1-对二战中德国军事武器装备发展成败的分析_风闻

前言

Long ~~long~~ ago~都久远到我记不清那一年了，我写下了这篇文章。那个时候是发表在什么地方，好像还加了精，之后很久很久没有了下文，因为没有足够的动力，本来我是想找人交流沟通的，结果回复的大多没有什么水平，也就懒得继续发了。时隔多年，偶然网上看见我的这文章居然被人肆意转载，还去掉了原载处，去掉了作者，这对我们这些原作者也太不尊重了吧，于是我想把我这些文章都收集到我的公众号和360图书馆里面去，正好360****图书馆也有个鼓励原创的活动。360图书馆的小编问我这篇文章是多年前的，网上有两处转载，怎么证明是我的原创？其实，这篇文章只是我写的一系列文章当中的一篇而已。接下来还有对二战德国海军、陆军武器装备发展成败的分析，还有对二战德国、一战德国整体的分析。我写这么多关于德国的文章是不是粉德国？当然不是，其实我对二战德国一点不感冒，哪怕希特勒、曼施坦因、古德里安、邓尼茨、隆美尔等等这些二战德国的著名人物出现在我面前，我也不可能有任何激动，充其量表示一下欣赏而已。

我研究二战德国是为了我们中国的崛起。我们中国有句古话：以人为鉴可以知对错，以史为鉴可以知兴亡。我们中国今天需要再次崛起，这个过程绝不可能一帆风顺。中央说我们中国要和平崛起，其实这是宣传。帝国主义怎么可能放任我中国崛起？毛泽东同志说：捣乱，失败，再捣乱，再失败，直至灭亡－－这就是帝国主义和世界上一切反动派对待人民事业的逻辑。因此和平崛起只能是宣传的口号，如果我们中国没有打败帝国主义的能力，那么我们甚至没有乞求和平的资格，和平崛起就只能是镜花水月。所以如何斗争，如何准备斗争就是一个非常现实的课题。

而德国为成为世界大国发起的两次努力就是我们很好的一个研究对象，虽然这是失败的教训。不仅仅是德国，还有苏联，现代世界历史中，后发大国挑战现有世界秩序跻身世界第一流强国的大陆国家当中，苏联是唯一一个无限接近于成功的。因此接下来就是对苏联军事方面的分析。正是从德国和苏联军事方面的成败得失分析得出的经验教训，我做出了对我们中国军事改革的战略设计。当然这其中还少不了对美国、印度的分析，因为它们就是假想敌。

然后就是对我们国家现状的分析。我们这次军事改革成功的最终标志不在于是否按照我的战略设计组建了新的三大军种五大力量；也不在于是否实施新的战略指导思想；也不在于是否实施了新的核战略；甚至不在于是否按照我的战略设计全面实施了以需求侧改革为核心的经济改革方案，而是是否成功落实了以人民民主为核心的政治体制改革。

我们都知道经济是政治的基础，政治是经济的上层建筑，军事是保卫政治与经济利益的最终手段。因此政治体制改革能不能顺利完成，直接决定了军事改革和经济改革能否真正成功，否则充其量只是多争取了几十年时间。所以政治体制改革是绝对无法回避，无法绕开的，是必须破除万难，砥砺前行的。

而一谈到政治体制改革这问题可就太复杂了，作为一个普通人压根就没有办法解决。首先当今存政治体制改革的困难是在哪里？这些问题是如何产生的，为什么会发生？这些都意味着不得不对我们建国以来的历史进行深入细致的分析。而我们国家建国以来的历史可以分为前三十年和后三十年两个几乎完全相反的时期。如何评价对待这两个时期，我们国家内是存在着巨大的分歧，这个分歧深刻决定了政治体制改革是否能够真正完成，甚至决定了我们国家社会主义道路能否走下去，能够走多久！正是这点极为重要、非常重要，所以才难以解决。别看习近平同志提出了“不能以改革开放前三十年否定后三十年，也不能以改革开放后三十年否定前三十年”，但是并没有从理论上彻底解决这个问题，实际上是依靠权利强行进行压制。分歧依然存在，问题也就仍然存在！而中央为了稳定，只能采取封锁的办法。于是任何公开研究讨论这个问题都会被严禁，特别是我这样没有势力没有背景没有后台的人。

而不能公开研究讨论这个问题，哪怕是我有通天的本事也没有用。因为这是当今一切问题的起源，也是我所做战略设计的出发点。我做的这个战略设计就是面对这些问题解决这些问题的，结果现在连头都开不了，其他的不就统统成了空话？这就好像治病，你不把病情分析清楚说的人心服口服，那么你开的药人家凭什么相信能够治他的病？我尝试了很多办法，但是都不能破局，于是只能陷入死地。这也是这篇文章的后续迟迟没有写出来发表的最根本原因。直至如今仍然找不到解决问题的办法。所以我也只能搁置这个问题暂时不去考虑，还是慢慢的写这些军事文章吧。

一****空军篇

**有不少人说：‘德国空军在二战中最大的失误是没有发展出战略轰炸机。’说这话的人根本就是傻蛋。战略轰炸机难道就是万能的？那么在朝鲜战争、越南战争中美国都投入了大量战略轰炸机，为什么最后仍然失败了？而志愿军在朝鲜战争中没有一架战略轰炸机为什么最后仍然取得了胜利？**就是在二战，苏联也没有真正意义上的战略轰炸机，东线战争还不是苏联取得了胜利？因此战略轰炸机不是万能的，二战德国没有发展战略轰炸机也绝不是最大的失误。

