Polestar 2：Model 3 合格的竞争对手？_风闻

2019 年 2 月 27 日，Polestar 发布了旗下首款纯电动轿跑 Polestar 2。这款车的看点在于，它是一款从产品定义之初就真正以 Model 3 为竞的智能电动汽车。

几乎所有媒体都在对比 Model 3

既然这样，把两款车拉出来对比一番总是免不了的。

怎么对比呢？打擂的 PK 守擂的，那就先来看看守擂车 Model 3 制定的游戏规则。在设计、整车安全、三电、自动辅助驾驶、智能化领域做到极致，这是 Model 3 最优秀的几个部分，也是特斯拉眼中智能电动汽车的关键。

Polestar 2 准备好了吗？

设计

Polestar 1 的造型是广受好评的。

Polestar 2 呢？

第一眼看 Polestar 2，就会有一种似曾相识的感觉，跟这款车基于 CMA 架构开发有很大关系。

2016 年 5 月 18 日，沃尔沃宣布推出基于沃尔沃主导、吉利联合开发的 CMA（Compact Modular Architecture）豪华紧凑型整车平台架构，同时还公布了两款概念车 40.1 和 40.2。40.1 就是后来的新款沃尔沃 XC 40，而 40.2，把沃尔沃的 Logo 换成 Polestar、把轮毂样式一换，Polestar 2 登场。

两款概念车 40.1 和 40.2

审美总是见仁见智的，相比 40.2 概念车，Polestar 2 做了一些「去概念」的设计，比如把后视镜从虚拟后视镜改为传统造型；把隐藏式门把手改为传统造型；全车多处充满肌肉感的线条被处理得更平滑柔软。

可是一对比 Model 3，你立刻会觉得 Model 3 的设计明显线条更少，更加流线。从工程的角度，Model 3 的风阻和与之相关的能耗表现会比 Polestar 2 更好一些。当然，造型还是各有所爱的。

Polestar 2 的内饰是这样的，把所有的 Logo 蒙上，看内饰猜品牌，你会很快得出这是一款沃尔沃车型的结论。

坦率地说，Polestar 2 的内饰设计虽然没有像 Model 3 推得那么极致，但我个人还是很欣赏这种「性冷淡+科技感」的感觉。

美中不足的是中控屏的 UI 配色，没有该有的科技感，对年轻人不够友好。可如果换了更细腻的 UI、更张扬的配色，会不会跟整体内饰的色调氛围不搭？或许，这是 Polestar 为了追求统一观感不得已而为之吧。

最后一点想说的是，如果这辆车的侧视图让你感觉哪里不太对的话，我想它 4607×1800×1478 mm 的体格、区区 2735 mm 的轴距难辞其咎。Thomas 在 2018 年接受采访时说 Polestar 2 是一款中型轿车，现在看挺勉强的。

Model 3 比 BBA 同级车都要小一些，Polestar 2 又比 Model 3 小了一圈儿。

整车安全

先说整车安全，从舆论的角度，Polestar 2 的安全性不该值得担心。前面已经提到这款车基于 CMA 架构开发。而沃尔沃在安全领域，至少在消费者认知层面，一直是占有优势的。

某种程度上，Elon Musk 正是抓住了消费者对源自沃尔沃的安全信心，才在 Model 3 发布会上直接把获 IIHS 五星安全评级的沃尔沃 S60 拉出来跟 Model 3 PK，结果大家都看到了。

那么 Model 3 的被动安全性做到了什么程度呢，又要搬出这张老生常谈的图了。可以这么说，在被动安全领域，特斯拉是智能电动时代的沃尔沃，有过之而无不及。

Polestar 2 的安全水平怎么样呢，在昨天的发布会上，Polestar CEO Thomas Ingenlath 介绍说，Polestar 2 做了 SPOC(沃尔沃部分重叠式重度碰撞测试)，表现非常好。「Polestar 2 的工程与设计，目标在未来安全评鉴测试中获得最高星级评定，未来即将进行的测试将会向大家证明这一点。」

那也就是说，五星安全评级暂时还没来得及做，但 Polestar 2 在安全层面的目标确实致力于此。考虑到来自沃尔沃的安全底蕴和纯电动车实现五星安全更低的工程难度，Polestar 的安全，应当可以过关。

另外值得一提的是，如今几乎所有正向开发的纯电动车，都会采用整个电池组平铺于底盘的方案，从安全性、空间布置，这样的工程设计不值得惊讶。然而在 Polestar 2 的发布会上，这种方案被命名为「多功能动力电池」。

原因在于 Polestar 在将电池组平铺于底盘的同时，还做到了「通过电池坚硬而不易弯曲的特质为 Polestar 2 提供额外的抗扭刚度、同时对包括噪音、振动和声振粗糙度在内的 NVH 水平表现也有了改进，比同级燃油车降低了 3.7 分贝。

