太空探索之路，真的值得人类付出生命的代价吗？_风闻

对于太空探索过程中不可避免的人力损失，我们是否变得太过神经脆弱？

1986年，“挑战者号”航天飞机在升空后爆炸。

1967年1月27日上午，加斯·格里森（Gus Grissom）和执行“阿波罗1号”任务的船员穿上了飞行服。外覆金属箔，面带呼吸罩，他们看起来就像是用铝箔纸包出来的中世纪版未来人。当天，这三位船员要进行一次发射测试，以体验乘坐金属太空舱飞向太空是什么感觉。

格里森之前去过太空，那是他参与“双子座计划”的时候。当天的测试进行得不太顺利。首先，宇航员在氧气中闻到了臭味，这让他们的测试延后了1个多小时。接着，通信系统开始出现故障。这时，格里森说出了一句有名的怨言：“如果我们隔着两三栋楼就没法讲话，那我们该如何到达月球呢？”

但之后，夹杂着那些抱怨，同一个麦克风传来了一个字：“火”。

是真的，受损的电线可能产生了一个火花，点燃了舱内全是氧气的空气，火势在尼龙和泡沫这些太空时代材料的助燃下愈演愈烈。

阿波罗1号宇航员

船员试图离开太空舱，但他们无法打开舱门。三位宇航员全都在舱内窒息而死，而太空舱本应带着他们——以及他们身后的我们——一起去往未来。

与“阿波罗1号”任务一样，美国宇航局（NASA）的另外两起致命事故都发生在1月的最后一周：1986年的“挑战者号”和2003年的“哥伦比亚号”。就在三年前，商业太空飞行领域首次出现了人员死亡事故，当时，维珍银河公司（Virgin Galactic）“太空船二号”的副驾驶不幸罹难。

美国人对宇航员殒命这件事可能变得更加宽容了。

每次致命事故发生后，美国人会震惊，会悲伤。这些探索者——我们的探索者，地球的探索者——为太空探索付出了自己的生命。这时，问题出现了。有一些问题会留待事故调查人员去解答（为什么会发生这种事？），而另一些问题则成为了公众的讨论话题（为了飞离这颗星球，人类愿意付出多大的代价？）。数十年来，随着太空旅行从新奇冒险变成寻常之事，这些问题的答案似乎也有了变化。

如今，太空行业和政府部门都在更换新装备，回归新奇。

这意味着，公众对太空旅行及其不可避免事故的态度也可能出现回归，回到他们在NASA早期冒险色彩更浓时的状态。在走了数十年稳定和可预测的轨道之后，美国的太空飞行将回归昔日：**新的飞船，也许还有新的目的地。**这个国家正在决定下一步要把飞船发射到哪一个遥远的星球，其中月球和火星是最有希望的候选对象。私人企业也在做着同样的事情，准备把想到太空一游的有钱人送上亚轨道。在跃入未知领域的情况下，美国人对宇航员殒命这件事可能变得更加宽容了。

否则，政府和私人企业或许根本无法取得飞跃。

我们都知道，有人可能会在这些新任务中罹难，尤其是当新任务像很多人希望的那样成为司空见惯之事时。但没有人知道，对于这些失去的生命，我们会有怎样的反应。

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当格里森及其同事签下自己的名字，同意加入宇航员队伍时，他们所处的时代有着很大的不同。这些宇航员本身也不同于今日：他们是牛仔式的试飞员——大多是军人，拥有最合适的“真材实料”。那时，太空以及通往太空的道路基本上还是未知；火箭爆炸是常事，尾翼朝天，爆开的头部像鸵鸟一样扎进地里。

大多数情况下，宇航员自己也习惯了在任务中罹难的可能性。在纪实小说《真材实料》（The Right Stuff）中，汤姆·沃尔夫（Tom Wolfe）反复提到，早期宇航员会用委婉的说法来指代致命事故。这是绞刑架下的幽默：飞行员和宇航员无法完全掌控自己的性命，但他们可以直面死亡，远离它，用幽默来削弱它的力量。