要说到德国空军在二战中的失误那么就不得不说到德国空军的发展战略，而要说到德国空军的发展战略就不得不说到德国空军的米尔希**(Milch)空军元帅。1935年任命他为航空部副部长时他认识到‘希特勒将会在1941年以前发动战争，届时有限的资源将大量转移到陆军方面，因此德国空军必须尽快做好战争的准备……**德国空军主要支援陆军作战，并以双发小引擎轰炸机遂行战略轰炸任务。这个发展思想是符合实际情况的，同时也是有效的。闪电战的辉煌胜利就是在德国空军支援下取得的，而且在空袭伦敦时离胜利也只差一步了。

那么为什么德国空军最终失败了？而且失败的那么快（1942年德国空军就不行了）？

抛开战略战术方面的不谈，最重要的首先就是德国的航空工业生产能力相对盟军方面来说远远不足！同时德国空军还要多线作战，就更加剧了资源的紧张状况。

盟国方面：美国仅战斗机就生产了约10万架，大约1/3是被部署在太平洋战区；剩下67460用于欧洲战场。英国制造了 39310架单座战斗机并往太平洋战区派去约1/5**，剩下的31450架部署在欧洲和非洲与德国空军作战。苏联制造了** 34000架战斗机，另外又从盟国得到了4900****架。则盟国在欧洲总计大约有 137810****架战斗机！

而德国总计生产了****33000 架****Me 109 和大约20000架Fw－190单座战斗机，满打满算也只有大约53000架战斗机，数量上处于绝对的劣势。更糟糕的是在战争的初期希特勒压根就没有对国民经济进行总动员，军备的生产一直是有限制的。等到1943年开始紧急动员的时候，形势已经开始危急了，而且已经损失了大批经验丰富的人员，紧急补充的人员训练不足，结果面对盟国质量与数量的双重优势只能苦苦挣扎，难以扭转局面。

战斗机数量的不足使得德国在1942年开始面对英美大规模战略轰炸时就不得不抽调东线战场的航空兵部队。1941年，德国空军有 **61%的飞机用于苏德战场，而到了 **1943年，则只剩**20%**以下的飞机留在苏德战场。Bf-110、Ju-88、Do-217这些本不是用于空战的飞机中队大批返回德国本土，充作夜间战斗机使用。这是苏联空军能夺取战略制空权的另一原因。

有很多傻蛋老是念叨：‘德国空军在二战中最大的失误是没有发展出战略轰炸机。’这些傻蛋忘记了当时德国的一切都要求很急。要立即把空军搞起来！要从无到有！要拿出轰炸机！要立刻组建起航空团！总之，这一切都是为了使空军立即成为一张向外打出的王牌。而当时德国只有轻型轰炸机和中型轰炸机才能满足这一要求，才能立即大量生产。同时它们的威力不是已在波兰、挪威、荷兰、比利时和法国施展了吗？同时二战德国也根本没有准备打一场长期的世界性大战，所以对战略轰炸机没有长远的规划也就是可以理解了。

而且就算当时德国能够制造出B-29这样的战略轰炸机也没有足够的生产能力来制造足够的数量。战略轰炸机在缺乏精确制导武器只能依赖于面积轰炸的二战时期没有足够的数量是很难发挥巨大作用的，对于小国弱国比如波兰、比利时之流还可能有效，但是一旦面对拥有强大空中武力的国家就不得不面对巨大的损失。

看看英美对德国的战略轰炸：在持续****5 年多的战略轰炸中，参战的盟军轰炸机从1942年的500余架，增加到1945年4月的14000架。共出动轰炸机44.4万架次，总投弹量270万余吨，盟军损失飞机约4万架，飞行人员损失****15.8 万人。这样大的投入和消耗是德国根本承受不起的。

再看看德国自己发动的不列颠之战，在1940年7月至10月的最关键阶段中，德军出动飞机共约4.6万架次，投弹约6万吨，被击落各型飞机1733架，被击伤943架，损失空勤人员约6000人。投入与损失最高的部分也不过盟国的十分之一左右，最低的指标甚至只有几十分之一！结果就因为损失过大，承受不起难以为继而不得不终止了。

其次就是德国空军在二战中始终没有发展出（准确说是大规模装备的）很完美的战斗机，不像陆军的黑豹、虎式坦克，海军的U艇都是当时敌我双方无可争议最好的武器。根据兰彻斯特方程式，数量只有敌人的一半，要想保持不败，则每个单位战斗力要达到敌人单个单位战斗力的四倍才行。而二战德国战斗机的战斗力从来没有达到过盟军战斗机的四倍，甚至持平都有问题！德国空军的战斗机从1941年遇到喷火式战斗机开始就没有性能优势了**,即使FW-190的出场也只不过是暂时性的领先，一俟大批的美制P-51****、P-47投入时就落入下风。**

这样德国空军既没有数量优势也没有性能优势，再加上戈林这个饭桶司令的瞎指挥焉能败的不快？！

我们先来说说二战德国前期绝对主力的ME-109战斗机。

ME-109战斗机以我的眼光来看是非常不适合德国空军的。说到这里，我想起当年的轻型战斗机和重型战斗机之争。轻型战斗机的最大特点就是机体轻巧！其所有优势都是来源与此，但是其所有劣势也是来源于此！轻巧的机体加上优秀发动机使得凡是出名的轻型战斗机都是以轻快敏捷见长。比如日本的零式战斗机、美国的P-51战斗机、德国的ME-109**、英国的喷火战斗机。但是没有一种轻型战斗机在火力、防护方面表现优秀。**

