东航业绩会丨争取京沪线留在首都机场_风闻

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本周，东方航空就业绩相关问题进行了电话沟通交流，并对一些热点话题进行回答。航旅圈已将其中的干货整理成文字，先呈现给大家。回顾东航2018年成绩单，请移步：年报季丨东航2018年成绩单，中联航利润逆势涨

Q1：对于2019年收益的预期如何？各地区市场会不会有景气上的差异？

A：我们认为2019年整体的市场会呈现谨慎乐观的趋势，我们针对这样的市场判断，也在调整机队结构、调整航线结构、调整产品结构，以及加强收益管控的灵活性方面，制定了周密的计划。我们争取在2018年收益水平有较大幅度提升的基础上，在2019年能实现稳定的增长。

上海两场今年没有大的运力增长，我们判断整体的收益水平会有持续的提升，加上虹桥和浦东一些商务干线提价的因素，我们的判断是会继续提升。北京市场因为大兴机场将在冬春季正式投入运营，但因为冬春季运营的量是非常有限的，我们认为北京市场整体也是向好的。广州有些放量，但是对东航来说，广州主要是集中在到华东的商务干线，和到西安和昆明的航线，所以我们认为这些航线因为结构性的因素，我们判断收益还是会有所增长。

Q2：公司运力增长的规划如何？

**A：**2019年我们整体的运力投放会维持在10%左右的增长，从结构上来说，国内增幅略微大一些，周边和地区差不多在9%，国际远程航线大约在8%-9%左右。整个机队的规划，应该说今年和明年的数字相对来讲还是比较稳定的增长，但是跟原来的规划相比，略微调低了一些。

十四五期间的运力规划，我们还在滚动地制定当中，这也要跟国家和行业整体的发展规划相结合。

Q3：我们关注到波音737MAX停飞事件，东航计划在2019年引进的60架飞机中，有多少是737MAX？停飞对东航的具体影响如何？停飞对全行业影响的判断？

**A：**计划引进的60架飞机中，有11架是737MAX。已经停飞的是14架，包括上航11架和云南3架。因为到2月底，我们运营的机队规模达到686架，其中MAX飞机只有14架，占整个机队的比例是非常低的。目前来看，因为停飞是发生在春运结束之后，总体市场是相对偏淡的，再加上我们本身波音机队的飞行实力有不足的部分，所以目前从整个市场调配来看，我们主要是利用原有的空客A320系列，进行替换。所以从目前不到一个月的时间来看，我们收益受到的影响不大。后续要根据民航局、波音对这个飞机进行进一步判断，所以整体到目前应该是影响不大。

Q4：停飞造成的损失会向波音索赔吗？

**A：**索赔这个问题，我们公司从董事长开始已经跟波音沟通了很多次，目前我们也在提出这方面的诉求，最终要看到底是飞机设计的缺陷，还是运营过程中的问题，也要根据民航局的要求来看，不仅仅是东航一家受到影响。

Q5：737MAX停飞事件，如果从最极端的情况来看，要进行订单替换，这个反应周期应该是多长？

A：现在对整个飞机机队规划，我们感觉还没有到要大幅度更改的程度，总体来看MAX占我们机队规模的占比还不是很大的。当然，这个情况还要看我们进一步的排名的变化，或者总体怎么样跟波音公司集中的解决，以后我们非常关注，到时候出来以后再进行对比。

Q6：737MAX这一块的话，目前停飞对折旧、在固定成本这边的折算是怎么算的？这可能涉及到我们去和波音去谈赔偿的问题，一架飞机一天静态的损失大概有多少？

**A：**折旧的固定成本，实际上因为每家公司引进的这个机队价格不一样，大概说一下，现在737MAX的价格是4000万到5000万美元一架，折旧现在是按20年来计算的。

Q7：我看到我们737MAX一共有60架订单的，之前已经交付了10架，今年可能有3架，我想请问，20年和21年，交付的节奏是怎样的？

**A：**按照交付计划，2020年我们有24架，2021年是12架。

Q8：从去年下半年来看，国内的RASK有比较平稳的增长，国际的增长较快。从一季度来看今年还是这样的趋势吗？日本和韩国市场有比较大幅度的上涨，怎么看日韩市场今年的表现？