公众把这些人看成是美国人里的“爷们儿”（是的，早期宇航员都是男性），为了国家的利益以身犯险。

“那是冷战期间的一场战斗。”兰德·辛伯格（Rand Simberg）说。他著有《安全不是一个选项》（Safe Is Not An Option）一书。

当然，整个国家都对“阿波罗1号”成员的不幸表示哀悼，但公众和政府可能并不会对这样一件事感到意外或不安，那便是，如果美国人要在十年内登上月球，必定会有人为此付出生命的代价。

在一篇题为《太空旅行：商业载人飞行的风险、伦理和治理》的文章中，太空战略学家萨拉·兰斯顿（Sara Langston）通过考察其他领域，来理解有关太空探索的态度和规则。“在《公共卫生百科全书》（Encyclopedia of Public Health）中，作者丹尼尔·克鲁斯基（Daniel Krewski）把可接受的风险定义为这样一种事件的可能性，其发生概率很小，不利影响十分轻微，或者能够带来的价值（不管是感知价值还是真实价值）十分巨大，以至于社会中的个人或群体愿意接受或承担事件可能发生的风险。”兰斯顿写道。由此推断，太空事故风险也适用于这样的成本效益分析。

“了解这个行业的人能够明白我们的紧张不安。”

然而，在阿波罗计划之后，NASA又推出了航天飞机计划。与此同时，太空飞行的语旨发生了变化。冷战在上世纪90年代结束。太空飞船被称为“shuttle”（译注：有航天飞机和班车的意思），你懂的，就像是机场大巴。美国人已经征服了太空飞行——我们登上了月球，那是异常艰苦和遥远的征程，涉及围绕其他天体飞行以及择机着陆技术。搭乘坚固的航天器围绕地球运转，那也简单得很。

航天飞机计划让美国人——也许是整个世界——产生了一种错觉，即认为太空探索先驱的时代已经结束。

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从技术层面来说，随着航天飞机计划的推进，人们开始把太空飞行看成是运营性而非实验性活动。在实验模式下，工程师仍在努力弄清各种细节，对航天器进行测试，以观察它能承受多快的速度和多大的压力。而在运营模式下，工程师应该已经弄清了绝大部分问题，熟悉了各类突发状况。

虽然航天飞机大多数时候都运转良好，但那样的表现从来不是理所当然的。直至计划进行到最后阶段，航天飞机仍然是实验性的，这种状态在其成功/失败率中有所体现。“我认为，了解这个行业的人能够明白我们的紧张不安，因为这些系统极其复杂。”大卫·比尔登（David Bearden）说，他是航空航天公司（Aerospace Corporation）NASA和民用航空部门总经理。“无论是根据经验还是依据历史，你会发现，太空发射系统的最低失败率是二百分之一，而航空公司的事故率是一百万分之一。如果你了解这个行业，了解这些系统的运作方式，就能明白这一点。”

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1986年1月28日，当执行STS-51-L任务的“挑战者号”航天飞机在发射台准备就绪时，我只有六个月大。机上有六名宇航员和来自新罕布什尔州的老师克里斯塔·麦卡利夫（Christa McAuliffe）。在佛罗里达州那个寒冷的早晨，航天飞机发射升空。刚刚飞离地面约14千米，那架看似牢靠的航天飞机突然爆炸了，消失在卡纳维拉尔角当天不同寻常的寒冷中。

挑战者号宇航员

正如《迈阿密先驱报》周日增刊《Tropic》在一篇调查报道中所说，宇航员并没有当场死亡：船员舱在爆炸中保持完好，并继续向上爬升，之后坠回地球，在天空中飞行了约19公里，落入了大海。该报道称，宇航员很有可能坚持到了最后，并且一直没有丧失意识。