而重型战斗机恰恰与此相反。通常敏捷性要逊色一些，但是火力强劲，装甲防御较好。比如：P-47“雷电”战斗机、F-4U“海盗”战斗机、F-6F“地狱猫”战斗机。因此轻型战斗机、重型战斗机没有绝对的优劣之分。关键在于如何运用！

那么该如何运用轻型战斗机或者说轻型战斗机适合什么样的国家呢？

要用好轻型战斗机关键在于：

1.任务专一，战术合适。只担负与敌战斗机争夺制空权任务，不执行拦截轰炸机、对地攻击这类任务。因为与敌战斗机格斗时，只要己方战斗机飞行员素质够高、战斗机性能有相对优势，敌机就无法咬住你，也就无法击中你，所以此时防护力较差的缺点也就不算缺点。但是在执行拦截轰炸机、对地攻击这类任务时，面对美国重型轰炸机箱型编队数百挺重机枪或者地面的地对空火力网，任何一位超级王牌随时都可能被杀，不管其飞行技术多么优异。此时防护力较差就是巨大的缺点。分析二战中出名的轻型战斗机：日本的零式战斗机（自以为是的万能战斗机）、美国的P-51战斗机、德国的ME-109**、英国的喷火战斗机可以发现它们的名声全都是建立在空战的基础上，而在对地支援、拦截轰炸机方面均是损失惨重。（当然喷火式战斗机拦截德国自卫火力贫弱的HE-111、JU-88时还是很成功的）就是空战也是要讲究战术的，轻型战斗机最适合的是掠袭战术，一击之下不管得不得手都立刻远遁，二战德国空军就是使用这种战术在东线自由狩猎频频得手，而且还避免了巨大损失。轻型战斗机也不适合大规模集群混战，因为大规模机群混战的时候，空中情况十分混乱，很难避免被敌人甚至自己人的火力击中，防御力不足损失必然会很大。**

2.优秀的飞行员。要想充分发挥轻型战斗机的长处，避免它的短处，就需要绝对优秀的飞行员。这一点在二战初期的日本零式战斗机和德国的ME**－109战斗机上表现的淋漓尽致。因为当时它们不仅战斗机性能占据优势，飞行员也是极为训练有素，故此它们都在二战初期取得了辉煌的胜利，简直成了两国空军的象征。而到二战中后期，因为大批有经验的飞行员大批损失掉了，新补充的飞行员素质不高，尽管此时的零式战斗机和ME－109战斗机性能并不是一无是处，但就是回天无力。**

因此要用好轻型战斗机非得苏联、美国这样的大国不可。只有大国才有足够的资源去搞单一用途的飞机，比如苏联的拉**-5/7战斗机、米格-3高空截击机、伊尔-2对地攻击机均是各司其职。的确美国的P-51野马式轻型战斗机也承担对地攻击任务，但那是因为美国有足够的资源去浪费，去挥霍。对此你可以不服气，但是你毫无办法。而德日两国就是因为没有足够的资源，所以零式战斗机和ME-109****的没落也就在情理之中了。**

而重型战斗机适合更多国家，特别是资源有限的国家。高素质的飞行员加上优秀的重型战斗机战斗力、生存力更有保障。凶悍的火力，坚固的装甲加上大载荷可以承担多种任务，使得有限的资源更可以充分发挥效力。）

ME-109的两大特点是：一.机体小巧，空重仅仅2600****公斤左右。这不能说是缺点而应该说是特点。好的一面是可以节约资源，同时大功率的发动机加上轻巧的机体也是保证 ME- 109****优秀性能的根本原因。坏的一面是空间有限导致：

——防护不足，Bf 109直到****E-3 型飞行员的头顶和座椅底下才总算有了装甲板，而此前的ME-109飞行员和油箱是毫不设防，尽管在西班牙碰上伊尔**-16****已经告诉德国人装甲防护的重要性；**

——航程相当有限，特别是随着发动机功率的增加，耗油量也随之大幅增加，但主油箱的容积从 B 型的 234 升增加到 E 型的 400 升之后就没有进一步的增加，主要是由于此时已经安装了抗爆剂液箱，如继续增加主油箱容积会使机身重心偏移。解决的办法之一就是携带副油箱，通常是 1 个 300 升的副油箱，执行轰炸任务时则携带 2 个，不过这点油在不列颠空战中还是不够 Me 109E用的。到了后期碰到了美帝一大票续航力惊人的远程战斗机时这个缺陷几乎被无限放大了。因为ME-109的续航力也就一个小时上下，即使从机场起飞滞空时间也是远远不如远道而来的美国远程战斗机，而美国的远程战斗机可以凭借充足的油量不与ME-109交战而是消耗其油量，等待ME-109油量不足必须返航的时候再发动攻击，对于这招ME-109****是完全无解；

——座舱十分狭小，不仅舒适性很差甚至连移动操纵杆都很困难。由于其最初的作战任务是昼间截击，所以只需安装最基本的仪表，但随着作战任务的多样化，怎样把大量仪表设备塞进驾驶舱成了设计师们十分头痛的问题，他们不得不作出取舍。比如：Me－109B的升降速度表在之后的改进型中被取消，直到最终改进型Me－109K才再次安装，期间德国飞行员只能依靠高度表和速度表得出大致的升降速度。而像人工地平仪这样在恶劣气候下甚至是夜间飞行时必备的仪表，要晚到Me－109G时才替代了简单的转弯侧滑仪**，而此时德国人已经在不列颠战役中吃尽了苦头；**

