波音的利润推动可能让737 Max飞行员未做好准备 - 彭博社

迈阿密培训中心的模拟器。

摄影师：乔·雷德尔/盖蒂图片社在2016年1月一个阴云密布的星期五，数千名员工聚集在西雅图郊区的737喷气机工厂外，等待Max的首次飞行，这是波音公司50年历史的工作马的新版本。还有数千人在他们的办公桌前观看直播。两位波音的顶尖测试飞行员坐在操控台上，一位是前美国空军战斗机飞行员，另一位是曾为NASA飞行实验飞机的海军老兵。当飞行员启动第一台发动机时，这架庞大的飞机向前滑行了几英尺——他们忘记了设置停车刹车。

彭博社商业周刊体育博彩应用程序比你想象的更具毒性苹果撤回了其在影院上映电影的重大计划廉价汉堡的终结哈里斯的竞选如何最终使拜登的表情包策略奏效在波音飞行员的兄弟会中，这是一个令人 raised eyebrows 的时刻，后来在这次平安无事的飞行降落时引发了对这对搭档埃德·威尔逊和克雷格·邦本的调侃，因为他们错过了预飞检查清单中的一个步骤。

这起事件不仅是Max传奇中的一个讽刺脚注，更是一个窗口，展示了导致两起坠毁和346人遇难的自豪文化，波音的招牌喷气机在全球范围内被停飞，以及对这家历史悠久的飞机制造商流程的前所未有的审查。航空当局对波音工程师未能预见飞行员对失灵的飞行控制软件发出的警报的反应、管理层如何施压工程师加快设计完成，以及顺从的联邦航空管理局如何错过了测试后期软件更改带来的致命风险进行了评估。

但波音公司最根本的崩溃可能在于对人类在压力下反应的缺乏理解——无论是在它设计的机器中，还是在它自己的组织中。在波音777等飞机上，一批飞行员与工程师密切合作以解决问题。到Max进入开发阶段时，波音公司正努力将这一不引人注目但至关重要的客户培训业务转变为自身的利润中心。许多飞行员因与波音公司在外部承包商的雇佣问题上的争执而分心。他们认为培训质量正在下降。

波音公司生产的商用飞机

数据：Teal Group

在2013年，在一次使工会飞行员人数翻倍的投票一年后，公司宣布将其西雅图地区的飞行模拟器迁至迈阿密。在那里以及新加坡和伦敦等城市，面对历史性的订单潮，它依赖于被称为“购买服务飞行员”（PSPs）的雇佣人员。波音长期以来的培训师给他们另一个缩写：DBC，或“流浪承包商”。

根据与参与Max开发的十多名飞行员和工程师的访谈，实际上，这种动荡使飞机驾驶舱设计师缺乏来自那些定期观察典型航空公司飞行员如何应对异常情况的教练的反馈。即使在飞行员之间，也存在沟通障碍，部分原因是对工会化的分歧。有时对话虽然礼貌但简短。

波音与飞行员的斗争恰逢工程师裁员，这些人表示，这是减少西雅图地区工会影响力的一部分。公司重新分配使得在西雅图打磨飞行甲板概念的设计师、在迈阿密与航空公司飞行员合作的培训师，以及在加利福尼亚提供日常飞机支持的团队之间相隔数千英里。“驱动因素是金钱，”波音前首席培训飞行员迈克·科克说。“几十年来，各专业组织之间的关系导致了良好的产品、改进的产品——这些关系没有像底线那样被重视。”

在一封电子邮件中，波音发言人表示，“培训要求由全球监管机构规定，并由航空公司客户实施。波音继续投资于专门的能力和资源，以协助我们的客户进行培训。”他补充说，波音在四大洲的九个地点拥有41个全飞行模拟器。

然而，三位前波音高级管理人员私下表示，他们对施加在培训过程上的以利润为驱动的要求感到遗憾，并认为这对于理解一家以精密工程著称的公司如何在Max项目上如此严重失误至关重要。对于已有百年历史的波音来说，其名字几乎与飞行同义，这场危机不仅是人类悲剧，更是深深的尴尬和一场耗资数十亿美元的财务灾难。这使得首席执行官丹尼斯·穆伦堡在紧张的听证会上受到国会领导人和空难受害者家属的压力，成为这场致命企业失误的技术面孔。

丹尼斯·穆伦堡摄影师：贾斯珀·朱宁/彭博社在FAA推迟将Max重新投入使用的时间表后，财务压力只会加大，这促使波音在12月16日宣布将 暂停生产其最大的现金来源，从1月开始。由于九个月前开始的全球飞行禁令，该公司已经有近400架新建飞机闲置在仓库中。“这个暂停可能表明 737 Max的重新投入服务并不如乐观的投资者所预期的那样近，”美国银行的分析师罗恩·埃普斯坦在给客户的报告中写道。

事情本不该这样发展。在2010年底，空客公司出乎波音的意料，向航空公司提供了737主要竞争对手A320的更新版本。新版本将配备更强大的发动机以节省燃料，但其他变化不多，使客户能够降低培训飞行员的成本。波音回应称将宣布类似的计划来现代化737，这是一架在1960年代设计的飞机，已经更新过两次。

