单车里程最长，测试场景最多，百度Apollo北京路测碾压群雄_风闻

有个段子众所皆知，世界最可怕的不是牛人比你牛，而是比你牛的人比你还努力。这个段子拿来形容百度Apollo再合适不过了。

百度本来就家里有矿，自动驾驶技术独步天下。作为领头羊，百度在做路测时还比其他公司要努力上心。

根据北京市刚刚公布的《自动驾驶车辆道路测2018年度工作报告》（以下简称《路测报告》）来看，百度不管是单车测试里程、总测试里程、有效测试车辆以及测试主体覆盖区域都排名第一。

这是国内自动驾驶领域出炉的首份权威报告，也是目前国内唯一可以和业界知名的DMV报告（加州车辆管理局DMV公布的榜单）和NR报告（美国市场研究机构NavigantResearch的自动驾驶研究报告）相抗衡的“中国报告”。

我一直认为，自动驾驶是一项需要反复验证的技术，这是个“证明题”。台上一分钟台下十年功，大部分技术其实都是在做路测时不断修正、完善的。

百度恰恰正是把自动驾驶这道“证明题”做得最好的企业。百度在这份报告中的表现如同一面照妖镜，可以测出“真假无人车”。

一

单向碾压的数据对比

今年3月31日，北京市交通委、公安交通管理局、经济和信息化局联合对外发布了北京市《自动驾驶车辆道路测2018年度工作报告》。

这份报告披露了8家公司过去一年在北京进行自动驾驶路测的情况，包括百度、蔚来、北汽新能源、小马智行、戴姆勒、腾讯、滴滴、奥迪。

如果仔细去看这份报告所呈现的表格就能发现，百度数据在整个报告数据对比呈现了单向碾压的态势。

从单车测试里程来看，百度Apollo数据最高，2018年25辆车年平均单车测试里程达到5595公里，小马智行和蔚来汽车各有两辆车，年平均单车测试里程分别为5066公里和1207公里。

有关单车测试里程，网上曾经有过误读。有些媒体根据报告提及的数据，简单相除计算得出一个错误结论。也就是假设百度全年有45辆车，全年里程139887.7公里，这样平均每辆行驶只有3109公里。

但要知道，百度有20张牌照是在2018年12月25日新获取的。路测之前车辆一般需要调试，这20辆新车在短短五天之内估计很难加入2018年的路测。按照正常推测，这20辆新车基本可以忽略不计。按照这样计算的话，北京市54辆无人车实际只有34辆参与了路测，而其中其中25辆都是百度的。

当然，单车跑多少里程仅仅只是一个层面。说极端一点，单车在自己跑高速跑再多里程都没意义。单车里程必须结合场景复杂度来谈才有意义。小马和蔚来没有实现全场景覆盖，而百度实现了全场景覆盖。

创业公司，专心拿少量实验室规格的高配车，跑一种状态下的场景，做不到大而全，更无法实现全车型自动驾驶车路协同这种量产场景模拟。

有关测试场景的问题，我们接下来可以从测试主体覆盖区域中看出一些端倪。

从测试主体覆盖区域来看，百度同样表现最好。北京市依据五大类场景，对开放测试路段道路进行分级，分为R1-R5；测试道路具备V2X车路协同功能，则被特别标注为RX 道路。

从《路测报告》来看，百度覆盖了北京市所有测试区域和所有测试场景，包括R1、R2、R3、RX。

其他厂商一般只是覆盖了1-2个测试区域的1-2个测试场景。比如小马智行只跑了海淀区和经开区的R3场景，蔚来则是只跑了海淀区的R3场景。

R3场景当然重要，但是只跑R3场景是肯定不够的。

这就像大学里老师画重点，普通的学生仅仅只是看看重点而已，优秀的学生会把整本书全部看完。只看重点不看整本书并不能知晓知识点前后所有逻辑，不能算融会贯通。

自动驾驶做路测其实也是这样，只跑R3场景其实有偷懒的嫌疑，没办法解决自动驾驶过程中遇到的各种问题的，更没办法做到自动驾驶量产。

自动驾驶攸关人命，必须高度模拟量产自动驾驶，在全场景进行高频度测试。这种规模化测试的目的在于为落地量产做准备。目前看，在整个《测试报告》中，只有百度一家厂商做到了这一点。

特别值得注意的是，也只有百度和北汽新能源共同进行了车路协同的测试。车路协同是自动驾驶快速量产落地的必由之路，不做车路协同，做自动驾驶基本只是画饼融资而已。

从总测试里程来看，百度接近14万公里位居第一，小马智行排名第二数据为1万公里，蔚来汽车排名第三数据为2400公里，其他公司普遍数值只是几百公里甚至几十公里。百度呈现碾压态势。

