风雨之中的波音，能度过这道坎么？_风闻

自3月10日埃塞俄比亚空难，也即第二起波音737MAX空难之后，波音一直处于风暴之中。与去年10月底的印尼狮航空难极为相似的问题让人对737MAX的安全性产生了担忧，并因此引发了以中国为首的全球停飞潮。对波音来说，停飞虽然糟糕但并不是最坏的消息。3月19日，最后一批宣布停飞的加拿大一反之前“死挺”波音的态度，首先宣布将对737MAX进行重新审定，而欧洲航空安全局（以下简称为EASA）也宣布将对737MAX重新进行适航审定。正所谓福无双至祸不单行，去年首次空难的苦主印尼狮航正威胁着“不给个说法就要取消所有737MAX订单”，印尼鹰航却已经于22日正式宣布要取消掉所有49架737MAX订单。虽然在全球4700多架订单中49架订单只占其中约1%属于“毛毛雨”，但这会是倒下的第一张多米诺骨牌么？波音又能否度过这次危机。

印尼鹰航的737MAX效果图

独立认证，得先有金刚钻

对一款民航飞机来说，能否投入商业运营最重要的就是通过适航认证。适航认证往简单里说是该飞机处于安全可用状态的证明，而往复杂里说就是整个飞机的设计，子系统，软件等是否符合适航规范。对一个型号飞机的适航认证是从试飞阶段就开始的，整个适航审定过程贯穿了全程。因为对一个型号的飞机进行狮航审定是一个漫长的过程，如果完成全部试飞科目再进行审定的话那黄花菜都凉了，所以边试飞边审定是一种常态。

目前世界上最为权威的适航认证就是FAA，而EASA的适航认证的权威性也并不比FAA差。一个国家的民航管理机构是需要对境内飞机进行适航许可的，而很显然世界上大部分国家的民航管理机构并没有这个能力，且重复认证是一种对资源的极大浪费。所以目前世界上通行的手段就是认可FAA与EASA的适航审定结果，自己不再重复认证。这种做法的基础在于FAA与EASA具有绝对的权威性，且认证结果客观中立。然而随着西雅图时报爆出FAA将737MAX很多适航认证项目委托给波音的丑闻，让波音既当运动员又当裁判员之后，FAA对737MAX适航认定的权威性与客观性就非常值得怀疑了。

加拿大作为美国忠心耿耿的小跟班，与美国一起最后一批停飞737MAX使其国内承受了较大的舆论压力。为了挽回之前的失分，这次首先宣布将对737MAX进行重新认证。加拿大有着庞巴迪公司这一著名航企，其航空工业能力也颇强，这也使得加拿大运输局有足够的能力对737MAX进行独立认证。同样宣布将进行重新验证的欧盟更不用说，EASA毕竟是和FAA齐名的民航管理机构，有足够的能力自行认证。

目前与FAA有交叉认证资格的有EASA，加拿大与巴西，虽然中国民航局与FAA在2017年10月签署了相互认证协议，但相互认证协议的执行情况尚处于未知状态。而由于中国民航飞机工业尚在起步阶段，且中国民航局上一个自行认证的飞机ARJ21其认证之路也是磕磕绊绊堪称九九八十一难，中国民航局是否有能力对737MAX进行独立认证也还是个疑问。这或许也解释了为什么首先宣布停飞737MAX的中国民航局至今未跟随加拿大与欧盟宣布将对737MAX重新进行独立认证。毕竟如果宣布对737MAX重新进行认证，却没有展现出足够的业务能力而留下瑕疵的话反而会落人口实，让FAA质疑是否具有交叉认证的能力——揽瓷器活也得先有金刚钻。

从目前信息来看，加拿大与欧盟并非对737MAX进行全面重新认证，而是部分认证尤其MCAS系统。如若全面进行重新认证，其时间跨度会非常大，耗时一年是最起码的。暂且不说波音，对737MAX用户来说，一年多的时间也是无法接受的。所以只对有疑虑的部分重新认证也是可以理解的。

