从狮航610飞行记录看737MAX空难_风闻

多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。

这是出事飞行的FDR记录

这是发动机和其他数据

这是出事前紧接的上一次FDR记录

可以看到，对于出事飞行：

1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底

2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪

3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题

4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起

5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧

6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下

7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准

8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱

对比前一次飞行：

1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大

2、sticker shaker left一直在警示

3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行

4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值

个人解读：

在前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。

在出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，偏差持续全程，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。

【纠正】后来发现，前一次飞行中，飞行员已经发现同样的问题，是用拔插头解决的！估计没有把这事交代给接班飞行员，太可惜了！

评论：

左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？

【增补】今天《西雅图时报》报导，FAA在737-Max补充认证期间，把大量工作委托波音来做，即使FAA自己做的部分，也不断受到上峰压力，要加速、从简。

波音上报的MCAS最大控制权限是0.6度，结果波音补发手册的时候透露是2.5度！相差5倍！！！EASA、加拿大、巴西和所有其他民航当局手里都只知道0.6度，不知道2.5度！这对安全评估的要求是绝然不同的。只要MCAS两次全幅度动作，就足以导致飞机垂直俯冲！！！

狮航610正驾驶在与MCAS搏斗10分钟后，交给副驾驶继续搏斗，后者动作稀疏得多，让MCAS接连切入两次，等正驾驶再次接管得时候，已经晚呃。在试飞期间对参数有所调整是可以的，但这样暗渡陈仓就太太太……简直无法无天了。上法庭的话，一点辩解余地都没有！波音和FAA都难辞其咎！

而且现在知道，狮航610还在地面滑跑的时侯，左右迎角传感器的差值已经高达20度！如果没有记错，MCAS是在14度切入。那就是说，还在地面，MCAS已经蠢蠢欲动了，就等襟翼收起了。太可怕了！不过狮航的地勤和飞行员的神经也太大条了一点，左右迎角20度偏差都敢起飞？

波音补丁里，重新对MCAS最大权限约束，还不清楚到底放到几度。包括MCAS对飞行员输入只能否决一次，飞行员反否决后，不再切入。现在还不清楚，但单纯不再切入也是不行的，有可能延迟30分钟，而且再次切入是用声光警示通知？不知道

【增补完】

十分期待埃航302的FDR解密，以便比较。或许这就是FAA和加拿大运输部提前看到的数据，发现惊人的相似性，赶紧下令停飞？

波音对MCAS的权限设置不当，罪责难逃。FAA把关失误，同样罪责难逃。