从有效测试车辆来看，百度Apollo数据最为亮眼，有45辆车（其中有20张牌照是在2018年12月25日新获的，并未参与2018年路测）。其他公司的有效测试车辆普遍在1-2台左右。百度依旧呈现出了碾压的态势。

这些问题都需要企业不断去验证、尝试、解决。以“变更车道”测试专项为例，其中就包括一系列的测试场景。

比如：避让障碍物变道、避让静止车辆变道、避让故障车辆变道、避让事故车辆变道、避让施工路段变道、避让 低速行驶车辆变道、临近车道有车变道、前方车道减少变道8个细分场景。

每个测试场景中的测试难点均不同，对自动驾驶系统的技术要求也不同。 事实上“变更车道”测试专项还仅仅只是这份路侧报告86个测试中的一个而已。

经过反复试验，自动驾驶技术在2018年有了很多质的改善。

1、通过测试基地测试，测试主体在交规遵守、感知、控制等方面有明显提升。

2、部分测试主体较大的调整了传感器方案，改变了传感器的类型、数量、精度、选型与布局；部分测试主体优化了控制系统算法，提升了控制精度，

3、测试中发现，车辆线控精度对自动驾驶系统控制的稳定性影响较大；部分测试主体在交规遵守上，尤其在车辆灯光使用、禁令类标志识别与遵守上有质的改变；

4、部分测试主体因高低温的影响，调整了设备的选型，部分测试主体为了通过更高级别的能力评估，调整了原有技术路线。

实际上，这些改善基本都和百度相关。百度可以把更多实际路测中遇到的各种问题反馈给自动驾驶周边企业，和合作伙伴共同排查自动驾驶技术供应链的每一个问题。

这还仅仅只是北京一个地区的测试状况。百度Apollo如今已经在全国多地取得自动驾驶路测牌照，数量高达50余张，位居全国榜首。

如果整体核算下来，百度如今在国内总测试里程已经达到了百万级别。随着45辆测试车辆在2019年全面投入，百度的测试数据还将进一步跃升。

可以说，百度做了如此之多的测试，推动了整个中国自动驾驶技术的飞跃和改进。

三

“中国报告”引全球关注

北京公布《路测报告》后，全球自动驾驶领域形成了几份可以完整看清整个产业发展现状的文件——北京的《路测报告》、加州车辆管理局（DMV）公布的榜单以及美国研究机构NavigantResearch（简称NR）的最新自动驾驶研究报告。

这几份文件也各有侧重。

北京的《路测报告》主要特点是注重安全，权威性比较高。更多把目光集中在规范企业测试管理这个维度上。这和目前国内自动驾驶政策相对趋紧的现状是相一致的。这也是目前国内唯一一份可以和DMV报告和NR报告相抗衡的“中国报告”。

DMV报告的主要特色在于自由管理，毕竟加州是全世界自动驾驶政策最开放的地方，企业可以撒着欢随便跑。不过DMV报告数据很大程度是靠企业自由申报，企业容易对数据做手脚，水分较大。而且毕竟只算加州本土数据，区域局限性比较大大。因此DMV报告这一年多来面临较多争议。

NR报告主要是从市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销、销售、产品、产能、产品质量、可靠性、产品组合和长期投入度等十个维度去综合评价。这份报告的特点在于全面多样。在这份2019年3月发布的最新报告中，百度全球进一步提升。

过去分析自动驾驶产业，往往都是唯DMV报告和NR报告马首是瞻。未来想要真正看清产业现状，恐怕还要夺取看看北京的《路测报告》。

综合3个报告来看，百度是中国唯一和Waymo抗衡的企业。事实上，在北京这份《路测报告》发布之后，就引起了海外媒体高度关注。

美国媒体GlobeNewswire提到，百度是测试牌照最多、道路上测试车辆最多、行驶距离最长和测试情景最为多样化的行业领先企业。

科技媒体Techcrunch则是认百度为通过他们的自主车队已经建立了巨大的领先地位。

Ecommerce daily news甚至评价道：“科技巨头们在自动驾驶商用化的道路上不断尝试，百度已经率先占据了领导地位”。

虽然国内都在谈自动驾驶，但别人在喊无人车的时候，百度在实实在在做无人车。

这种在自动驾驶领域的“制霸”能力不是说出来的，而是说做出来。

实证主义的开拓者孔德有一个观点：

一切都应以科学的方法加以验证。凡是不能通过加以实际验证的知识，都是无意义的。科学方法是获取经验的唯一方法。

百度恰恰正是自动驾驶的“实证主义者”。

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