为啥国内航班容易延误？为啥非要坐在飞机里等？_风闻

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“为什么非要坐在飞机里等？坐得我脚都肿了知不知道？既然要排半小时队，那就晚半个小时登机好了，我还能多逛逛机场shopping呢！”这是某次一名乘客问我的。

刚刚看了个新闻，说截至今天下午2点40分，广州白云机场延误一小时以上仍未出港的航班达到87班，取消出港航班96架次，航班大面积延误应急处置响应等级升级为黄色。

又快到假期了。“愉见财经”的惯例，放大假大家出门旅行前，都喜欢来说一说航空话题。今天咱们就来一期：关于“飞机延误”的，还有哪些我们不知道的小秘密。

作为一名服务过两家外航的前空姐，我收到过各式各样的询问，比如：

- 为什么国内航班延误情况比国际航班更多？

- 但也有朋友感受到过去一年多来民航正点率似乎提高了，这是你的人品爆发，还是延误真的少了？

- 为什么机场明明艳阳高照，你们却说是因天气情况无法起飞？

- 为什么在同一个天气不好的机场，我的航班要继续等，旁边那架飞机就能起飞？

- 为什么非要把我关在机舱里等上大半个小时，晚登机半小时不就行了？

- 为什么这群空姐一问三不知，航班一延误，看到她们就没好气？

- 想尽量少延误些时间，选航班有什么秘诀？

所有这些问题，我们都会在本期“愉见财经”予以解答。

飞机不能飞，原来是因为……

1，很多朋友会凭直观认为，天空那么大，这里堵了、或是天气不好了，往那里飞飞就是了。要了解飞机延误，首先要向大家介绍的一个基本概念就是，我们的航路比较窄。

以最为拥堵的京广航路为例，那是一条宽只有20公里、高度最高14000米的空中通道。也就是说，京广路线上所有的航班，包括郑州、武汉、长沙等地到北京、广州方向的航班，都要挤在这20公里里头飞行。

路窄了，车一多就容易堵了。天上也是这么回事儿。节假日，有的航空公司可以加飞航班，所以就更容易发生拥堵而流控。

2，空管。天空那么大，属于谁呢？理论上，中国的空域管理权属于空军，民航只能在空军允许的范围内使用空域。那么一旦空军在某片空域演习，那么这片空域的所有民航飞机在那些时段就都不能飞了。

以前有乘客向我们抱怨过，说这一延误就是几小时的，为什么不能提前跟他们讲，这样他们也好在家里多呆一会儿再赶飞机。可是，除非前序航班过不来、运力调度困难等这些航空公司可控原因，像空军演习之类的，什么领域、什么时候开始、持续多久都属于军事机密，遇到这种情况，航空公司也只能以空中管制为由向乘客们做些简单交待。

说真的，不是我们怕大家投诉而知情不报，或者消极怠工耽误时间，而是，我们也没有更多的信息和办法了。

3，不过对于航班延误，要说航空公司们真能两手一摊，也未必。还有一个重要原因，就是国内不少航空公司的飞机使用率太高：有时候一架飞机一天可以打三个来回，刚落地某个机场没到一小时就要赶着执飞下一趟航班。

用文绉绉的业内术语来说，我国民航的实际航班运行总量与航班正点率是存在一个平衡点的，在典型条件下（即无大面积、多点性复杂天气，也无其它空域用户大面积活动），一旦突破平衡点，航班正点率会急剧下降。

飞机有成本，就航空公司的经济逻辑而言，自然是能批到航线就要多飞飞，可是对延误这一点而言，前序航班误点的时间会挤压给后面的航班，因此通常每天最后一班航班，延误概率就很高了。（自曝一个小秘密，我经常用北京回上海每天最后一班的MU5160来薅我某张信用卡自带的航班延误票价全赔的保险，已经得手过很多次啦。）

这里再说到，如果有朋友感受到过去一年多来民航正点率似乎提高了，这个不是你的错觉或你个人的人品爆发。我为此专门请教了一位业内高管，他说这一点是有数据支撑的，比如2017年冬至2018年春的正点率，就比2017年1月到8月要提升了整整20个百分点，后者的正点率只有66%左右。

至于原因嘛，其中很重要的一点，就是2017年底开始，民航各单位协同推进“把控运行总量”和“航班调结构”。当然其它方面还包括“不断增强技术支撑”等。总的来说，航班的总量与资源保障能力匹配了，2018年，延误的情况自然而然就下来了。

4，再说一点，就是大家最熟悉不过的天气原因了，开篇说到的正发生着的白云机场大延误，就是广州下雷雨了。

但就算大家都熟悉“天气原因”，咱们还是要细细说些各位容易造成的误解。有朋友认为所谓的天气原因，就是“下雨了飞不成、不下雨就能飞”。其实光看下不下雨，是很片面的。飞机最怕的天气状况有四样：能见度差（比如雾天）、低云、雷电、强侧风。

还有朋友问过我：“我看机场天气好得很，阳光明媚，航空公司竟然说天气原因不能起飞，这不是睁眼说瞎话吗？”