——座舱视野很差。

Me 109 后期的“加兰德”式座舱盖，视界仍然很差

Me 109的座舱盖经常遭人嘲讽，其棱角分明的外形和条框，再加上30公斤的重量和8mm厚度的玻璃（F型），实在很难与喷火和野马的气泡式座舱盖相比。虽然德国人曾在Me**－109V-21上试验过气泡式座舱，但最终并没有投入量产，因为使用气泡式座舱就必须降低机背，这对于早已塞满了各种设备的Me－**109 来说，无疑是雪上加霜，而且还得重新设计机身！

——增强火力代价高昂。早期型上只安装了2挺7.9mm MG17机枪。E型为了增强火力换装 MG FF20毫米机关炮的时候，而由于翼展中部的厚度不够，还得设计一个鼓包来容纳增大的弹舱（两门MG FF20毫米机关炮各只有60发载弹，作为补偿，两挺MG 17****同步机枪的载弹量高达 1000**发），进一步影响了机动性，后来在加兰德等空军高层的建议下，Me 109F-4/R1 **开始使用两个MG 151 吊舱炮，载弹 150 发，其优点是不用对机翼结构做大的改动，增加了载弹量，可以按作战任务的不同自由选择安装等，缺点和翼内航炮类似，而且还增加了风阻，所以只用来截击轰炸机。

二**.简捷的生产技术和可替换性。在设计之初梅塞施米特就考虑到了大量生产制造的问题，吸收并发展了一系列当时世界上最先进的流水线生产技术，并尽量简化制造工艺。ME-109的前段机身靠主翼梁固定，而后段机身从ME-109的最初型号起就没有任何变化。它由两块材料拼成。每块材料由7****部分组成，每一部分又是由极易加工的硬铝板组成。偶数的硬铝板在前后边缘外加出凸缘，再通过模具来进行折叠，奇数的硬铝板只是被简单地弯曲成形并被铆接在周围偶数的硬铝板之间形成外蒙皮。机身内部，纵梁穿过偶数板之间的肄隙且直接铆接到机身蒙皮下。后段机身组合的最后工序就是将左右机身通过极宽的上下两根纵梁结合到一起。**

Me 109 的后机身每段壁版上都有编号

Me 109 的后机身段，结构相当简洁。右图中的工人正在组装后机身

总之，一系列合理的设计制造方法使得ME-109的生产能力达到可怕的程度。当 ME-109F1式投产时，它的单机生产时间已由900工时下降到300工时，在奥地利生产的ME-109****的成本已降到了 6300帝国马克!这种飞机不仅是二战期间产量最高的战斗机（各型总共生产了33,000 架，总装备数占德国全部战斗机装备数的 60%****），而且也是许多德国王牌飞行员的首选座机，所以在很多人的眼里，Me－109就代表了德国空军。

但是简捷的生产技术牺牲了很多性能，很多时候是得不偿失的。

比如：Me－109 的主起落架是连接在机身侧壁上的，所以主轮轮距过窄一直是 Me－109 **最头痛的问题，为了增加轮距，主轮支柱被设计成各向外撇开17**度。但即使如此，轮距还是太短了，比如 Me**－109E上主轮轮距是** 1.97米，G型是2.06米，而K型是2.1****米。很多人认为过窄的轮距是导致 Me**－109着陆事故的主要原因，但这并不完全正确，喷火的轮距甚至更窄，只有1.68米。事实上，由于起落架支柱不是垂直于地面的，所以着陆时的撞击载荷并不是通过主轮支柱传导到转轴上，而是会在脆弱的液压收放作动筒的压力头上形成一个侧向力矩。并且，由于主轮支柱过于靠前，使飞机的重量分布不均，尾轮支撑着很大的一部分机身，所以在着陆时飞机的重心更靠近尾轮，如果正好遇到凹凸不平的地面或是转向过猛极易使飞机转向失控甚至是原地打转。而这都会在液压收放作动筒的压力头上施以很强的横向应变，轻则使机身翻覆，重则使起落架折断。一直以来，ME-109在起降时总会轻微左右摇摆，对于新手来说尤其艰难。在反应迟钝的** G-5 身上，这个问题更加严重。在战争中后期，那些执行任务的ME-109新手飞行员在起降时因为盟军飞行员的攻击、飞机跑道的损坏、恶劣的天气等等原因而导致的损失比盟国轰炸机击落的还多！德国人很早就认识到了问题的严重性并竭力改进，比如加长尾轮支撑杆、提高垂尾高度和加装尾轮制动系统等，但最终他们还是放弃了，因为必须改变整个机体结构才能彻底解决问题，而同时起落架的很多优点也将不复存在。比如，由于飞机的重心靠后，着陆的时候不需要滑跑很长的距离就可以使尾轮着地，刹车时头点地的可能性也大大减少。其次，机翼不必承受地面载荷，可以造的更轻更简单，理论上也有更多的空间装载武器。最重要的是，由于起落架是独立于机翼的，所以机翼的制造、安装和拆卸变得更加简单，这在战时是十分重要的。二战末期，很多 Me**－**109 是在很窄的坑道里生产的，然后把安装好起落架的机身推出坑道在露天用很少的时间安上机翼，这对于别的飞机来说是很难想象的。

