风口浪尖的奥迪：车内污染致病诱因复杂，消费者维权陷“两难”！强制性国标亟需出台_风闻

本文章转载于微信平台21世纪经济报道 记者丨朱萍、左茂轩、纪伟

**导读：**即使奥迪车内空气质量已经被证明存在问题，还需证明质量问题与方某所患白血病存在因果关系，这是重点也是难点。

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近日，一篇名为**“他们都买了奥迪车，他们都得了白血病”**的文章，将奥迪推向风口浪尖。

文章中称，六名来自全国各地的受害者实名投诉，因购买并使用了有异味的奥迪车而先后患重病。尽管文章中的事件真假和多处描述还有待推敲，也没有明确证据证明奥迪车内空气质量与消费者患病存在必然联系，但该事件已经引起了社会各界对车内空气质量的广泛关注。

其中，更有车主方某（案件审理过程中去世）将一汽－大众告上了法庭。根据判决书内容，受理法院曾裁定第三方检测机构对涉案车辆进行检验，检验结果证明车内空气符合标准，但方某家属对此并不认可，在接受采访时，她表示将再次进行上诉。

3月15日，北京观韬律师事务所合伙人杨帆律师向21世纪经济报道记者分析称，此类案件的关键在于，一是针对涉案争议进行的司法鉴定事项和鉴定结果；二是车辆若存在质量问题和消费者所患白血病之间是否存在因果关系，而后者是重点，也是难点。

3月16日，北京大学人民医院血液病研究所副所长江滨在接受21世纪经济报道记者采访时表示，**目前，白血病的诱因尚不明晰，国内也缺少对流行病学的调查，因此很难判断室内或车内空气污染是否是致病的主要原因。**但可以肯定的是，根据原国家食药监局公布的世界卫生组织国际癌症研究机构致癌物清单，甲醛属于一类致癌物。

21世纪经济报道记者梳理近年来媒体对相关事件报道发现，汽车异味导致白血病以及其他癌症等案例的争端屡见不鲜，但大多都难有定论。

目前，我国对于车内空气质量检测所使用的标准，是环保部在2012年发布的《乘用车内空气质量评价指南》。不过，该指南的标准编号为“GB/T27630-2011”，“GB/T”打头的为推荐性国家标准，而非强制性国家标准。

推荐性国标是指生产、交换、使用等方面，通过经济手段或市场调节，而自愿采用的国家标准。作为推荐性标准，《指南》中对车内空气中有机物浓度提出了要求，并提出了检测方法，但没有详细规定违规企业的惩罚措施。

2015年，环保部在《指南》的基础上进行了修订，根据2016年1月22日环保部发布的《乘用车内空气质量评价指南》（征求意见稿），乘用车内空气中有害物质的限值要求更加严格，标准由推荐标准修订为强制标准。不过，尽管该征求意见稿已经发布了三年多，21世纪经济报道记者并未在环保部官网发现出台新标准的相关正式文件。

“目前，推荐性标准主要靠自律，很难起到实质性作用，所以应尽快把推荐标准换为强制标准。”3月18日，中国法学会消法研究会秘书长郝庆丰对21世纪经济报道记者表示。

不过，截至目前，奥迪并未对此事件正式发表相关申明。

购车一年多，突发白血病

21世纪经济报道记者梳理推文中方某诉讼判决书内容发现，其于2014年12月花费40万元购入一辆奥迪汽车，在购买之初便闻到车内气味辣眼刺鼻，开车时也常感到头晕，但认为新车难免有气味，便没有在意。

时隔一年多，2016年8月，方某突发身体不适，住进医院，经301医院确诊为急性髓系白血病。2017年4月，方某将一汽－大众汽车有限公司和北京华阳奥通汽车销售有限公司告上了法庭。2017年9月，方某因病去世。

经各方共同选择确定，北京市朝阳区人民法院裁定中国检验认证集团北京有限公司（下简称中检公司）对涉案车辆内空气质量进行检测。检测结果显示，标准状态下车内空气中乙醛含量不符合GB/T27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》中乙醛≤0.05mg/m的要求，其他项目都符合GB/T27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》的要求。

方某一家对此并不认可，在3月12日接受媒体采访时，方某家属表示并不信任前述意见书，为此，她曾向国家认证认可监督管理委员会发去政府信息公开申请，答复书则显示，中检北京检验检测机认定能力附表中未包含车内空气质量检测能力。

为此，方某一家提出变更诉讼请求，要求第三方机构向法庭提供发票原件，实验室出具的报告原件，委托协议原件，交接单原件，并要求当庭质证。最终，法院以诉讼请求不明确为由驳回起诉。