首先，参见上述飞机的“四大怕”，有些气象情况，不是我们在地面用肉眼看看就能观测到的，比如侧风、风切变等，都要谨慎对待。

这里还要澄清一点，所谓天气原因导致飞机不能起飞，不光是看出发机场，还要看目的地、甚至是航路上途径地的天气情况。飞得起来降不下来，或者是航路上天气恶劣气流会非常不稳定，飞机都是不宜起飞的。（当然还有可能是，这架飞机的前序航班遇到恶劣天气，根本还没飞到出发机场呢。）

5，有一种航班取消，是机长的“最长飞行时间”到了。

我当空姐时有一次飞机在外站要往回飞，却遇到雷电天气，在机场滞留了5个多小时，最后雷雨倒是快消停了，天气也快好转了，但我们的航班却取消了改为第二天一早飞。这引发了很多当日必须赶回去的商务人士的不满。

为什么天气好转了却不飞了？这背后的原因，其实是推算到抵达目的地的总时长，机长当天的“最长飞行时间”将超限了，而外站并没有可替换的后备人选，所以当日航班只好取消，机长也回酒店休息。（为了保证安全，每个飞行员、其实包括我们每个空姐，每天都有规定的最长飞行时间的。）

为什么同样的机场，我们滞留，别人能飞？

首先，是刚刚我们已经提到的目的地或航路天气问题，大家飞去不一样的地方，情况自然是不同的。

不过很尴尬的是，在我当年执飞航班时，还真遇到过，乘客和他的朋友，飞同一航线的不同航空公司的航班，结果他朋友的飞机起飞了，而我们的飞机还在原地等候。这位乘客当场就飚了，一口咬定是我们管理上出现漏洞。

所以这里还需要补充给大家的一些信息是：

- 不同的飞机型号、不同的机长执照资质、不同的航空公司，都有不同的安全标准。比如在同样的天气条件下，A380可以飞、A320就是不能飞；比如某个低能见度等级，机长资质不一样，也会导致一个能飞、另一个不能飞。

- 一个公开的秘密是，基地机场的飞机，被调度时总能被“胳膊肘往里拐”一点。好比南航之于广州，东航之于上海、云南等，国航之于北京……

- 国际航班相对国内航班，有优先起飞权。

那么说到这里，对于“想尽量少延误些时间，选航班有什么秘诀？”这个问题，答案其实已经出来了：大家可以尽量选早航班，选使用率不是太满的、尤其是那些前后接国际航段的航班（可以通过“航旅纵横”等APP查到飞机的前后序航班安排），以及选“基地机场”的航空公司……

为什么非要坐在飞机里等？放我下机继续购物！

“为什么非要坐在飞机里等？坐得我脚都肿了知不知道？既然要排半小时队，那就晚半个小时登机好了，我还能多逛逛机场shopping呢！”这是某次一名乘客问我的。

各位，您所等候的时间，在我们这里是有一系列流程要进行的。我们要确认全部乘客都登机完毕，要关闭舱门进行DOOR MODE CHANGE（机舱门预位）等，完全准备就绪了以后由机长向塔台汇报，然后才能排入待起飞飞机序列。如果晚申请，就要给后面那些申请的航班让路。在流量特别集中的时间段，有时候巧起来，就晚那么几分钟向塔台做出申请，后面就冒出来10来个航班申请，那本架飞机就可能要多排队半个多小时了。

我一朋友有次登机晚了好几分钟，等他急吼吼跑到桥口，舱门已经关闭，但飞机明明还停在那里没有推出。他说这不是很简单，开个门让他进去一下就行，几秒钟的事儿嘛，结果机场工作人员死活不让，他说人家是个方脑壳、木鱼脑子，在桥口哇啦哇啦嚷嚷要投诉。

我想这位朋友一定不知道，开个门，对于这个航班来说，并不是他想象的那么轻易。

一问三不知，你们空姐都在装蒜吗？

乘客被关在机舱里飞不掉，往往容易光火，其中脾气撒到空姐身上的案例也不胜枚举，新闻里也常常看到。

有乘客误解过空姐：“一问三不知，肯定是在装蒜”；“我们浪费时间，你们却在赚钱。”……

天啊，其实空姐才是打落牙往肚子里咽。只要飞机不推出桥口，空姐们的飞行奖金都还没有开始计费，而她们对乘客的服务就已经开始了：乘客们不断按铃，她们就要去送毛毯、帮小孩冲奶粉，有时候甚至要在地面就开始送餐送饮料，这些对空姐而言，可都是“义务劳动”。

而因为航空公司的系统无法与空管部门的系统连通，所以对乘客常常听到的所谓“流量控制”等情况，航空公司其实也无从掌握具体情况，所以机长都未必知道详情。而空姐们所掌握的信息都还是机长通过机内通讯电话打给乘务长后，再层层传达的。

所以空姐没有装蒜。很多时候，她能得知的信息，和机长做的那个请大家等候的机内广播，没啥两样。