A380停产，别把锅甩中国头上_风闻

【文/观察者网风闻社区 张仲麟】

2月14日，空中客车宣布由于A380订单减少，将于2021年停产A380，一代巨无霸飞机即将从历史的舞台上淡出。空客A380作为有史以来最大的民航客机，其生的光辉，死的落魄，也是令人唏嘘不已。

然而在A380停产之际，有些声音却认为 A380之所以停产是因为中国。嗯？锅还能这么甩？

A380，新一代大写的悲剧

屡屡压错宝的空客

在说A380这一空客的大型四发宽体客机之前，不得不提一下空客上一款四发宽体客机：A340。

A340作为一款四发宽体客机，其上世纪八十年代启动项目之时，定位就是在长途跨洋飞行上。众所周知，飞机想要飞在天上那么飞机发动机得正常运行。四发发动机的飞机如果有一个发动机停车了，那么靠剩下的三个发动机还能继续飞行，而如果是双发发动机，那么如果有一个发动机停车了，那就完蛋了，得尽快找机场降落。所以民航中有着ETOPS标准（双发动机延程飞行标准，也被戏称为：发动机要转不然旅客得游泳）：双发飞机飞行的航线必须在一定范围之内有备降机场。

要是在陆地上飞行的话，大部分时候并不是问题：只要不是穿越广袤的沙漠或者荒野，总能在航线上找到范围之内（1小时航程）的备降机场，对双发飞机的限制不大。然而在海上，尤其是越洋航线上，那可就要命了：要么沿着有机场的岛屿规划航线，要么就是中间压根就没有满足要求的机场。这也是为什么早期越洋航班的飞机都是三发或者四发：双发按照规定压根飞不了啊！所以定位为执行越洋航线的A340选择了四发布局：去你的ETOPS，我四发，任性，随便飞！

A340，上一代大写的悲剧

在八十年代启动A340项目准备挑战波音747的时候，这样的思路也不能说是错的，然而事情往往就是计划赶不上变化。

随着发动机技术的进步，1985年美国FAA将ETOPS标准从60分钟提高到120分钟，这一下子使得双发飞机的航线限制小了很多了：毕竟航线上备降机场的选择范围一下子大了四倍，航线制定宽松了很多。而三年之后的1988年，ETOPS达到了180分钟，这意味着地表上95%的区域都可以飞，以前的航线限制不再成为限制，以777为首的大型宽体双发客机迎来了春天。

然而有人笑就自然有人哭，我想大家都猜到了，哭的就是A340：最大的四发越洋飞行优势不复存在，论体格比不过波音747；论载客量也就大于A330小于B777；论油耗……四发动机的飞机拿头和双发动机飞机比啊？没了跨洋优势，友商推销员只要把A340油耗和自家产品一对比，脑袋清醒的航空公司都知道该买哪个。

所以啊，一个机型能否成功，除了自身的设计之外，历史的行程也是很重要。空客没想到ETOPS标准能提升到180分钟（现在一些机型已经提升到330分钟了），把宝压在四发机上结果是输个精光。这A340的产量就永远定格在377架上了，而波音777呢，目前产量一千四百多架，而且还在持续增加……世界就是这么残酷，一着棋错，满盘皆输。

而在A380这事上，空客可是又押错宝了。进入21世纪，波音空客两家得思考未来航空格局的发展与客户需求的变化，毕竟满足了客户的需求才卖的出去嘛。当然，大家对未来的看法也是不同，比如光是21世纪是生物的世纪还是材料的世纪，就有的好争了。

空客的看法是，未来的民航是枢纽航空的未来。大家会飞到枢纽航空中心进行中转，飞到另一个枢纽航空中心，再中转到自己的目的地。如果运气不好的话，想要到达目的地得坐三次航班，中转两次，旅客身体素质倍儿棒，都可以去参加铁人三项了。对航空公司来说的，只需要关心从枢纽到枢纽的航线就行了，飞机越大能坐越多人越省油越好，在这样的思想指导之下，就诞生了A380这个专为枢纽航线所设计的超级巨无霸。

空客所设想的未来是以枢纽航空为核心的星状放射性航线图

而波音的看法是，21世纪的民航，必然是点对点的天下。谁乐意去个地方转机那么多次啊！谁不想直接飞达啊！武汉要是能直接飞达纽约的话，我为什么要去北京上海中转啊！舒舒服服在飞机上一坐十几个小时一下飞机就是纽约多好啊！

这样的点对点思想之下，对飞机有以下要求：1. 航程超长；2. 载客量不必很大，但是舒适度要高；3.运营成本低，这样才可以开辟一些非枢纽机场的长程航线还有得钱赚。于是载客200人左右（公务舱+经济舱），航程15000公里（足够从东亚飞到美国东海岸），大量使用复合材料（减重降低飞行成本）的波音787就这么诞生了。

波音所设想的未来是大中型机场之间的点对点直达航线，不必通过枢纽中转

而随着21世纪度过9·11所产生的民航寒冬，度过经济危机之后，全球各地航空公司蓬勃发展以及旅客日益增长的需求，使得波音设想的点对点航线成为了现实。而波音787也在这场赌局之中获得了胜利。相比之下，A380那复杂的保障要求，极高的机场限制，使得它更多成了一个装饰门面的奢侈品。