早在2017年3月，一汽－大众官网就曾发布一则声明，声明提到，部分车辆所安装的车内隔音材料某些情况下可能会产生异味，为此，一汽－大众将免费为涉及的车辆更换改进的隔音材料。不过，声明中并未提到异味可能会造成的身体伤害。

根据中国消费者协会公布的2018受理汽车产品投诉情况分析，2018年内，奥迪汽车曾三次因异味被投诉，奔驰、别克、长安福特、上汽大众也曾因此被投诉。

就前述奥迪事件，杨帆告诉21世纪经济报道记者，此类案件的关键在于，针对涉案争议进行的司法鉴定事项和鉴定结果，以及车辆若存在质量问题和消费者所患白血病之间是否存在因果关系。

“也就是说，在方某所涉案件中，即使奥迪车内空气质量已经被证明存在问题，还需证明这质量问题与方某所患白血病存在因果关系，这是重点也是难点。”杨帆指出。

“我们想让奥迪召回、道歉”

另一位奥迪车主林女士也深受困扰。

3月14日下午，奥迪车主林女士接受了21世纪经济报道记者的电话采访，讲述了她如何从一个身体健康、生活幸福的上班族到要经常接受骨穿刺、腰穿刺的白血病患者。

据林女士介绍，她于2015年5月购入奥迪A4L，作为一名公司职员，由于家距工作单位比较远，每天开车上下班，待在车里约为4小时。林女士称，刚购车时，车内有很大的异味，但考虑新车都有异味，并未对此产生过多想法。2017年中下旬，林女士出现了皮肤反复过敏、嗓子红肿、头晕的症状，2018年1月份，林女士高烧不退，去医院验血时发现自己患了白血病。

接受治疗以后，林女士反复思考致病原因，排除了遗传因素、自己也不是特殊工种、家里近几年也没有装修过。2018年5月份，林女士的病情稳定后，家里找人去检测奥迪车内的空气质量。

林女士称，自从生病住院之后，她的奥迪车就在地下车库，从买来到检测前一直都是原装的零件。林女士称，其家人找了一家不具备CMA资质的专业机构进行检测，该机构既可以检测甲醛也可以运用“光触媒”技术清理甲醛（“光触媒”主要是对有害气体进行氧化还原反应，将其转化为无害的水和二氧化碳），该机构的检测数据显示车内的甲醛和VOCs排放严重超标。

检测出来车内有害气体严重超标后，林女士通过网络发现许多人和她的情况一样，她还发现自己购买的奥迪车的批次正好是一汽－大众2017年3月官网公告“承认奥迪车有异味问题”的范围之内。

由于病情反复，林女士忙着治病。在做完第一次骨髓移植半年左右，林女士拨打了一汽大众奥迪的400官方客服电话，向客服反映了这个问题，但林女士表示“没有下文”。不过，前两日有其他媒体报道，奥迪客服投诉专员表示，其未掌握有奥迪车异味致病情况的反馈。

林女士驳斥称，“这不是睁眼说瞎话吗？”据她了解，实名举报的人中，来自山西的张先生曾打过400电话，来自北京的目前已经去世的方某的家人也曾致电400，要求奥迪官方给个说法。

“我们都是亲身经历，我们要把问题揭露出来，让其他人不再受到伤害。我们想让奥迪道歉、召回，给个说法。”她说这20个人里面有几个人接到了奥迪4S店打来的电话，说给他们的车做空气质量检测并免费更换隔音棉，但是他们担心店里会做手脚，没有答应。

截至目前，奥迪方面并未就此事作出回应。

3月18日，北京京师律师事务所律师张自豪也向21世纪经济报道记者指出，如果奥迪承认车内污染致病，巨额的赔偿、销量下滑的后果是奥迪承担不起的。

难以证明的“因果”

因为车内、房屋污染等问题致病的消费者进行维权，但很多以失败告终。

2015年10月，住进链家自如的房屋两个多月后，任亚男在友谊医院被确诊为白血病，一个月后，她做了引产手术。丈夫刘志俭也将链家告上了法庭。

由于现有证据不能证明前述因果关系，一审法院判定驳回任亚男的诉讼请求。此后，任亚男再次提起诉讼，但由于任亚男方始终未能提交充分证据证明链家公司提供的房屋甲醛、总挥发性有机化合物TVOC浓度超标与其患白血病具有关联，二审判决未支持任亚男的诉讼请求。

21世纪经济报道记者梳理近年来媒体对相关事件报道发现，包括链家自如事件在内，就房屋或汽车异味导致白血病的争端屡见不鲜，但大多都难有定论，如2013年3月，央视曾报道奔驰、宝马和奥迪汽车内使用的阻尼材料污染车内空气，可能诱发癌症，但三家车企都表示材料符合标准，至此，该事件无最终结果。