**A：**一季度整体的收益水平表现是比较平稳的，国内和国际市场因为受春运假期时间变化的影响，呈现小幅的差异。国内市场总体是比较平稳的，国际市场整个一季度也是平稳增长的。对于远程航线因为错期的影响，可能一二月份的表现更好一些、三月份差一些。

日本韩国市场依然呈现较好的增长，特别是日本市场，全年我们预计日本市场还会有进一步的增长。当然市场也关注到最近有一些新增的运力得到了批复，但是我们看到，第一，很多的计划由于各种方面保障的问题，很多航班没有如期的执行；第二，新增的航班主要是增加在东京之外的市场，日本航线收益水平贡献最大的主要是东京市场。所以对这个市场，我们认为运力的增加不会对收益有太大的影响，我们还是看好日本市场的。

韩国去年增幅比较大主要是恢复性的增长，我们所看到的趋势是依然会增长，但增幅可能不会这么大。日本市场同样的，会有增长的，但是增幅可能不会像去年那么大。

Q9：2018年各家航司的航线补贴、整体补贴较上年有比较明显的增长，原因是什么？

A：我们的航线补贴更多的是叫合作航班收入，从我们来看，增长的幅度基本上跟运力增幅是差不多的。我这里看到的数据是增长9.9%，这个跟我们开通的航线数量有关。当然有一个结构性的变化，之前上海政府有开通远程航线的奖励，我们去年开的洲际航线比较少，所以上海这边出现了下降的。（小圈注：上海政府的政策是基地公司开洲际航线每条3000万奖励）

同时我们预判2019年是相对比较稳定，因为大部分合作航线跟油价应该是有关系的，目前预判2019年油价水平跟2018年不会有大幅的波动。这个量的增加主要是跟航线数量有关。（小圈注：合作航线收入有保底补贴的方式，跟油价联动）

第三，也不排除目前在民航局“控总量调结构”的情况下，我们开通的航线更多是三线城市，一些城市当地政府可能会有一些保证我们毛利水平为正的补贴。（小圈注：三四线城市航线增加的同时，会造成补贴占比增加，航线收益下滑，但整体效益可能相对稳定）

Q10：今年收益的指引有没有更具体的数据？2019年运力投放能不能按照国家进行拆分？

**A：**整体今年的市场，波动性和复杂性比去年来看可能会呈现更加谨慎的状况，所以今年我们对预期的收益增长是保持谨慎增长。

运力的增长，国际方面北美会略有增长；欧洲今年有新开航线，包括上海-布达佩斯、上海-西安-马德里、上海-西安-布拉格等，欧洲的市场可能会增加百分之十几；澳洲的市场预计增长10%左右；日韩是我们今年多增投的市场，目前也能看到我们有很多航班已经得到了航权的批复，我们也是在逐步的在这个市场中进行增投。

Q11：新机场平移的计划，有没有更具体的内容，比如先移哪些航线、京沪线什么时候进行转场？新机场国际时刻获取有何方案？

A：北京大兴机场方面，京沪航线今年明年肯定还会在首都机场运行，我们也争取京沪航线能够一直保留在首都机场运行。第二，东航建设北京大兴机场枢纽的战略的决心是非常坚定的，所以结合我们转场的计划，我们在大兴也会通过航线和时刻的优化来快速地构建我们的北京枢纽网络。