毕竟，对于一项效用仍有待国家验证的计划，我们必须做出牺牲。

毫无疑问，这场悲剧之后的新闻报道流露出了悲伤的情绪。《纽约时报》一篇头版文章的标题是《航天飞机爆炸：恐惧击毁观察者的希望》。

当地报纸《奥兰多哨兵报》的一篇报道题为，《哪里出了错？航天飞机解体震惊全美》。

不过，两份报纸都宣称，太空探索必须继续下去。《纽约时报》刊出《反思失败：泪水盈眶，继续前行》。

《奥兰多哨兵报》则发表文章，题为《三位航天老将失去了同事，但没有失去对太空计划的信念》。

尽管这些损失是悲剧性的、且可以避免的（正如罗杰斯委员会的调查报告之后所揭示的那样），但它们不应该成为航天飞机计划停摆的理由。毕竟，对于一项效用仍有待国家验证的计划，我们必须做出牺牲。

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当NASA的“哥伦比亚号”航天飞机在2003年失事时，我17岁。我在佛罗里达州中部长大，那里距离肯尼迪航天中心并不远。我亲眼见证了几乎每一次航天飞机发射，有时候是跟同学在学校里的人行道上，有时候是跟姐妹在自家后院，还有几次是跟父母在卡纳维拉尔角的远侧。当航天飞机着陆时，超音波爆声有时候会触发我家门把手上的防盗报警器。

但2003年那次，我有其他事情要做，于是就没有观看航天飞机发射。当我听说“哥伦比亚号”失事时，我正在去乐队排练的路上。当时我的庞蒂亚克汽车正在放摇滚乐，关于事故的新闻插播进来，播音员语速迟缓地播报了这则消息。

失败始终是一个选项：必须如此。

调查人员后来发现，航天飞机机翼上有一块泡沫材料在发射升空时掉落下来，留下一个洞，当飞机重新进入大气层时，高温气体从这个洞穿透而过。“哥伦比亚号”解体时，它的飞行速度是18马赫（约每秒6100米），距地面约60千米，碎片散落的范围达到了数千平方英里。

我记得，当时我坐在车里，心里想着这不可能是真的。我记得，电台播音员的声音让我觉得，他也不相信这是真的。人生大部分时间里，我们看到的大概都是航天飞机安全地发射和着陆。对我们来说，整个航天飞机计划似乎已是一种例行常规，是一种运营性的活动。该计划已进入了看似安全的领域，发生危险似乎不仅不太可能，而且也不太合理。虽然我们始终知道，事故有可能发生，但我们从未想过它真的会发生。

与之前发生爆炸的“挑战者号”不同，“哥伦比亚号”失事代表着，航天飞机计划即将走上终结。次年NASA宣布，将终止航天飞机计划。两次打击过后，航天飞机谢幕了。

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你可能听过，关于NASA，流传着一句话叫“失败不是一个选项”。但这句话从来不是NASA的口号，地面指挥中心也从没有人说过。它只是电影《阿波罗13号》中的一句台词。失败始终是一个选项：必须如此。

当然，没有人希望火箭爆炸或是船员舱坠落地面。但要进行太空旅行，航天员必须认识到那些可能性并努力降低风险。正如NASA官员威廉·格斯登迈尔（William Gerstenmaier）所言，“我们从不轻易接受它，但在我们前进的过程中，NASA、我们的利益相关方以及公众必须认识到风险的存在。”

在某种程度上，公众也知道，风险是题中之义。不过，二百分之一的失败率意味着，事故不会经常出现，但也意味着，每次事故都会让人感到震惊。

如果人们看重太空探索计划，他们可以接受其他人冒着生命危险去推进它。

尽管如此，宇航员殒命并不总会激起公众的道德义愤。“一项风险巨大的冒险如果拥有价值，就有可能被大众所接受。”兰斯顿指出。换句话说，如果人们看重太空探索计划，他们可以接受其他人冒着生命危险去推进它。

辛伯格认为，这并不完全适用于航天飞机计划，尤其是与阿波罗计划相比，后者是一项充满雄心的太空计划，且具有政治意义。“我们之所以对失去这七名宇航员感到如此不安，是因为他们所做的事情相对来说不太重要。”他在谈论“哥伦比亚号”时说。

