川藏公路：那路，那桥，那丰碑_风闻

【老平按】清明节那天，老平持续怼公知，写到了因公知的恶劣吐槽，查阅了全国唯一不让拍照的怒江大桥，被修桥过程中的英雄壮歌所深深震撼，进而加深了对公知精英的憎恨。

文章发布后，一个微信群的几个群友积极响应，告诉老平，他们是当年参与建设川藏公路军人（18军）的后代！说起父辈、祖辈的往事，赞叹之中无不动容。

其后，他们希望老平能说说18军的事，让全国人民不要忘记了这些无名英雄们。

说实话，这个任务太艰巨了，那是专业学者的课题。责任如此重大，绝非老平力之所能及！

要知道，修建一条进藏的公路，绝非一般人所能为！

世界屋脊的西藏，即使到了今天，仅仅是赴西藏工作，艰苦的环境、稀薄的空气，便已是对身体和意志的大考验！更何况是在崇山峻岭之间，在无数的无人区，修筑一条军事战略公路！

出于对英雄的崇敬，老平这里只能根据所能了解到的，做一个简要的介绍，以此缅怀英雄们的丰功伟绩。

【那路，那些军人】

川藏公路，与是连通四川成都与西藏拉萨之间汽车通行的第一条公路，也是中国筑路史上工程最艰巨的公路之一。

川藏公路起点为四川省成都市，经雅安市、康定县，在新都桥镇分为南北两线前往拉萨。北线全长2412公里，为317国道，1954年12月正式通车；南线全长2149公里，全线为318国道，1969年建成通车。

南线因路途短，且海拔比北线低，所以由川藏公路进藏，多走南线。

川藏南线从成都出发，向西翻越二郎山，沿途越过大渡河、金沙江、澜沧江、怒江上游，经雅江、理塘、巴塘，过竹巴笼金沙江大桥入藏，再经芒康、左贡、邦达、八宿、然乌、波密、林芝、墨竹工卡、达孜等城市抵达拉萨。

沿川藏南线公路进藏，途中从东到西依次翻过14座海拔在4000米以上的险峻高山，跨越大渡河、金沙江、怒江、澜沧江等14条汹涌湍急的江河，一路有雪山、原始森林、草原、冰川、峡谷和大江大河，无比壮丽，却路途艰辛、惊险万分。

——川藏南线，是热爱西藏的驴友毕生的向往。

川藏公路是我国古代的茶马古道，公路线经过的地方海拔非常高，道路弯弯曲曲基本没有直道，路况十分的艰险，曾被人们称为“死亡公路”。

在没开通这条公路前，川藏两地人民走的，是一条路况险峻的交通驿道茶马古道。去拉萨靠牦牛运输，一年只能往返一次；骑马旅行，也需要半年多（现在驱车只需要三天）。

1950年2月，PLA奉命进军西藏，完成祖国大陆统一的历史使命时，毛泽东主席指示进藏部队:“一面进军，一面修路”。

其后，11万人民解放军、工程技术人员和各族民工以高度的革命热情和顽强的战斗意志，用铁锤、钢钎、铁锹和镐头劈开悬崖峭壁，降服险川大河。

在四年多的时间里，川藏公路穿越整个横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山、色季拉山等14座皑皑大雪山；横跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、拉萨河等14条大江大河；横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带，战胜种种困难。。。

工程的巨大和艰险，在世界公路修筑史上是前所未有的。

“二呀么二郎山，高呀么高万丈，解放军，铁打的汉，要把那公路修到西藏”的歌曲，唱遍了全国，也把修建川藏公路的艰难告诉了世人。

11万官兵和群众，用双手和近似于原始的工具，凿岩断石、修坡筑路！

知道吗，在整个川藏公路的修筑过程中，3000多名将士和工人英勇捐躯，把血肉之躯奉献给这条“英雄之路”，平均每1公里，深埋着1名英烈的尸骨，一代业绩永垂青史。

雅安市天全县二郎山，是川藏线上从成都平原到青藏高原的第一座高山，当年筑路部队在修建川藏公路的二郎山险峻路段时，每公里就有7位军人献出生命。

正是在这种艰苦卓绝的奋斗中，在中华儿女无所畏惧的牺牲中，新中国不断迎来一个又一个曙光：1954年12月25日，川藏公路（北线）正式通车，创造了世界公路史上的奇迹。。