一张图解释MCAS系统

然而需要担心的是，除了罪魁祸首MCAS之外，737MAX是否还有其他令人担心的部分。从西雅图时报的爆料来看，FAA将相当一部分的审定委托给了波音，这也让用户及其他国家管理机构有理由认为凡是波音自己审核的部分都需要重新审核。如若真把波音审核的部分全都重新审核，那真是当初有多爽，现在就有多惨：出来混的迟早要还。

4700多架737MAX订单会取消么？

先说结论：不会。由于当前民航客机极高的技术门槛，使得民航飞机制造业成了寡头垄断行业。想买大飞机只有两家可以选：波音和空客。订购了737MAX的用户就算将订单全部取消掉转而去买空客的A320NEO，图卢茨方面（空客总部所在地）也没有足够的产能来满足需求。根据空客官方数据，截止到2018年7月，A320NEO系列（与737MAX系列同一级别）订单共有6140架，交付了403架尚有5681架订单未交付。而2019年1月空客宣布2018年客机总产量创纪录的达到了800架，其中A320系列（含老款A320CEO与新款A320NEO）交付626架。考虑到产能提升等因素，哪怕空客在未来将A320NEO系列的产量提升到每年平均800架，现有尚未交付的5681架的订单也需要7年才能生产完毕，这还未考虑后续增加的订单。何况A320NEO系列也被PW发动机所拖累，且相当一部分订单都是PW发动机，所以日子也并不好过。

空客A320NEO系列订单（截止2018年7月）

空客2018年交付能力

如果现在订购了737MAX的用户放弃737MAX的订单转为购买A320，那代表着填补737MAX空缺的A320NEO得8年后才能交付，而取消掉的737MAX空位则无法有效填补，这意味着原本应该按计划退出机队的老旧飞机得继续坚守在岗位上，或者给飞机运行调配带来不小的麻烦，甚至带来巨大的安全隐患。

而除此之外，那些737MAX订单是付了定金的，真金白银的定金。虽然说可以转为订购其他波音机型来防止定金被浪费，但是空缺是实打实存在的，不是钱能解决的问题。当然笔者相信自然会有土豪航空公司把777给当做737MAX来飞，但一方面如此土豪的航空公司毕竟少，而且另一方面土豪是一开始就不屑于购买737MAX这个级别的飞机的。

这种全A380和B777的机队，一般人可学不来

 而第三个选择，购买其他客机呢？737MAX这种一百五十座级单通道干线客机除了A320NEO外目前还有两个选择：俄罗斯的MS21与中国商飞的C919。然而MS21这飞机市场对其认可度并不高，而商飞C919还在试飞阶段想要大规模生产依然遥遥无期，所以对航空公司而言这一选择其实并不存在。

目前航空公司喊着要取消掉737MAX的订单，更大程度上是对波音的施压：逼迫波音尽快给出个说法拿出解决措施，同时给予折扣来弥补航空公司的损失。毕竟波音赔钱是不可能的，这辈子都不会赔钱的，顶多给打个折扣——没办法，谁让这个市场是个寡头垄断市场。

 波音作为一个企业，不仅仅对美国是“大到不能倒”，对世界民航市场而言也是“大到不能倒”。占据商用客运飞机市场50%以上份额的波音如若同麦道一样完蛋，其后果对民航来无疑是灾难性的。虽说波音不会因为737MAX系列的丑闻所倒闭，但想要过这一关并非易事。加拿大与欧盟独立认证的结果，波音的整改措施，市场的信心等因素都会对波音造成很大的影响。而同为老机型最新改型的波音777X系列，市场也会怀疑是否有着和737MAX同样的问题，是否也有很多项目是由波音自行认证的，可以说影响将会持续很长时间。上世纪美国著名航企麦道，在经历了DC10事故以及1979年三连摔之后就渐渐走上了下坡路，最终在上世纪九十年代倒闭，整个被波音收购。波音是否会走上麦道老路还有待观察，但眼前这关肯定没那么好过。

俗话说的好：打铁还需自身硬。在波音经历737MAX危机之时，我们不能仅仅看波音的笑话，更要把自己的C919给造好，得到全球用户的认可，避免走上波音的老路。