独家丨航旅圈737MAX十连问，波音官方回应_风闻

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继3月11日民航局要求暂停737-8（即737 MAX 8）的商业运营后，民航局日前再发通知，宣布暂停受理波音737-8飞机适航证申请。

航旅圈了解到，适航证是针对每一架飞机的，用于证明该航空器处于安全可用状态。民航局暂停受理737-8适航证申请，主要影响是航司无法继续接收相关飞机。

民航局同时表示，在确认波音公司对于737-8的修改符合适航要求后，将再开始受理737-8的适航证申请。

民航局宣布停飞737 MAX已有两周，各方对于该机型都提出了疑问。波音对737 MAX的改进是否能保证飞行安全，是旅客和机组最想了解的问题。而航司除了关注飞机的安全性，还希望737 MAX能早日恢复安全运行。

本周，航旅圈整理了行业内多方对于737 MAX最关心的问题，波音独家回答了这些问题。

1、波音在最后时刻才决定停飞737 MAX的原因是什么？

波音公司对737 MAX的安全性具有完全的信心。尽管如此，在与美国联邦航空局、美国国家运输安全委员会，以及世界各地的航空管理机构和客户协商后，出于充分的谨慎并为了确保飞行大众对这种飞机安全性的信心，波音决定建议美国联邦航空局暂停全球全部371架737 MAX飞机的运营。

波音公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg）表示：“我们支持这一基于充分审慎考虑的主动措施。在飞机制造中，无论过去、现在还是将来，安全始终是波音的核心价值。对于我们和整个航空业，没有比安全更优先的事项。我们正在尽一切努力与调查机构合作来了解事故的起因，开展安全改进措施以支持确保事故不再发生。”

波音做出此项建议并支持美国联邦航空局的决定。

2、737 MAX是否如外界所说，是为应对竞争对手仓促推出的产品？

不是。

根据客户反馈和市场数据，MAX是一系列强大开发方案中的一项明智选择，这些方案包括研发全新飞机以及为737 NG更换发动机。该决策必须为客户提供最佳价值，包括运营经济性和时效性，这显然是一个重要因素。

我们听取了客户的意见，并以一条与以往研发新机型一致的，标准化、有条理的检控流程执行了为期六年的研发计划。在我们设计、制造飞机和提供运营支持时，安全是我们的核心准则。

3、为什么原先手册中没有MCAS？为什么模拟机中没有MCAS？

737 MAX的《机组使用手册》中提到，在极其罕见的飞机处于大迎角的状态时，MCAS的功能将被触发。此外，自2016年以来，波音在世界各地召开的数次地区性运营筹备研讨会中，与超过60家航空公司讨论了MCAS飞行操纵功能。

什么是MCAS？

机动特性增强系统（MCAS）是在737 MAX上植入的一条飞控逻辑，用于改善飞机操纵特性并降低大迎角时的抬头倾向。在飞机投入使用之前，这部分功能作为飞行试验的一部分获得了认证。 MCAS在正常飞行中不控制飞机。它增加了飞机在非正常运行范围内的失速恢复特性。

《机组使用手册》关于失速鉴别的章节明确指出，当飞机接近失速速度时，机组应预期到使机头下俯的安定面自动输入的发生。这是与MCAS发起的自动渐进式机头下俯安定面输入同一类别的飞机行为。

在错误的大迎角数据提供给了飞行操纵系统这一罕见情况下，有时MCAS操纵法则会发起非指令型的向下配平。

特定情况下，737 NG和737 MAX的机头向下配平可能由飞机的不同系统开始进行，不论原因如何，机组对非指令配平的回应包含在当前的程序中。安定面失控程序在机组使用手册中有叙述，具体包含在《非正常检查单》第9章，第1节和第2节的安定面失控。这一程序在11月6日发布给运营商的使用手册通告（OMB）中再次强调。

航旅圈补充

有飞行员向航旅圈证实，狮航JT610空难后，波音发布的服务通告（Service Bulletin）中提到了错误的迎角数据可能让MCAS系统打配平使机头向下。

飞行员同时表示，但经模拟机测试，若故障在起飞后不久发生，会非常难以处置。并且这时飞机还会出现失速抖杆的情况，飞行员难以判断到底是失速，还是由于迎角传感器故障引起的安定面失控。

4、MAX 7和MAX 10是否有设计同样的MCAS系统？

是的。

MCAS这一飞行操纵法则应用于737 MAX上以提升飞机操纵特性并在迎角增大情况下减小机头上仰倾向。与其他飞行操纵法则一样，这是飞机设计和操纵特性必不可少的组成部分。飞机投入运营之前，MCAS操纵法则在试飞时作为取证流程的一部分进行了测试。

一旦软件升级完成取证，所有在产飞机将在交付之前进行升级，现役机队的运营商需要下载这一软件升级。

5、软件升级包括什么，改进方案是在何时开始准备的？如果在狮航空难后就已开始准备，至今还未发布的原因是什么？

在过去的几个月以及狮航610航班事故之后，波音一直在开发737 MAX飞行控制软件的改进方案，旨在使这款安全的机型可以具备更高的安全性。这些工作包括对机动特性增强系统（MCAS）的飞控法则、飞行显示界面、操作手册和机组人员培训的更新。经过改进的飞控法则综合考虑了迎角（AOA）输入，对安定面配平指令做了一定限制，以应对迎角读数错误，从而确保可以保持对升降舵的控制。