下图为1954年，修建川藏公路的筑路战士在怒江两岸的悬崖陡壁上开山修路，以及通车后在悬崖边行驶的军车。

各位，英雄们为国捐躯是值得的！因为至此，西藏与祖国历史上首次紧密相连，西藏的日月换了新天！

今天，很少有人会想到，由于地处世界屋脊，与内地交通艰难，天高皇帝远，自元朝正式纳入华夏版图，历经元、明、清三朝，西藏一直保持着相对的独立！

这种相对的独立，体现在中央对西藏的管理极为松散，战乱不断的民国时期，更是名义上管辖而已。这导致在南亚拥有广袤殖民地的英国，一直觊觎西藏，不断蚕食，并在西藏拥有保护商队的驻军，企图染指！

1947年，英国人撤退；继承了英国主要遗产的印度，也开始觊觎中国西藏！所以本质上讲，1962年干净利索的中印边境战，是华夏子女展开的一场“西藏保卫战”，意义深远重大！

另外，由于这种封闭，在和平解放前，西藏保持着极为落后的农奴制度！——所以1959年废农奴制度，才会有脍炙人口的《北京的金山上》、《翻身农奴把歌唱》等歌曲。

而克服千难万险修建川藏公路，对1951年5月23日西藏和平解放协议的签署，到1959年6月彻底解放藏族农奴，再到1965年自治区成立，无疑具有极为重大的促进作用！

因为很显然，如果不打通这个战略通道（获得1951年昌都战役完胜），根本不具备签约条件，更难有后面西藏一系列里程碑变革的推进，就不会有现在一个繁荣、稳定的西藏！这就是开国先贤们的智慧！

知道吗，当初开进西藏，并且长期驻扎的，就是西南军区18军，功勋军长【张国华】（西藏军区司令员、开国中将）！

考虑到西藏的艰苦条件，按照中央最初的部署，驻藏部队是要轮换的。但是，张国华响应官兵的请愿，在誓师大会上庄严宣布不轮换，宣称子弟兵是去给藏族同胞打长工去的！

各位，这是何等气壮山河、催人泪下的誓言！那条即刻开始修建的英雄之路，就是18军血汗凝结的伟大成果！

同时，18军的将士们后来改为西藏边防部队，镇守着祖国的边疆！1962年中印边境战，东线（藏南一带）参战的就是这支英雄部队；而战地前线总指挥（含东线、西线），就是张国华将军（被誉为“喜马拉雅战神”）！

所以，这绝对是一支树立了巨大丰碑的英雄军队！当年的边境自卫反击战，赢得淋漓酣畅，俘虏印军7000多人！英勇的西藏边防军，连炊事员都能披挂上阵，活捉印军！

【注】：当时西线阿克塞钦一带参战的，是新疆边防部队，完全控制了印度人觊觎的战略要地阿克塞钦（高地距离新德里太近了），为保护新疆喀什通往西藏的战略公路，立下了不世功勋！

此后，青藏公路、新藏公路、滇藏公路、川藏公里，兄弟省份与西藏紧紧拥抱在一起。如今，加上已经运营的青藏铁路和星罗密布的机场，以及已经动工的川藏铁路和川藏高速公路，交通越来越便利的西藏会越来越繁荣。

各位，川藏公路有多险峻？咱们来看数据吧。

据不完全统计，60多年来，【川藏兵站部】（主要运输军需物资）累计出动车辆100多万台次，运送各类物资500余万吨、人员100多万人次，行驶路程达33亿多公里。

在此期间，先后有660名官兵英勇牺牲，1830人受伤致残，3000多人留下终身疾病（数据仅供参考）。

“百步之内有险情，十里之内埋忠骨”，这句话就是在描写川藏汽车兵。就是他们，那些军车司机，真正的勇士敢于直面惨淡的环境！

再想想，开卡车都如此险象环生，何况是当初的筑路军人们？！

知道么，那3000多名壮烈牺牲的战士，平均年龄只有23岁，多么美好的年龄！

他们还没有来得及看一眼亲手修建的公路，还没有来得及与家人分享立功的喜悦，还没有来得及参加川藏公路通车的盛大庆典，还没有来得及吻别春天怒放的格桑花，就长眠在了冰雪覆盖的巍巍青藏高原，长眠在了康巴藏区。