然而，我们并不总是要求人们为了做一些惠及全人类的事情而以身犯险。例如，从历史上来看，在攀登珠穆朗玛峰的登山者中，大约1%的人不幸罹难。这背后的真相是，登顶珠穆朗玛峰并非纯粹的探险，你要支付4万美元的费用，要聘请夏尔巴人作为向导来支持这趟商业旅行，而且登顶者众矣。

与此同时，航天飞机宇航员在太空飞行中的死亡机率是1.5%。努力保障宇航员能够达到这样的安全水平（或者更高一些），这意味着NASA无法像私人企业一样大胆冒进。

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在商业载人飞行领域的主要参与者中，SpaceX希望最终移民火星；蓝色起源（Blue Origin）的老板杰夫·贝索斯（Jeff Bezos）设想人类在外太空建立工业和长期居所；而维珍银河则希望帮助更多人飞向太空，它会用运载机把航天飞机送到约15000米的高空，然后让后者在飞行员的操作下，自行飞往太空、返回地球。

迈克尔·阿尔斯伯里（Michael Alsbury）

2014年10月31日，维珍银河为这套系统付出了生命的代价。

在当月进行的一次试飞中，副驾驶迈克尔·阿尔斯伯里（Michael Alsbury）过早地打开了“太空船二号”的顺桨系统。该系统旨在改变飞机外形，为飞机重新进入大气层提供帮助。之后，强风吹开了系统，让飞船变得不稳定。虽然飞行员彼得·西博尔德（Peter Siebold）通过跳伞逃过一劫，但阿尔斯伯里未能逃离飞船，最终死于撞击。

公众允许私人太空公司犯错，因为后者能够在不那么长的时间里带来火箭和成果。

事故发生后，维珍允许已经预订太空旅行的客户撤销订单，但只有3%的客户做出了那样的选择。

SpaceX也经历了火箭爆炸，但该公司及其领导者伊隆·马斯克（Elon Musk）依旧是业界宠儿。

2016年9月，SpaceX一枚“猎鹰9号”无人火箭发生爆炸。早在一年前的6月份，该公司已经损失了一枚本应为国际空间站运送补给的“猎鹰”火箭。此外，在对可重复使用的火箭进行发射和着陆测试时，SpaceX也经历了一连串事故：火箭掉进大海爆炸（2016年1月）；撞到驳船（2015年1月）；以及着陆“太硬以至于回收失败”（2015年4月）。

基于这一切，新太空行业似乎仍坚定地停留在实验阶段。但不仅如此，公众似乎知道并接受了这种状态。“你知道自己处在实验阶段。”比尔登说，“公众对此的反应是，‘那又不是我，等到我进行太空飞行时，他们会把事情搞定的。’”

公众允许私人太空公司犯错，因为后者能够在不那么长的时间里带来火箭和成果，并向公众展示了“你能去太空”和“你能在火星上拥有一栋房子”之类的愿景。

美国联邦航空管理局（FAA）通过《对载人太空飞行参与者的要求》来监管商业太空活动，它同样对私人公司犯错持相对宽容的态度。“在2004年的《商业空间发射法案修正案》中，国会制定了这些监管要求。”FAA表示，“在认识到这是一个新兴行业的情况下，法案要求在监管商业载人飞行时，采取分阶段的方法，即在行业发展成熟的同时，改进监管标准”，以防创新遭到监管的压制。

不过，太空飞行服务商仍然需要参与者签署极其严格的知情同意书。

NASA认识到了这一模式的价值，它面对风险时所采取的不同态度，也让NASA深受启发。NASA已与这些私人公司展开合作，让他们运送物资和宇航员到近地轨道。NASA不再需要大包大揽，可以让这些实验性的后起之秀承担一些重要性较低的工作。

不过，NASA或许也会看到，公众把这些新太空行业的“后生”看成是一群先锋——透过这个视角，他们对NASA的看法将不同于以往——于是，公众会原谅私人公司犯的错，把错误看成是创新的成本，而不是不值得承受的代价。或许NASA也希望得到相同的待遇，它正将那些职责移交给私人公司，以便聚焦于自己的大胆目标，以及充满风险的新实验阶段，在此过程中，代价和收获将始终相伴而行。