我们一直针对软件更新努力工作并与美国联邦航空局进行密切合作。我们正采取全面和审慎的方式来设计、研发和测试该软件，最终将进入认证环节。

6、软件升级预计什么时候能通过FAA验证，最快何时能安装？模拟机是否也有相应升级，安装后如何对飞行员进行培训？

软件升级方案已经提交给美国联邦航空局进行审查认证，升级软件仅需几个小时即可完成。我们一直与所有的737 MAX运营商积极沟通，安排会议，与他们分享我们为737 MAX机队提供运行支持的计划。

波音将会提供对飞行员的培训，培训计划将由我们将与客户密切合作并确认。

7、最初将迎角不一致警示和迎角显示器作为选装项目是基于什么考虑？

安全而高效地运营737 MAX需要的所有主要飞行信息，都包含在基本型的主飞行显示器中。

为实现该机型安全而高效运营的机组程序及培训关注于飞机的横滚和俯仰姿态、高度、航向和垂直速度，所有这些都整合在主飞行显示上。所有737 MAX飞机显示该数据的方式与飞行员培训及飞行员受训使用的基本仪表扫描模式是一致的。 

迎角（AOA）显示器为飞行员提供补充信息。迎角不一致警示为了解飞行员显示器和副驾驶显示器空速及高度不一致的可能原因提供额外的情景信息。这些功能的信息由迎角传感器提供。飞行中，这部分迎角信息不是飞行员行动项目或程序的必要信息。

8、对于外界说的埃塞航和狮航事故原因相似的说法，以及埃塞航表示飞行员已经接受过了狮航后相关手册指令更新的培训，波音怎么看？一些飞行员向航旅圈透露，即使按照更新手册培训，实际操作中也可能来不及切断MCAS，是否会有这种可能？

目前调查仍处于早期阶段，无法确定两者的关联性，此时做出推测是不合适的。

所有关于本次事故的问询都需要被转交给本次事故的调查方——埃塞俄比亚事故调查局。一支波音技术团队正在调查现场工作，在埃塞俄比亚事故调查局和美国国家交通安全委员会的指导下提供技术援助。

飞行机组对无论何种原因引起的非指令配平的适当反应，是现有程序的一部分。失控安定面程序被包括在飞行机组使用手册中，位于第9章的第1和第2节的失控安定面非正常检查单中。该程序在11月6日的使用手册通告中进行了重申。

飞行员一直可以通过使用电动配平和手动配平来超越飞行控制法则。

我们提出的软件升级包括了对系统的更多限制和保护，以降低机组工作负担。这些软件升级是飞行员可以在非正常状况下的更容易地进行飞行。

9、737MAX停飞，对供应链与制造造成了哪些影响？对波音舟山工厂有何影响？

由于面临暂时停飞，波音已经暂停了737 MAX飞机的交付。我们在继续生产737 MAX机型的同时，也在评估当前态势，包括潜在的容量限制，对我们生产系统所造成的影响。

我们依然会在全球供应链的支持下生产MAX飞机，同时也会评估当前态势对我们的生产系统所造成的影响。

波音在舟山的项目正在按原计划正常推进。

10、对这两起事故，波音从设计取证服务管理上，未来会有哪些改进措施？波音将如何尽快重建公众信任，从MAX事件中总结了什么？

波音将继续为调查提供支持，并与管理机构合作对可以获得的新信息进行评估。安全是我们在设计和制造飞机及支持服务过程中最重要的工作。作为事故发生后标准流程的一部分，我们会对飞机设计和运营进行审视，并在合适时机实施产品升级以进一步改进安全性。在调查方继续工作以确立明确结论的同时，波音正在完成之前已经宣布的软件升级和飞行员培训修正方案的开发，以处理MCAS飞行控制法则在遭遇传感器输入错误时的表现。

客户支持方面，我们优化了737 MAX的客户支持方案以保障全球的机队。我们向737 MAX的客户派驻了驻场代表，协助解决问题和顾虑。此外，我们也在掌握所有停场飞机的具体位置，以确保全球范围内的支援力量到位。

我们的运营中心保持24/7无休，提供技术咨询和来电咨询支持，以解决运营商的任何疑问，特别是与停飞机型相关的问题。首席机械专家随时待命，解答运营方面的技术问题或在必要时向运营商提供建议。另外，机队优化小组（Enhanced Fleet Team）热线正在筹备中，一旦得到最新消息，该团队将在调查规章允许的范围内向相关方转达信息。包括机队主管办公室、驻场代表、服务工程等部门在内的整个技术团队都将对该热线提供支持。

对于以上波音的回答，你有什么看法？如果你有更多疑问、或是观点，欢迎在文末留言，我们将邀请相关人员回答。