他们为西藏、为祖国建立的不朽功勋，永载史册。川藏公路，是18军筑路部队将士，用忠诚和热血堆积起来的通向拉萨的幸福大道！

​

【那座桥，那座丰碑】

关注川藏公路，其实很偶然。

十几年前，由于热爱摄影和户外旅行，老平很偶然看到有公知说，怒江之上有座大桥，不允许拍照，甚至连短时间逗留都不允许；然后各种吐槽，抱怨管制太严。

老平当时不了解情况，没吱声。多年后，有天忽然想起来，就好好查了查。

一查，发现非同小可！这是怒江上的第一座大桥，战略价值极为重要！而且，修桥过程中，发生了极为感人的事件。

——因为此，老平一直耿耿于怀，并深深把公知恨上了！

如下图，这是中国唯一不准拍照的大桥，怒江大桥。

这座怒江大桥，坐落在西藏昌都八宿县境内的高山峡谷间，全长74米，宽10余米，海拔2730米。

狂躁的怒江之上，桥梁飞架而过，与对面的隧道相连，可谓是“一夫当关，万夫莫开”，极为险要，修建难度自然也极大。

在此处，建国初期的1953年修建便桥，1972年建成混凝土拱桥，成为咽喉之地。

由于318国道的川藏公路南线，唯一能够行驶大型货车的，只有这座怒江大桥，战略价值可想而知。

基于此，怒江大桥由武警24小时不间断守卫看护，不容有任何闪失。

特别需要指出的是，当初修建怒江大桥，发生了许许多多令人泪目的故事。

这些故事，在我们新中国的前三十年，决战大西南（比如成昆铁路）的基础设施建设中，发生得太多太多了！大山之中每公里的铁路，都沉睡着多少为国捐躯的英魂！

1953年，负责怒江大桥（便桥）修建的，就是英雄的18军筑路部队！担任最危险任务的，是西南军区第18军54师162团2营4连某排：悬崖外浇注混凝土桥墩！

那时的中国，哪像今天“基建狂魔”冠绝天下的施工设备和技能，何况是在这种天险之处？

那时，战士用最原始的方法（凿子凿，手抬肩扛），以百倍的热情，投身于怒江大桥的修建。

第18军的战士，不分昼夜，干劲冲天，与西南大山的其它工地一样。

这是一场没有硝烟的战争，战士们不辞劳苦，为了新中国的美好生活，光着膀子拼命的干。

但是，施工中出现了意外：一名小战士，因为过度劳累，检查时不慎掉入了刚刚浇注的混凝土中。

混凝土凝固的时间极短，并且在修建大桥桥墩的情况下，前去搭救，不但于事无补，还会造成不必要的损失！

就这样，因条件的限制，战士们无能为力，只能眼巴巴地看着战友逐步融入…；明白一切的小战士，在混凝土中壮烈地缓缓招手，示意大家继续干。

在战友的泪水中，在战友声嘶力竭的呼唤中，小战士的血肉之躯，缓缓化身桥墩。

各位，这就是我们的先辈们！这就是我们不怕牺牲建设新中国的英雄们！

这个桥墩，安葬着小战士的英魂，日夜守候着这座大桥，倾听者怒江湍急的水流声，在这几十年的日日夜夜里！

在大桥后来重建的时候，桥墩被完整地保存了下来，至今依然矗立在那里，神圣、肃穆（下图）！

各位，小战士的故事，只是修建怒江大桥的一个缩影。

八个月的浴血奋战，一个负责绝壁爆破的排，30多人，除了排长，都牺牲了！

排长在行将完工之际，看着奔流不息的怒江，想起并肩作战的战友，不愿独活邀功！这名铁骨铮铮的汉子，对着怒江大桥行了一个标准的军礼，随即头也不回，毫不犹豫投入到怒江中，去陪同他的战友们。

这就是我们的民族英雄们，铁血映天，浩然之气长存于天际！

他们，用最原始的办法，为怒江修建了有史以来第一座大桥。他们一身赤胆忠诚，全部奉献给了伟大的祖国！他们是全世界最可爱的人，让人潸然泪下！

这座桥在建成通车之后，立即被严格管理。因为这座大桥与这条路一样，战略和军事价值不可估量，必须重点保护！后来（1972年）建成拱桥后，可通行10吨大卡车，价值就更大了！