又如**:**主翼以单根翼梁为承力中心，但为了给主轮腾出空间，这根翼梁并不在机翼最厚的地方，而是在机翼的 45% 弦长处。翼梁与上翼面铆接在一起，并由相对较少的翼肋和桁条加固。下翼面则由若干可以轻易拆卸的翼板组成，并在中部开有一个很大的舱口，以容纳起落架和散热器。主翼通过 3 **个连接点与机身相连接，**2 个在主梁突出部的两侧，另一个在机翼前部，主要用来传递扭转载荷。以上这些设计使得机翼的制造过程十分简单，而且大幅降低了重量，但却牺牲了结构强度。所以当 Me 109 **在高速机动时，副翼的偏转会使机翼变形，这会减小操纵效率，并使滚转速率降低。喷火也有类似的缺陷，但并不严重，而象台风、暴风、**P-51 和 P-47 这类飞机则根本不受这一缺陷的困扰，所以与 Me 109 相比，在战术上它们更有优势，尤其是在俯冲时。

因此综合看来ME-109是一架自相矛盾的飞机。简捷的生产技术使得其适合大规模生产，便于补充损失。但是作为便于补充的飞机却对补充飞行员的要求很高！不错直到1945年最新型的ME-109在老手手里仍然可以击落最新型的P-51战斗机，但是对于二战中后期大批训练不足的新飞行员来说呢？此时的ME-109轻快敏捷的优势荡然无存，而其起降操纵困难、视野不好、防护力差的缺点则充分暴露！称其为新手的送命机也毫不为过。而对于老手来说，ME-109也决不是一架好飞机！为什么？因为首先：ME-109从1941年遇到喷火战斗机开始就没有很大的性能优势了，充其量不过是各有千秋、伯仲之间，这时空战的胜利很大一部分就要看飞行员的素质了。但是不是每个德国飞行员都是马尔塞尤这样顶尖的家伙（马尔塞尤一共击落了158架英国战斗机，却从未被击落过），而且盟国方面也迟早会有王牌飞行员的。这就是说德国的王牌飞行员驾驶的ME-109也有可能被敌人的王牌飞行员击中，而ME-109一旦被击中以它那薄弱的防护力来说，有很大可能会被击落，甚至导致飞行员的丧生！而飞行员是德国空军最珍贵的、无法再生的资源，特别是久经考验的技术熟练的王牌飞行员！

Williamson Murray****博士发表在《 Air University Review**》1983年3/4月刊上的《Attrition and the Luftwaffe》文中说：**

……虽然很难确认德国空军飞行员及飞机作战损失率的情况（主要是因为大部分的德国空军文件在战争结束时被销毁。），但单发战斗机飞行员的损失率可以确定。战斗机飞行员的每月损失率（阵亡、受伤及失踪）在1942年晚春时大幅增加，并随着空战的加剧在8月份达到9.4**％的高位，但在11月份下降到2.4％。此后，在战争的剩余日子里，战斗机飞行员的损失率开始有增无减的恐怖增长。1943年4月，月初可执行任务的飞行员到月末时损失了10.9％。而此后的战争岁月中只有一个月低于这一损失率（1943年11月损失率为9.9％）。1943年夏季的激烈战斗使空军部队遭受惨重损失。**

从7月到10月，德国空军每个月损失14％-16％的战斗机飞行员。1943年在战斗机部队中服役的飞行员平均人数是2105人。而这一年中阵亡、受伤及失踪的战斗机飞行员是2967人，是平均数的141％。这些无可辩驳的数据表明到这年底德国空军已经陷入到绝望的困境中。

……. 在过去三年德国空军受到的压力是如此之大以至于德国空军指挥部不得不将航校中尚未完成训练的飞行员投入战斗。战争开始时德国飞行员比他们的对手英国皇家空军飞行员接受更多的基础及作战训练。随后，由于损失率急剧上升，德军与盟军飞行员训练小时比率越来越倾向盟军。截至到1943年7月**-1944年6月这一时期内，德国飞行员的训练时间几乎只有英国空军飞行员的一半，其中在作战飞机上的训练时间只有英国空军飞行员的三分之一。德国飞行员与美军飞行员的训练时间相比差距比例更大：分别只有1/2**及** 1/5。德国飞行员训练时间的下降直接导致损失的增加。德军别无选择只能让菜鸟飞行员们驾机作战以弥补盟国空军给德国空军作战部队带来的越来越惨重的损失。（这形成了恶性循环，高昂的战损导致德军削减训练时间来加快飞行员的培养，然而训练时间的减少又直接导致高昂的战损）**

这最终导致1944年1到5月的5个月间战斗机部队承受的可怕压力达到最高潮。而整个德国空军则早在1944年初时就已经陷入巨大的困境中。1943年10月31日德国空军战斗机部队在欧洲拥有2395名单发战斗机飞行员。这些飞行员中有1495人（62％）可以执行任务，291人（12％）只接受了部分战斗训练，而剩下的691人（26％）则不能执行任何任务。德国战斗机部队在未来5个月的战斗中损失了差不多2262名飞行员——那年可以执行任务的战斗机飞行员几乎100％都损失掉了。在5月中旬与赫尔曼•戈林的会谈中，阿道夫•加兰德承认4月份帝国航空队（主要负责德国北部的防空任务）已经损失了38％的战斗机飞行员，而第3航空队（负责德国德国南部及法国的防空任务）则损失了24％的战斗机飞行员**……**