时刻方面，国际国内的时刻并没有明显的区分，而是根据我们航班计划的安排执行配置。【相关阅读：干货丨大兴机场转场策略，航司如何做北京两场选择题？】

Q12：737和A320都是公司主要机型，但日利用率在2018年出现了不同程度的下滑，原因是什么？今年是否会提升？

**A：**2018年飞机利用率有所下滑，宏观政策上是受民航局“控总量调结构”影响，整体供给的增幅相对不高，大概是5%-6%左右，所以跟机队的增长速度有一定的差异。第二，我们737机队的利用率更低一些，跟我们飞行资源结构性的短期矛盾有一定影响。

今年我们会力争维持相对好的利用率的水平，一方面，公司在举全公司之力争取新增时刻，另一方面737机队的飞行实力也在持续的增长当中。我们相信今年飞机利用率的表现会有所变好。

Q13：单位非油成本在2018年有一个大幅的下行，具体原因是什么？2019年是否能保持？

**A：**2018年非油成本下降的主要因素，一是我们这几年一直在持续优化我们的机队结构，包括引进一些新的机型，实际上整体机队运行效率是有所提升的；第二个是关于比较大的两个成本，第一项是关于我们的航油成本，实际上我们从2017年开始持续控制我们吨公里燃油消耗，这项工作在去年取得了一定的成效，包括减少计划时间。另外是机务维修成本，我们在日常维修、消耗件的控制方面，我们去年在维修成本方面取得了一定的成效。

对于2019年来说，我们在去年三季度已经预判了整个经济下行的压力比较大，从国家GDP的增速来看，应该说去年每个季度的增速都是持续放缓的。所以我们在去年三季度已经开始公司内部“过紧日子”方案的实施。这个方案的实施有短期的目标和长期的举措，这个方案的实施对于在整个2019年控制非油成本，我想仍然会有一些成效。

从具体数据来看，很难说2019年非油成本一定会下降多少，但是我们有信心维持2018年的水平。这个维持2018年的水平，也是基于整个我们从今年的飞机利用率可能会比2018年有所下降的情况下，维持这样的非油的座公里成本。如果利用率能够有所提升，那么非油成本可能会比2018年还有小幅的下降。

Q14：今年经营租赁并表之后，公司汇兑敏感性会提升多少？是否考虑进一步做对冲？

A：整个经营租赁准则的影响，一边会对我们的汇率敏感性有所增加。实际上我们近3-4年考虑的人民币汇率的波动，一直在降低美元债务的比重，到去年底我们美元债务的绝对数在40亿左右。今年新的租赁准则实施之后，大概会增加我们接近42亿的美元债务，从目前来看一共是大概82亿美元债务规模。有了这个数据就可以判断，大概1分钱波动对我们的影响是8200万。（小圈注：根据“经租入表”政策，经营租赁的飞机要成为航司的负债，将增加美元债务规模，对汇率的风吹草动也更加紧张，同时，新政策考虑了“折现率”，可能也会增加近期的飞发使用成本）

未来我们对美元债务的策略原则上是不新增美元债务，因此现有美元债务到期后，比例会进一步下降

Q15：去年出现了基础经济舱在东南亚航线上出现了试点性的铺开，2019年基础经济舱是否会在东南亚航线上广泛铺开？在国内是否会运行？对于会员卡制度和辅收，未来是否会有一定的想法？

A：关于实施品牌运价，公司包括营销系统今年的重要工作就是推进。从1月我们上线了泰国航线，到3月下旬又上线了一批，所以整体应该在上半年整个东南亚航线的品牌运价会做到全覆盖，下半年我们也会在一些远程航线和其他周边航线做一些试点。【相关阅读：东航的“基础经济舱“，真的是要低成本化吗？】

所以应该说我们品牌运价上线的节奏是基本上确定下来的。

国内方面，我们预期在相关的管理政策方面会有所松动，我们也期望能够在国内市场推出品牌运价和基础经济舱产品，这样能够更好的按照细分市场的需求来满足更大多数旅客群体的需求，来进一步提升公司客座率和收益水平。