据了解，附近禁止拍照和无故停车，主要是为防止敌特破坏。严禁拍照，就是为了防止大桥的地形等相关信息被透露出去，战时容易成为攻击目标而遭破坏。

各位，老平特地讲这座桥，不仅仅因为其战略重要性，更重要的是这座桥是一个独特的符号。

是的，回顾革命先辈们的枪林弹雨、血雨腥风，只为了建立一个独立自主的新中国；回顾新中国建设的前三十年，我们的祖辈、父辈们，含辛茹苦、挥汗如雨，甚至献出生命，只为了建设一个美好的家园！

今天，我们获得的一切，何等来之不易！完全是我们的祖祖辈辈，用血泪、勇气和意志凝结而成！

请记住桥边那个孤零零的桥墩，那是耸立在滔滔江水中的一座丰碑！映衬着怒江石崖上，“怒江两岸出英雄”的题词背后，是一首首可歌可泣的英雄赞歌。

有军旅作家这样动情地写到——

川藏公路代表着军人的荣誉。凡是修过这条路的军人，跑过这条路的军人，那种自信、自强、自豪，以及将生死置之度外的果敢和勇气，是不言而喻的。

川藏公路是和平年代沒有硝烟，但仍在流血牺牲的战场。沿途那一座座军人的坟茔，无不在默写着战场的惨烈，他们的英名已深深地镌刻在了喜玛拉雅之颠。

川藏线上的每一座山峰，都是代表军人精神的图腾；川藏沿线每一座陵园，都是军人血与泪的见证。

川藏线是和平年代军人的战场，是首军人的歌！这首歌，随着共和国前进的步伐，永远向前进！

实际上，在那个年代，PLA铁道兵逢山开路、遇水架桥的开拓精神，深深激励和鼓舞着全国人民！

连接云南昆明与四川成都的成昆铁路，全长1100多公里，在地势险峻的山谷河岸，建起991座桥梁、凿通427条隧道，被联合国组织评为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”。

作为西南地区的干线铁路，成昆铁路所经区域地形异常、地质复杂，为在这段不可能修筑铁路的“死亡禁区”中开辟新路，有超过2100名建设者，献出了宝贵的生命！

知道吗，平均每500米，就有一名铁道兵烈士长眠于铁路旁！在成昆铁路沿线分布的铁道兵烈士陵园，多达22座！

其实，又何止难度最大的成昆线！

连接湖北与重庆的襄渝线，连接成都与重庆的成渝线，连接湖南、贵州的湘黔线，连接贵州与重庆的川黔线，连接贵州与云南的贵昆线，连接陕西与四川的宝成线等等，西南地区哪一米铁轨下，不掩埋着铁道兵烈士的英魂？

我们今天的一切，都是中华民族的英雄们，前赴后继，用生命换来的！

下图为搭绳索梯的川藏公路军人和风餐露宿的筑路军人。

是的，这是一座座泣血的丰碑，却又展现了中华民族不屈不挠的精神，与广场上那高耸的丰碑一起，承载了这个伟大民族5000年的奋斗史！

那是我们这个伟大民族的灵魂！是共和国的脊梁！

是他们，用一辈子吃了两辈子的苦，用荡气回肠的英勇事迹，震撼了世界！所以，李宗仁晚年要回大陆，所以台湾著名学者李敖、颜元叔等很多人，很早就说，“中国的希望在大陆”！

所以，英国著名历史学家【汤恩比】在1970年代初，非常笃定地说：人类文明的希望在东方，中华文明将在21世纪引领世界。

各位，想起公知当初的吐槽非议，老平能不愤怒吗？对比英灵们，那些胡说八道的公知算什么东西？想想那些英灵，怒怼公知、狠拍西奴，应是中华同胞的本能！

看看如今的网络江湖吧，90后、00后的孩子们，不曾经历过物资匮乏时代，非常自信！他们自发组织的帝吧出征，阵势能震撼世界！他们怼公知、拍西奴，毫不留情，令人看来都心情舒畅！

那么我们呢？我们这些70后、80后，还有50后、60后呢？

请将手放在胸口，面朝那一座座不朽的丰碑，在每一个烈士陵园，大声说出自己的誓言！

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