考虑到特斯拉 Model S 曾针对底盘做过加固、全系车型堪忧的 NVH 水平，Polestar 2 针对电池做的功能开发还是让人挺好奇的。

三电

三电部分先上基础参数对比吧。

有趣的是，Polestar 2 的欧洲版本电池组规格为 78 kWh，但国内版本规格为 72 kWh。欧洲的良心？其实在这之前，还有一款车也出现了国内外电池组规格不一致的问题：捷豹 I-PACE 欧洲版本电池组规格 90 kWh，国内 81 kWh。

不过这倒不是所谓的减配，真相是中国工信部要求纯电动车电池组规格要按照可用容量报备，车企的常规做法是按照初始容量的 95% 报备，比如蔚来 ES8 初始容量为 70 kWh，可用容量为 67 kWh。而捷豹按照 90% 报备，给出的可用容量就只有 81 kWh。

Polestar 2 是不是因为同样的原因呢？官方并没有给到明确的说明，还是等到国内上市再做深入了解吧。

其他部分没什么可说的，特斯拉作为智能电动汽车领域的老牌劲旅，这个层面赢下不意外。

自动辅助驾驶

这一部分原本是看点十足的，你知道如今大放异彩的 ADAS 巨头 Mobileye，当年牵手的第一家车企是谁吗？沃尔沃。

为什么是沃尔沃？自动辅助驾驶系统，属于主动控制车辆的安全系统措施，而更高的抗扭刚度、更低的重心这类整车架构，属于被动安全设计，但在更高的维度上，它们都是为提升整车安全性、降低事故率服务的，这在沃尔沃是一脉相承的。

如今蔚来车和家都找上了 Mobileye，但沃尔沃才是 Mobileye 久经考验的合作伙伴。遗憾的是，Polestar 2 在自动辅助驾驶系统层面并没有惊喜。

具体地说，Polestar 2 搭载了 1 颗摄像头 + 3 个雷达（1 个前置 2 个后置）以实现对周围环境的感知。

且不说呼之欲出的特斯拉 Autopilot 3.0，当下 Model 3 搭载的 AP 2.5，已经配备了 8 颗摄像头（3 颗前置） + 1个前置雷达 + 12 个超声波传感器，硬件的布置决定了感知能力的边界。如果传感器硬件都存在不足，这套系统的天花板是显而易见的。

智能化

智能化，我们分为智能驾驶舱（中控为主）和自动辅助驾驶。自动辅助驾驶我们前面已经说过了，所以核心放在智能驾驶舱。

智能驾驶舱是 Polestar 2 的亮点所在。

官方的说法是，「Polestar 2 是全球首批搭载标准化安卓系统的汽车之一。」标准化安卓系统怎么理解呢？Android 作为开源的移动生态操作系统，很早就提供了对汽车场景的支持，在此前的 Google I/O 开发者大会上，玛莎拉蒂、奥迪和沃尔沃曾先后作为车企合作伙伴登台演示合作成果。

在我看来，所谓「首批搭载标准化安卓系统」，实际上是可以得到更多的安卓工程师的技术支持、以及针对行车场景下用户体验、产品与服务的调整与优化，也能最快获得系统更新技术支持。

具体来说，海外版的 Polestar 2 搭载了 Google Assistant 语音助手、Google 地图和 Google 应用商店。如果你有过出国的经历就会知道，谷歌做的产品相对传统汽车人做的车机在用户体验维度，完全不是一个 Level。

或者可以这样理解，Google 拥有 Android 手机品牌 Pixel，这个品牌总能第一时间获得 Android 软件工程团队的技术支持。但 Google 没有汽车品牌，而包括 Polestar 在内的首批汽车品牌，就是 Google 在汽车领域的 Pixel。

当然，由于众所周知的原因，Polestar 2 国内会换上高德地图和科大讯飞之类的本土技术供应商。但在车机系统底层，国内外获得的原生 Android 技术支持是一样的。

特斯拉的中控，虽然也会有各种彩蛋、小游戏之类的更新，但在最基础的语音、地图、多媒体本土化方面，@Elon Musk 你可长点儿心吧。

最后总结一下，几乎所有的维度，Polestar 2 PK Model 3 都是勉强打赢或小输，考虑到 Polestar 2 更晚的上市交付时间，是不是竞争力堪忧甚至出身未捷了？

在我看来，Polestar 2 是 Model 3 第一款相对合格的竞争对手。尽管在特斯拉定义的游戏规则里，Polestar 2 并没有展现出强大的产品力，但在广大消费者眼里，特斯拉的游戏规则不是全部。

为什么是 Polestar 2？

在市场需求最先被满足的北美市场，Model 3 已经大杀四方，力压 BBA 所有竞品，为什么最先出来打擂的是 Polestar？不要忘了，沃尔沃也是停售燃油车时间表最激进的传统车企，相对 BBA，在传统内燃机 + 变速箱领域的弱积淀使得它更轻松地转型，也就在在智能电动市场有了更大的机遇。

豪华汽车市场的竞争格局会随之改写吗？这真的太好玩了。