海茵茨•诺克少尉（德国空军JG11联队第5中队中队长，“空对空轰炸”发明人）在他的回忆录《我为元首飞行》里描述了1944年新年时，中队的队友还在互开玩笑，要利用击落四发动机重轰炸机的特殊奖励制度尽早获得更多的勋章。可转眼到了三月，这个编制为14名飞行员的中队包括补充的飞行员在内共损失了21名飞行员！当初参与过空对空轰炸的队友只剩下了一个。两个人在3月6日晚坐在空荡荡的休息室里，回忆着逝去的战友，同时也非常清楚地知道，命运迟早会降临到他们身上。他写道：“以前我们利用急速俯冲摆脱对手，即便飞机受伤也可以滑翔着回到机场**，但P-51改变了这一切。他们在我们起飞时等着，在我们的飞机无法机动时像打野鸡一样简单。这使我们随时随地都是危险当中，无论是起飞、集结、爬升、接敌、战斗、返航、降落，没有一个环节是安全的。美国人盯着你不放，甚至降落后都要小心。这是敌人彻头彻尾的空中优势。”“那时我们都意识到局面已经难以挽回了。当航校的学员们在自己的机场上空被击落时，可以肯定祖国的天空已经是敌人的了……在最后的几个月里我们部队接收的飞行员只飞过 **50小时，包括5小时的模拟作战飞行时间，这远远不够**……（提问者：这些飞行员很想上战场吗？)……是的。但大多数都会在最初的5次飞行中牺牲！”……**

新手如此，老手又如何呢？德军为了本土空防，从各个战场抽调了大批久经沙场的战斗机王牌投入对盟军的战斗。但1944年1-4月，德军在防空战里损失的飞行员已经超过了1000名。而且许多都是担任指挥任务的中队、大队甚至联队长们及击落过几十、上百架敌机的大王牌们。这里的一个不完整名单就可以充分说明这个事实：

艾格•梅耶（Egon Mayer），“12点方向对头攻击”发明者之一，著名的德国空军JG2“里希特霍芬”联队联队长，第一个达到西线100架击落数的大王牌，3月阵亡，在此之前击落敌机102架，包括24架四发重轰炸机；埃米尔•布许（Emil Bitsch）……3月阵亡，在此之前击落敌机108架；沃尔夫-迪特里西•威尔克(Wolfe-Dietrich Wilcke)，3月阵亡，在此之前击落敌机162架；格哈德•鲁斯（Gerhard Loos），3月阵亡，在此之前击落敌机92架；胡格•弗瑞（Hugo Frey），3月阵亡，在此之前击落敌机32架，包括24架四发重轰炸机；约瑟夫•维纳曼(Josef Zwernemann)，4月阵亡，在此之前击落敌机126架；库特•乌班（Kurt Uebben），3月刚刚接替艾格•梅耶出任JG2联队长就于4月阵亡，在此之前击落敌机110架……

英国战争史学家克里斯托佛•钱特在他的著作《空中战争大全》里提到：“尽管盟国曾对德国空军进行过‘重大的一周’的闪电式空袭，1944年德国战斗机的总产量仍然达到25285架，是战争年代最高的一年。然而，问题的另一方面是，德国空军在1944年1月至4月之间损失了1000多名飞行员，这可是任何生产线都无法合成制造得出来的产品。所以到1944年夏季时，德国空军面临的问题是人，而不是飞机……”

**就这样，德国空军在自己的领空里流尽了最后一滴血。到1944年5月，德国空军单月损失了276名战斗机飞行员和487架战斗机，即25%的飞行员和50%的战斗机。如果把5个月的战斗机飞行员损失总数相加，已经超过了1944年初时所有战斗机飞行员的总和。这种接近****100%**的损失只能依靠训练不足的新手来弥补，而他们往往只能为对方的战斗机部队增添荣耀。

当1944年6月6日“霸王”行动（D-Day，Operation Overload）开始时，曾经荣耀一时的德国空军只能起到微小的骚扰作用了。面对着盟军数以千计的战机群，西线德军的战斗机总数也只有650架左右。而能驾驶它们的飞行员更是严重不足。以P-51为代表的美国战斗机早已把战火燃烧到德国本土的城市上空，“短腿”的德国空军已经拿不出任何力量来威胁盟军的机群。于是第三帝国的末日到了。

同时特别非常不幸的是，德国空军在飞行员的后备补充体制方面也远远落后于盟国。

1933年，约瑟夫·斯大林制定了一个飞行员训练的发展计划，即拥有一个任何时候都能派上用场的10万名飞行员组成的空军！这个野心勃勃的计划一点都没有延误，苏联象他们制造飞机那样快地来培训出飞行员。训练在一个由政府操控的飞行俱乐部开始，用滑翔机和有动力装置的飞行训练来吸引年轻人，在通过了俱乐部的课程后，优秀的毕业生加入苏联空军部队并且再接受五年训练。到巴巴罗萨行动的时候，这个10万名飞行员的目标已经达到，在战争中这群具备一定训练水平的飞行员为源源不绝的伊尔-2****和各式拉、雅克战斗机提供了足够的支持。

1942年初，罗斯福也启动了美国的10万名飞行员的训练计划，到了1945年美国陆军的飞行部队已经拥有了几乎16****万名飞行员！

而德国方面简直可以用用漫不经心来形容：1938年，阿道夫·希特勒命令德国空军扩大生产和训练，但德国空军总司令没有贯彻这一指示。战前和平时期，德国一直仅仅依靠一个德国空军战斗机轰炸机飞行训练学校来培训飞行员。在1941年仅仅有300名飞行员完成了德国空军的正规训练。当到战争中后期最后为了响应元首的要求而加速的时候，其质量已大大降低。那些未成年的飞行员还没有经过射击训练就被派上了前线！大战中德国仅仅培训了28000名飞行员。

如此一来，结果是有经验的、有限的、宝贵的老飞行员在脆弱的ME-109上很容易损失，而训练不足的新飞行员在脆弱的ME-109上面对盟国压倒性的空中力量来不及吸取教训、获得经验就损失掉了！这种情况下德国空军焉能不败？！

