，可以带来经济乘数效应，如汽油、餐饮、酒店、旅游、零售、汽车、娱乐等消费增加。按旅游几大模块吃住行游购娱来说，每个模块带来的乘数效应是不同的，高速免费对其它五大模块的刺激相对较大。这个就好比超市经常通过鸡蛋、水果打折促销来吸引客户进店，但很少会选择雪糕作为引流商品。

经济乘数效应增加了政府税收，政府可能会拿出部分收入补贴给高速公司作为补偿。另外，高速免费降低家庭团聚和出行的成本，增加了社会福利。

中国当前采取以市场为主导，政府为辅的方式。欧美国家则相反，政府为主导，市场为辅。

近些年由于高速道路维修的成本上升，以及拥堵情况的增加，美国、德国等在免费高速上开始使用市场的办法来提高收入，如征收高额的停车费、对运货大卡车实施收费等。

既然高速免费对中国经济这么有好处，为什么不长期免费呢？

从长期来说，消费具有一定的理性选择，免费刺激带来的经济乘数效应会随着消费理性的回归而递减。所以，高速免费对长期经济刺激、拉动内需的作用并不明显。

更重要的是，从长期来说，公共福利的范围取决于一国的经济发展水平。经济发展水平越高，就会有更多的领域纳入公共福利范畴。比如，之前没有公共教育，如今实行全民九年义务教育。在一些发达国家，免费公共教育已经覆盖到了幼儿园和高中。随着经济发展，大学将纳入公共教育范畴。

高速公路也是如此，由市场主导，还是政府主导，采用用者自付，还是公共支付，根本上取决于经济发展水平。像深圳正在按计划收归市内所有的收费高速，此举相当于将高速公路公共化。当下，中国政府支持节假日免费，若经济持续高速发展，政府可效仿深圳，收归所有收费高速公路，并将其免费开放。

所以，高速公路免费还是收费，并不是简单地采用一种经济分析，而是集合市场、公共福利以及经济发展水平综合考量的逻辑。