对于此类事件的结果，3月18日，具有医学背景的浙江鑫目律师事务所律师章李对21世纪经济报道记者分析称，车主维权难主要原因有两点，首先，就目前的医疗技术认识来说，国家或者国际所制定的空气化学成分浓度阈值，是经过科学论证对人体安全的。在机动车车内空气质量检测合格的情况下，目前的科学技术水平很难去论证到底是何种气体成分或者何种原因导致了车主白血病。因果关系无法论证，自然很难得到法律的支持，也就不能追究汽车厂家的产品质量责任问题。

其次，我国目前的《产品质量法》对于产品质量责任纠纷规定，车主方（维权方）需要就产品质量问题与人身损害之间的因果关系进行举证比较困难。若车主新发现一种危险化学成分对人身有害，但这种成分没有在国家规定的检测目录里，这种情况下也不能判定厂商的责任。同时，由于是新发现的某种危险化学成分，属于新发现的产品质量缺陷，以前尚无法发现。那么机动车厂家还可以依据《产品质量法》第四十一条第（三）项之规定，即“产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”这一法定免责事由，主张不承担赔偿责任。

张自豪也向21世纪经济报道记者指出，国内有资质做车内空气质量的机构很少，车企往往是这些机构的大客户，当大牌汽车公司和个人用户产生利益冲突的时候，个人用户很难获得支持。

江滨向21世纪经济报道记者表示，目前，白血病的诱因尚不明晰，国内也缺少对流行病学的调查，因此很难判断室内或车内空气污染是否致病的主要原因。但可以肯定的是，根据原国家食药监总局公布的世界卫生组织国际癌症研究机构致癌物清单，甲醛属于一类致癌物。

湖南省疾病预防控制中心的工作人员饶俊、周俊良2009年12月发表的《室内空气中甲醛污染与白血病关系的研究进展》一文称，根据室内甲醛污染对人体健康的大量研究，国内外众多学者提出，甲醛对机体呼吸系统、免疫系统、致癌性等有着明显影响。

虽然，室内空气甲醛污染与白血病存在着一定的联系，IARC（国际癌症研究机构）甚至认为有的证据是强有力的，然而仍然没有完全充足的证据证明它们之间存在因果联系，需要从甲醛是否可以引起白血病的生物学机制方面进一步深入研究。

车内污染屡见不鲜

21世纪经济报道记者发现，近十年在众多车内空气污染案例中，大部分案例的索赔结果均以失败告终，很少有车主能得到厂家索赔，以此可以看出在该问题上消费者维权较为困难。

此外，2017年，由于收到116宗关于奥迪Q5车内异味浓烈的投诉，深圳消委会对出厂日期在2013年6月至2016年10月期间的23辆国产奥迪Q5进行检测，23辆车均检出甲醛和TVOC（总挥发性有机物），其余5类污染物（苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯）在部分车内有检出。比对德国《汽车车内环境标准》和GB 50325《民用建筑工程室内环境污染控制规范》，车辆静置20分钟测评有21辆车甲醛超标。

当然，奥迪并非没有采取弥补的措施。2017年3月，奥迪展开了一项名为“联合开展服务行动、保障车内舒适体验”的售后服务行动，服务行动旨在解决部分车辆可能遇到的因隔音材料引起的内部异味问题。此次服务行动涉及的车型包括，2013年1月-2016年4月生产的奥迪Q5（28.23万辆）、2013年1月-2016年4月生产的A4L（39.24万辆）以及2014年2-2016年4月生产的A3（12.36万辆）。

据了解，到2016年4月，奥迪完成了所有涉及车型的备件切换，在售车辆的异味问题已得到解决。而针对已售出的车辆，从2017年6月26日正式开始的专项服务行动，截至2019年1月31日已经完成将近60%。

郝庆丰认为，车内空气质量是否存在问题、是否超标，核心且最具说服力的是权威机构的检测结果。

“尽管奥迪称自己检测车内空气质量的结果完全达标，但深圳消委会的检测结果，证明部分奥迪车的确存在超标行为。这或许与检测机构只对样本的结果负责，而非全部产品负责有关。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。

事实上，近些年，不光是奥迪，像宝马、奔驰等大品牌和国内许多汽车企业，都曾收到过车主关于车内空气质量问题的投诉，在过去几年中，关于车内空气污染的投诉就从未停止过。

在今年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析中，针对车内异味投诉主要集中于奥迪、奔驰、别克、长安福特、上汽大众，其中奥迪汽车的驾驶室问题和驾驶室异味问题比较严重，投诉量较高。