ME-109战斗机和另一种著名的轻型战斗机---日本鬼子的零式战斗机1941年前的辉煌胜利都是在很相似的情况下取得的：首先是训练有素经验丰富的飞行员；其次是对手都相对实力有限，也就是说不是剧烈、残酷的消耗战；最主要的是它们的名声全部来自于空战！而1943年后它们的失利原因也非常相同：最主要就是训练有素经验丰富的飞行员补充不上！其次就是数量不足！如果这两个因素能够满足ME-109战斗机和零式战斗机完全可以打败P-51**、P-47！就像T-34淹死虎式坦克和黑豹坦克一样！因此：尽管ME-109是一架性能不错的战斗机但不是适合二战德国的战斗机，它在1941年就应该全面退出德国空军的作战序列！实际上二战德国空军总监加兰德也曾经提出建议：甚至要求戈林停止除了FW－190以外所有螺旋桨式战斗机的生产****……**

再来说说二战德国有名的屠夫之鸟**-----FW-190战斗机:**

引用英国著名航空史刊物《Aeroplane》的专栏作家阿尔弗雷德**.普莱斯博士（Dr Alfred Price）在 1975 年时对谭克博士进行专访时，谭克博士所说：“在我们开始设计 Fw 190 的时候，世界各国都流行在战斗机上装备液冷发动机——由于液冷发动机的迎风截面积较小，可以使飞机前机身设计线条流畅，飞行阻力较小，其典型的代表就是德国梅赛斯密特公司的“Bf 109”和英国皇家空军的“喷火”，诚然她们是当时世界上飞行速度最快的战斗机。你可以把她们比喻成高贵的“赛马”，在赛场上，她们可以优雅地赢得任何比赛，但是在条件恶劣的战场上，她们就不大能适应了。我们要设计的飞机不是赛马，而是具备充沛韧性和耐力的“战马”！它必须能在粗糙的前线机场上起降；它必须能适应缺乏训练的人员来驾驶和维护；它还要经得住损伤，并能在受损的情况下飞回来。诚然，在同样的发动机输出功率下，那些“赛马”战斗机比 Fw 190 拥有更大的飞行速度和爬升率，但是，我们会使 Fw 190 在不过多的牺牲飞行性能的基础上拥有更为强大的火力和更为坚固的机体。根据我自己的试飞经验，我知道：在空战中，良好的环视视野对于战斗机飞行员来说是多么的重要，因此，我决定在新飞机上安装气泡式坐舱——虽然，这在随后的战斗机设计中非常地常见，但是在 1938 年，这绝对是一项重大的革新（在此之前的 Bf-109 **和喷火飞机视野均不佳，后视视野几乎为零）……**”**

所以FW-190操作简便，全机采用模拟电传操控，飞行员唯一能控制的平衡片就是水平尾翼上那两块，其他发动机转速、进气、混合率都采用自动控制，从最大程度上降低了新手驾机的难度。这在战争中后期德国优秀飞行员大批损失的情况下是个巨大的优点！可以这样说：如果没有FW-190德国空军在1942年以后根本就无法再支撑两年。

另外在飞行性能、多用途能力、操纵性能、火力方面FW-190都没得说，但是在防护力方面FW-190就是还不够理想。

虽然****1941 年****10 月底完成的首批102架Fw－190A ，座舱、滑油箱和滑油散热器装甲就成为标准设备，而且该机配置的新型双排气冷星型发动机 **BMW 801系列不仅功率强大并且耐战伤能力更强。在这点上FW-190远远强过ME-109，但是与同时代的P-47B、F-6F、F-4U海盗相比就并不出色了！**

P-47B生存能力强，只要不是要害部位，即使挨上几十发子弹也不碍事。比如：飞行员鲍伯.约翰逊的P-47遭遇了16架德军Fw**－190战斗机，P-47中弹累累但仍能继续飞行。但最后一架Fw－190用完弹药后仍未击落鲍伯，于是他调转机头，护送P-47飞向英吉利海峡。**

许多美国海军飞行员都称“泼妇”F- 6F（也称地狱猫）为“铝坦克”，因为“泼妇”可以经得住严重的攻击并仍能把飞行员带回航母。飞行员经常的口头禅是“这是一种多孔的飞机”和“通过孔洞的空气比通过飞机周围的多”。曾经有一架“泼妇”在着陆到航母以前已经燃烧了数百英里。美国海军第一王牌，戴维**.**麦克坎贝尔曾经说，他曾经看见“双黄蜂”发动机里的活塞和联动装置到处乱飞的“泼妇”仍能够飞回航母。格鲁曼公司因此经常被叫做“格鲁曼制铁工厂”。

而钱斯**.沃特的F-4U海盗战斗机也毫不逊色。日本鬼子的台南航空队王牌谷水竹雄飞曹长认为，“西科斯基（日军对海盗的称呼）唯一的弱点在其后上方，你必须很准确的射击他的座舱，其他的部位都对子弹免疫。”我想这是对F-4U****海盗战斗机生存力的最好褒奖。**

特别是后期的 FW-190****为了增强火力不惜减轻防护装甲—— Fw**－190 F/G **的众多亚改型中，有不少为了保证机动性能不致下降太多而减轻了装甲防护，如F**ω－190 F-8 就只采用了战斗型 A-8 的装甲（这对于战斗轰炸型而言显然是不够的），而重武装型的 Fw－190 G-3/R1 也取消了全部附加装甲。然而，苏德战争的残酷实践表明，除非拥有制空权，否则轻防护的攻击机/**战斗轰炸机很难突破对方战斗机和防空火力的拦截而达成攻击目的。