Q16：基础经济舱推出了一个季度，目前来看，相关航线的客座率以及表现如何？有没有具体的数字？

**A：**试运行阶段是达到了我们预期的，销售都呈现出健康的状态。

Q17：上海机场卫星厅快要投产运营了，投产之后2019年上海机场的时刻会放量吗？如果放量的话，那我们在上海机场这边的国际航线的布局是怎么样的，会增加什么样的国际航线？新增时刻中运力投放的比例，国际和国内的分布是怎么样的？

**A：**浦东机场的卫星厅，预计在今年9月份会投入使用。这个投入使用以后呢。第一，整个机场特别是，东航的靠桥率会得到非常明显的提升。基本上我们目前所看到的桥位的资源，能够满足现有的航班的计划。

同时随着机场地面保障设施的完善，浦东机场小时容量会有新的评估，具体的推进计划还有待于民航相关部门来推进。

另外一点，虹桥因为这一两年，在国内的大机场当中，航班的正常率是名列前茅的，所以虹桥会有新增时刻的奖励。我们预计在今年的夏秋航季，会有适当的增长。至于新增时刻在国际国内、远程和周边之间的配比，我们还会根据我们既定的枢纽战略，做到一个均衡的发展，来提升我们整体的枢纽。

Q18：管理层这边对于日韩航线、东南亚、泰国这边的航线，预判是怎么样的？

A：日韩航线，我们对于今年收益的判断还会进一步持续增长，但是增幅不会像18年这么大。东南亚航线，我们的判断是维持一个稳定的态势。

Q19：大兴机场多条远程航线新增的申请是多家航司同时在申请的，在未来，这些航线都会有比较大的运力的增加，还是只会批复其中一家航司运营新航线？

A：整个中国到北美、到欧洲、到澳洲这个航权现有的储备来看，是呈现一个不同的差异性。到北美的航权都已经用完了。到欧洲，法国、英国还有一些适量的航权资源。澳洲那基本上属于天空开放的状态。所以整体来讲，还是远程航线的航权有一定差异性。

目前有多家公司在争取巴黎这条航线，民航局有这个关于航线资源的配置、打分的办法。各家公司会按照民航局的这个办法来提出申请。然后民航局根据打分的结果，进行后期远程航线航权的配置。

Q20：大兴机场转场有时刻奖励政策，公司层面是不是想要去拿奖励时刻？

**A：**东航在大兴机场建北京枢纽的战略是坚定地，对新增时刻我们会竭尽全力获取。

Q21：2018年多条航线调整了运价，提价对于2018年公司收入的影响有多少，是否有相关数据？今年三月前十天是春运时段，这十天之后整体的运营情况如何？

**A：**我们也提供一下2018年，夏秋季的，同类航线带来的增收的这样一个情况。基本上我们评价下来呢，大概是有八个亿左右的增收，如果从全年来看大概有14个亿到15个亿这样的增收带来的增量。

Q22：关于两会精神，这个民航局也传达会有减税降费。增值税的下调，对于公司的收入，比如票价方面和成本，主要可能是燃油的价格和维修，这一块对整个公司的影响，大概是什么样的？那么税的话，这其中涉及到民航发展基金是否会有一定的调整？

**A：**对于税率的这个调整，从4月1日起我们整个收入端的专项税从十降到九，这对我们来说是肯定一个利好，会带来收入增加。从成本端，基本上因为我们航空公司面临的上游供应商基本上是垄断的，所以整体的税率调整这个好处，对于强势供应商、公司，可能不会享受到。也会有部分的采购，比如原来我们签订的价税分离，成本不会变动。但总体测算下来，从收入端10到9、16到13，总体来说对公司的利润是一个正面的影响。

第二部分，对于降费这一块，上周民航局落实中央要求召开了关于降本减税的专题会议，后续还没有明确的关于民航基金调整的政策。等后期政策公布出来，大家会看到。（小圈注：国务院今天召开常务会议，明确7月1日起民航发展基金征收标准降低一半，详见今天推送的夜话）

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