2017年奥迪同样也是此类问题被投诉最多的车企。因此，相比其他企业，奥迪的车内空气质量确实需要引起企业足够重视。

在业内人士看来，正是由于我国在乘用车内空气质量方面并没有相关强制性法律文件，所以厂商在生产过程中所使用的材料良莠不齐。目前，车内空气污染源大部分来自车内的塑料件、地毯、织物以及胶水等，这些汽车内的主要部件释放的苯化物、甲醛、苯乙烯等，会引起人体头晕、恶心等症状。

去年12月，国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生在相关报告中提到，一系列室内车内环境污染案件和事件，一方面提高了人们的室内车内环保意识，同时也引发消费者的车内空气污染问题恐慌。

在宋广生看来，当下主要有五大车内空气污染问题，其中有车内挥发性有机物污染、车内异味、车内雾化材料污染、车内过敏性材料控制、进入车内的环境污染问题。

如何解决上述问题，宋广生认为工艺创新是降低车内VOC（挥发性有机化合物）主要环节，例如对原始材料、制作工艺、生产环境控制，因为如果原材料本身VOC就很多，是无法降低下来的，此外原材料热稳定性不好在受热加工过程中就会发生降解，会产生许多小分子物质长期的散发出来，形成对人体有害的VOC。

21世纪经济报道记者了解到，其实VOC有几百种，比如说二氯苯和丁二烯，在我们国家市内空气质量标准里面没有列为空气污染物，但是这两种物质的毒害还是比较高的。此外，国内厂家多数使用沥青材料因受热极易分解释放有毒的多环芳烃气体，而这种多环芳烃气体在国家法规标准中也没有浓度标准要求。

有分析称，现在的技术其实可以做很多物质检测，但是国家给出的标准只有这八项。同时，一般新出厂的车辆会进行空气质量检测，但目前还没有针对日常行驶状态的检测标准，可以发现现在很多车内空气质量遭投诉的不仅仅是新车，一些使用了一段时间后的车辆，同样存在异味加重的情况。

强制性国家标准有待出台

业内人士分析称，随着人们对汽车车内空气质量要求的提高，车企需要加强新技术和环保材料的应用。创新发展无污染的室内车内材料和工艺从源头上控制污染物才是根本，国家相关部门应该加强监管，加强对不达标企业的管控。

郝庆丰认为，与欧美日等发达国家对车内空气质量提出严格的强制性要求相比，我国对于车内空气质量要求，主要依靠企业的自愿行为，难以保证车辆是否达标。

事实上，车内空气质量问题已经受到全球范围内的广泛关注。车内空气质量相关专家告诉21世纪经济报道记者，德国是最早关注车内环境污染，并颁布相关法规政策的国家，德国环保部门会同汽车制造业协会、消费者协会等相关部门联合制定了“德国汽车车内环境标准”，对各项指标进行细化；在美国，美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报并经过环保部门审查，以确保对环境和人体危害程度达到最低点，一旦申报者违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。

21世纪经济报道记者查询环保部官网发现，早在2011年10月27日，环保部就颁布了《乘用车内空气质量评价指南》，标准中规定了车内空气质量中的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、苯烯醛8种有害物质的浓度要求。随后，在《指南》的基础上环保部进行了修订，2016年1月22日，环保部发布了《乘用车内空气质量评价指南》（征求意见稿），在征求意见稿中乘用车内空气中有害物质的限值要求更加严格，并提出将标准由推荐标准修订为强制标准。不过，21世纪经济报道并未在环保部官网上发现修订后的评价指南正式发布的消息。

去年7月，我国C-ECAP管理中心首批中国生态汽车评价结果正式发布，评价标准可供消费者在购车时提供参考。该标准作为非强制执行的指南，从车内空气质量、车内噪声、有害物质、综合油耗、尾气排放这五项指标，对车辆进行综合性评级。

可以看到，在车内质量方面，国家有关部门正逐步完善监管和检测标准，但此类问题却也呈现增多的趋势。J.D. Power（君迪）中国新车质量研究 (IQS) 显示，“车内有令人不愉快的气味”连续五年高居新车问题榜首，2016年每百辆车问题数为16个PP100（每100台车辆的问题点数），到2017年增长到16.4个。

**“由于没有强制性标准，一些企业对有害的车内空气质量并未重视，也就没有投入成本来提高车内空气质量。要保证原材料和零部件符合标准，车企需要进行投入。对企业来说，降低成本是需要做的事情，但是需要保持底线。而从政策角度来看，制定车内空气质量强制性标准势在必行。”**郝庆丰最后表示。