“我们是737MAX机队的飞行员，现在正慌得一批”_风闻

来源：“在云端航空”微信公号

埃塞空难后回看这篇文章，不寒而栗！

波音为737MAX安装了新系统，但手册里没有说明、飞行员未能接受相应培训。起底真相的契机来源于10月底发生的狮航空难。

美国航司飞行员知道真相后，对波音的做法提出质疑。你可能不知道，目前中国航司所运营的737MAX比美国更多。

美国航空管理局(FAA)周二表示，正在评估波音此前为737MAX 8和MAX9机型提供的安全数据和结论相关细节，这些数据和结论是为机型验证提供的。

声明还提及，正在对飞行员的培训要求进行调查，这些举措属于JT610空难调查的环节。

10月29日JT610印尼狮航波音737坠机发生后，印尼成立空难调查组，预计于本月底公布初步调查结果。

据印尼国家运输安全委员会消息：

失事客机在最后4次飞行时，飞机仪表已经发生故障，其中一次影响了迎角传感器和空速指示器的操作，失事航班出现了其中一个迎角传感器输入读数错误。狮航机务人员仅采取了清理管路的维修操作。

11月6日，波音公司发表声明称，将向飞机运营商发布操作手册通告，告知运营商如何处理迎角传感器输入错误读数的情况。

re-emphasize是再次强调的意思…

11月7日，美国联邦航空局于对737MAX8发布适航指令，警告受影响的美国航空公司和外国适航主管部门。

11月12日，据华尔街日报「援引参与调查的安全专家以及联邦航空局中层官员和飞行员」所述：

波音737 MAX 8和MAX 9型飞机的自动失速防护系统，旨在帮助驾驶舱工作人员避免错误地将机头举得过高。

在不寻常的情况下，它可能会意外地被压下来，而且非常强大，以至于机组人员无法将其拉回（under unusual conditions can push it down unexpectedly andso strongly that flight crews can’t pull it back up）。

2015年媒体在波音工厂参观737MAX拍摄的驾驶舱

同样来自华尔街日报：

Boeing told airlines that such a situation “can result in a steep dive or crash -- even if pilots are manually flying the jetliner and don’t expect flight-control computers to kick in."——这段话是对于「“不寻常情况”的补充说明，内容可能引起不适，翻译略」

然而，相关飞行手册与训练项目中完全没有提及这一新系统。

以下关于737MAX运营人数据来源planespotter，仅供参考。

在美国，目前737MAX运营人只有3家，处于运营状态的飞机共50架，另有13架订单正待交付。

一想到自己开的飞机有这么了不起的隐藏功能，被蒙在鼓里的飞行员们心情相当沉重。

美国联合飞行员协会发言人、美国航空集团代表Dennis Tajer说：

波音没有向飞行员提供驾驶飞机时所依赖的全部信息，我们过去接受的训练和手头任何资料都没有提及这个系统！现在波音发出的是重申强调现有程序的通告，我们需要的是针对新系统的信息。

波音发言辞令优秀，让飞行员感到无法接受：

While we can’t discuss specifics of an ongoing investigation, we have provided two updates for our operators around the world that re-emphasize existing procedures for these situations.

现在不能讨论调查的细节，但波音已经为世界各地的运营商提供了两次更新，重新强调针对这些情况的现有程序。

西南航空目前是737MAX在美国最大的运营人，其飞行员协会主席Jon Weaks也表示不安：

这种事情应该告诉航空公司和飞行员，但波音没有。这种做法令人难以接受，并且令我们怀疑「这就是全部了吗，还有没有我们不知道的事情呢？」

目前全球范围内，运营中的737MAX数量为252架，共44家航司已经成为737MAX运营商，另有6家航司的订单正待交付。

我国13家航司共运营67架737MAX，总量大于美国市场。

↑数据来源planespotter，仅供参考。

A Nov. 10 memo from Southwest management to its pilots, which was reviewed by The Wall Street Journal, indicated Boeing omitted information from flight manuals about the new flight-control system because pilots weren’t likely to find themselves in situations involving some of its features.

华尔街日报指出，美国西南航空11月10日的一份备忘录中这样写道：

波音选择不在MAX机型的操作手册中加入相关介绍。是出于该系统「设计之初仅考虑到这是极为罕见情况，故飞行员鲜有可能在实际飞行中看到这个系统」的考虑。

印尼狮航训练中心总经理Dibyo Soesilo对媒体承认，该公司飞行员参加的是经欧美航空监管部门认证过的培训项目，包括三个小时的电脑模拟与一次试飞。

对此，波音公司的说法是：

我们正在采取一切措施，从各方面充分调查这起事件，并与调查小组和所有相关监管机构密切合作。

我们对737MAX的安全很有信心。安全仍然是我们的首要任务，也是波音公司每个人的核心价值。

调查人员尚未确定狮子空难的原因，有安全专家提示说，要准确判断新的飞行控制系统在这场悲剧中扮演了多大的角色还为时过早。

但随着更多线索的出现，坠机调查人员对设计问题以及各种计算机系统和驾驶舱显示器之间的相互作用进行了更深入的研究，更多的焦点正转移到那些最初波音安全评估的假设上。

波音公司在风险分析程序上的缺陷曾引起该公司在监管、金融和公共关系层面的重大麻烦。譬如，因锂电池安全问题所引发的787全球停飞。

787全球范围停飞始末

2013年1月7日，日本航空8号班机的787客机，在完成东京-波士顿共12小时左右的飞行后，该机在波士顿洛根机场停放时，电子舱的电池发生起火爆炸。

隔日，从波士顿飞往东京成田的日本航空7号班机，同为787客机在滑行时左侧引擎发生漏油事件，机上200人紧急疏散。在同一日，联合航空的一架787客机在进行检查时，该公司维修人员发现配线错误的情形。

在接连10日内，日本航空以及全日空两家日籍航空公司旗下的787客机接连发生诸多故障，全日空在该月16号紧急停飞旗下共计17架的787客机，全日空因此事件造成约14亿日圆的损失。

美国联邦航空局(FAA)则发布命令让所有登记于美国的787客机强制停飞，并要求波音公司彻查787客机的安全性，日本政府也设立小组对一连串事故进行调查。

欧洲航空安全局(EASA)也立刻发布停飞相关命令，印度民航局亦要求印度航空停飞该机，接着全球各地陆续停飞787客机。

 2013年1月19号，波音公司在事故后发表将暂停交付787客机，直到问题解决为止，但仍会持续生产。

在调查后，各项证据直指787客机所使用的锂电池系统为首要原因，波音公司对此问题进行一连串的改良、测试后，2013年4月26日，美国联邦航空局正式解除787客机的停飞命令。

但在复飞后，787客机的系统仍存有问题，后续造成多起故障、起火事故，让多间航空公司都蒙受巨额损失，波音公司至今仍无法确认导致这些问题的根本原因。