在航程方面FW-190也不是很理想。Fw－190的航程仅仅800公里，加上两个副油箱才达到1300km。

相比之下格鲁曼的****F6F-5 泼妇****最大航程有 2,462 km**。共和公司的P-47** 雷电起初的型别，总载油量也只有 1,190 升，作战半径不足 400 公里，续航时间仅 2 **小时。但是1943** 年 7 月下旬起，美军在欧洲的—些 P-47****便开始加挂副油箱，使其航程加大，可以为 B-17 等轰炸机进行全程护航。1945 年初，投入使用的 P-47N 远航型作战半径达 1,600 公里。而钱斯.沃特的F4U-1海盗战斗机不带副油箱航程就达到了1647****公里。

过短的航程使得FW-190战斗机同样无法遂行为轰炸机远程护航的任务，象对苏联腹地的重要工业区进行轰炸就是不可行的。即使后来在担负截击轰炸机的任务时，因为FW-190的滞空时间同样只有一小时多一点，实际能够用于拦截盟国轰炸机的时间仅仅十几二十分钟（为了保证爬升率，战斗机拦截作战的时候，还经常是半油起飞），结果FW-190只能在盟国轰炸机进入和返回时进行两次短暂的拦截！

总的来说FW-190战斗机是一架好战机，它简便的操纵、强悍的多功能能力是二战德国所急需的，它的遗憾是不够完美以及运用不善，但这不是不可以克服的，当时德国也完全有这个能力，只是因为德国空军的规划以及认识不到位！所以特别令人扼腕叹息！

至于ME-110双发重型战斗机：这是一种完全失败的战斗机！是想当然的发展产物。如果ME-110与****ME-109 进行过实战对抗那么就会发现作为驱逐机 ME-110****完全是名不副实的，其根本无法担任为轰炸机护航的艰巨任务。事实上正是因为 ME-110****的无能而导致德国空军的“ …….以双发小引擎轰炸机遂行战略轰炸任务. ”的战略企图彻底破产！也可以说就是因为ME -110的无能德国才陷入了两面作战的不利境地！

有很多傻蛋老是说德国没有发展战略轰炸机是最大的失误，这些傻蛋没有注意到这样一个事实：德国空军在二战中始终没有发展出一种优秀的远程战斗机**！ME-109、FW-190的航程都只有700-800公里左右，即使加上副油箱也不过1300公里左右，根本无法满足为轰炸机远程护航的要求。而当时的轰炸机没有战斗机的护航即使是自卫火力强劲的B-17空中堡垒在面对战斗机的拦截也是损失极为惨重！**

空袭英国为什么会先胜后败？就是因为初期德国轰炸机始终在德国战斗机的战斗半径内作战，英国空军战斗机在与德国战斗机作战时损失的速度超过补充的速度，特别是飞行员的补充问题。新补充的飞行员素质不足以对付德国空军的经过战火考验的老手，因此英国空军甚至整个英国都岌岌可危了。但是德国轰炸机改为轰炸伦敦而超出了战斗机的作战半径后情况立刻发生了变化。此时德国战斗机鞭长莫及了，而英国新补充的飞行员尽管素质不高但是对付德国空军笨重而防御火力很弱的轰炸机却是绰绰有余，简直就是最好的实战训练。因此德国空军在承受不了巨大的损失时候就不得不失败了**！**

二战著名的JU-87俯冲轰炸机**:尽管其取得了很大的成功,但是我仍然认为JU-87****俯冲轰炸机不是适合德国的好飞机！**

首先作为一架最大起飞质量达到 7000公斤的飞机却只能完成对地攻击任务，载弹量A 型仅仅250公斤，B 型为 500 **公斤，D 型才可以在机身下最多可以搭载 1800 公斤炸弹。而相同的任务 **FW-190战斗机也能够完成，除了精度稍差之外，其他方面的能力如速度、机动性能、生存力全面优于JU-87，并且载弹量也不逊色。F 型就能携带 500～1000kg 炸弹，而经过改装的 G **型作为重型炸弹载机也能携带**1800kg 的炸弹。同时Fω**-190的最大起飞质量只有4950公斤左右。最重要的是FW-190****丢下炸弹后还可以击落敌方的任何飞机！**

**其次作为一架专用的对地攻击机来说生存力相对同等级的IL-2来说实在太差了！**IL-2 在德军中有个外号叫做：“黑死神”，它以其坚固的装甲和强大的火力而闻名于世。

**这种飞机很不好对付——**JG52 第 1 大队的沃尔特·托特（Walter Tödt）军士是这样描述的：“在一次从前线返回的途中，卡尔·荣格（Karl Rung）少尉和我发现了一架 IL-2 单机，于是就发起了攻击。对手立刻向莫斯科方向俯冲脱离，飞的是如此之低，以至于我们无法捕捉到它的薄弱点——机身下的散热器。我们从两边不停开火，瞄准的是对方的尾翼。但直到尾翼被打掉后，这架飞机还在飞行！这时轻型防空火力从地面袭来，我们不得不在树顶高度放弃了追逐。这些鸟儿是最难对付的目标，如果你从后面攻击它，子弹只能从机身那坚固的装甲上弹开。而那个驾驶员简直是坐在一个装甲澡盆里！”

而相比较之下JU-87简直就是任人宰割的羔羊。1940年8月18日，大批****Ju<