A380之殇

要说这A380啊，笔者当年在一线工作时几乎天天都上去。飞机是个好飞机，毕竟庞大的飞机是男人的浪漫啊……大就是好，大就是美。充满未来感的驾驶舱，宽阔的都可以踢球的客舱，奢华的头等舱，看着就让人赏心悦目。

然而代价呢？A380这个史无前例的巨无霸飞机对机场跑道要求极高，需要4F级跑道的机场才能保障其起降（虽然空客努力证明4E级机场也能起降A380）。而有4F级跑道的机场有多少呢？来数数国内有4F级跑道的机场：

北京首都国际机场

广州新白云机场

上海浦东国际机场

深圳宝安国际机场

西安咸阳国际机场

成都双流国际机场

重庆江北国际机场

武汉天河国际机场

桂林两江国际机场

两只手就数得过来了。跑道只是满足A380的最基本的要求，其他设施也得跟上。别的不说，光是停靠的廊桥桥位就得够大才能停靠，而且A380有3个登机舱门，这意味着登机廊桥得是三廊桥才能满足使用。

以笔者熟悉的浦东机场二号航站楼而言，只有71-75三个桥位符合A380的停靠需求。以至于笔者出门去A380那时，都不用和司机说飞机停在哪个桥位——就那三个连在一起的桥位，停不了别的地方。

A380就那么几个地方能停，闭着眼都能找到

而除了廊桥和桥位限制之外，还需要满足其他保障A380的条件，如消防、空管等因素，使得一定时间范围内只能有数量限制的A380起降。导致浦东机场被那几个A380先占了航线后，后续想加A380航线就比较麻烦了。以至于笔者在浦东机场二号航站楼呆了三年多，也就看到新航与阿联酋的A380，就没见过别的A380。

A380宣传的一大卖点是其满载旅客的情况下，每旅客每公里油耗极低，甚至比火车还要低。听上去是不是很美好？然而这个“堪比火车”的油耗，是建立在全经济舱A380的条件下，而全经济舱版A380能坐多少旅客呢？共计893人。所以那看上去很漂亮的每旅客每公里极低油耗是建立在理想条件下的数据，和目前一些电动车的每百公里成本X元的宣传有异曲同工之妙。

也没哪家航空公司会去用全经济舱A380飞航线，多丢份儿呐

A380停产，怪中国？

此次导致A380停产的最重要原因是，A380最大的客户阿联酋航空宣布取消掉39架A380的订单，只维持14架订单。阿联酋航空可是出了名的土豪航空，家里有矿不差钱。笔者依然记得那一个夏天参加的阿联酋航空培训，在课上培训老师说：“我们只有两种机型，A380和B777，这两飞机活体运输舱位很好记，380产于法国，首字母是F，FWD，所以要放前舱；777产于美国，首字母A，AWD，所以放后舱。”当时就被这机队阵容震惊了，有钱人的世界果然是我无法想象的。

再看看A380的订单列表，337架的订单里阿联酋有162架（包含此次被取消的39架订单），阿联酋航空一家就包了订单的半壁江山，可以说要是没有阿联酋航空这个土豪，A380早就凉了。

当阿联酋航空这土豪发现A380实在玩不动想要砍单时，这A380自然而然就续命续不下去了。而对其他大部分A380用户来说，这玩意也只能飞飞枢纽航线顺便用来装点门面提升公司形象，要买也不会买太多。

A380订单列表

所以笔者实在很难理解这A380停产的锅，怎么就甩到中国市场头上了呢？当然换位思考一下，站在“都是中国的错”这个角度来思考的话，这锅估计是这么来的：中国作为目前维持着两位数增长速度的全球第二大航空市场，居然才买了5架A380，怎么看也太少了。要是中国多买点A380，那空客也不会选择停产A380啊！

然而中国有句话：谁家的钱都不是大风吹来的。买飞机这事虽然说有着一定的政治因素，但市场因素是决定性的。你瞧中国这能飞A380的机场一只手就数的过来，而国际长途航线又容量有限，A380又是个金贵玩意，那买它干啥呢？一样要买空客宽体机的话买A330不好么？要知道A330这东西性价比高的不行啊，廉价航空公司的头号选择。嫌A330太丢份，要飞长途那不还有A350这个新飞机么，为啥要想不开去买A380你说是不？

​而目前国内唯一的A380用户南航，虽然把A380当做公司头牌大力宣传，然而看看南航A380飞的航线，我都替南航觉得心疼……

南航A380执飞的航线中，只有广州—洛杉矶航线算是充分发挥了A380的优势，而广州—北京，深圳—北京这两条航线，用A380飞实在是属于牛刀杀鸡了。当然，哪怕牛刀杀鸡，这面子上怎么说也是光彩得很。

 中国的航空公司再怎么说也是人不傻，钱也不多，若非国航这种有着重大政治任务保障需求的（国航747机队有国家领导人专机任务），谁会有刚需去买A380这种土豪的玩具啊。所以与其跟“五眼联盟”学“这都是中国的错”，还不如好好想想为什么自己对未来的发展趋势预估错误的那么厉害。

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