在一次设计会议后，商业飞机部门的一位高管皮特·帕森斯（职称为项目管理最佳实践和项目管理职能卓越总监）宣称这些计划是“我见过的最好”。他告诉波音的内部通讯，他对“清晰的沟通”和“高水平的合作”特别印象深刻。正如当时波音商业飞机部门负责人吉姆·阿尔博在2011年12月的通讯中列出的指示：“我们要让这个重新设计尽可能简单。我们只会触及受发动机影响的飞机部分和其他几个改进。”

这个行业正处于喷气时代最大的繁荣之中，亚洲数百万新兴的中产阶级旅行者与低利率的结合促使航空公司以疯狂的速度订购飞机。根据航空航天咨询公司Teal Group的数据，在过去十年中，航空公司交付了价值4422亿美元的单通道喷气机——占过去半个世纪所有此类飞机制造量的36%。这使他们在培训和招聘飞行员方面的能力受到挑战。

约翰斯顿（左）在1957年的波音707测试中。摄影师：档案照片/盖蒂图片社波音公司长期以来以其培训质量自豪，这可以追溯到它在1950年代开发第一架成功的商业喷气运输机707时建立的喷气知识学院。那架飞机由波音最著名的试飞员阿尔文“德克斯”约翰斯顿进行测试，他为每个新型号穿着特制的靴子，并乐于冒险。1955年，他在西雅图的一场节日活动中，令波音高管震惊地在一群观众上空执行了707原型机的滚转动作。

几十年后，波音的飞行员变得温和了许多，尽管据说其中一些人仍是追溯到第一次世界大战的飞行员俱乐部“安静鸟人”的成员。他们也更加专业。除了测试新型号的波音飞行员外，还有其他人负责培训航空公司机组人员或编写手册。

但该公司多年来一直试图在商业飞行员培训市场上占据更多份额，1997年与沃伦·巴菲特拥有的公司成立合资企业，直到2002年结束，并在2003年创建了一个名为Alteon的子公司，2009年更名为波音培训与飞行服务。这些举措促使教员飞行员成立了一个名为懒B飞行员协会的工会，这让管理层和一些未加入工会的试飞员感到不满。

“我们感觉像是在走捷径，培训质量正在被牺牲”

培训单位为其航空公司客户引入了一种类似于航空公司常旅客计划的积分系统。与之前为一定数量的机组人员提供昂贵的模拟器时间（每小时可能花费数百美元）不同，波音提供了可以用于飞行员、维修技术人员或空乘人员培训组合的积分。“这就像用炸薯条换煮土豆，”Alteon的负责人Sherry Carbary在2007年对行业出版物FlightGlobal说道。

Carbary，现在是波音中国的总裁，警告说，随着新飞行员的涌入，行业面临培训危机，并表示这需要单一的回应。“作为一个行业，我们必须找到降低成本的方法，”她在2007年奥兰多的一次大会上说道。

这一努力并未得到波音一些教练的认可。“我们感觉像是在走捷径，培训质量正在被牺牲，”前波音教练Charlie Clayton说。航空公司也“有着迫切的利益，希望尽快、尽可能便宜地让飞行员上岗。”

随着计划使用承包商，通常是退休航空飞行员，与机组人员进行初始培训，紧张局势升级。2012年，培训师和手册编写者以4比1的投票决定加入波音工程师工会，即航空航天专业工程员工协会。四名前员工表示，管理层明确表示，这次投票不会有助于他们的晋升机会。次年，在为数十名飞行员的新合同谈判中，管理层传出了一个震撼消息：他们将模拟器搬到迈阿密，那里有一个波音的培训中心，曾是与巴菲特公司关闭的合资企业的一部分。波音表示，这是客户所希望的。

在Max开发期间，波音还通过其他方式施压工会，超过3900个工作岗位被迁出西雅图地区。随着工作不安全感的加剧，首先离开波音的是所谓的人因专家，这些科学家和心理学家深入研究人们如何与机器互动。前驾驶舱设计师Rick Ludtke表示，没有他们的意见，“项目领导更容易将他们的愿望强加给设计团队。他们根本没有理解需要说不的人。”

“碎片化在其中发挥了重要作用，沟通的失败”

前首席培训飞行员Coker表示，增强的迈阿密中心并不受所有客户欢迎。一些人反对由承包商而不是全职波音飞行员进行指导。其他前教练则表示，迈阿密的建筑显得陈旧。

但还有一个更令人担忧的后果：这一举动打乱了西雅图地区工程师和培训师之间的非正式关系，他们可以轻松地在模拟器上聚集讨论设计。（员工表示，另一种被称为E-cab的模拟器仍然留在西雅图，但由于需求增加，安排起来更困难。）Coker说：“当模拟器在楼下时，交流非常频繁。我们可以进行一次走查或排练一个提议的程序，看看哪里有缺陷——当你必须去迈阿密或通过电话告诉某人时，这就难得多。”

据一位前同事透露，前波音飞行员Mark Forkner——手册编写飞行员之一——在2016年11月从迈阿密的一间酒店房间发送了关于一台无法正常工作的Max模拟器的沮丧即时消息。当国会调查人员在今年十月发布这些消息时，引发了轩然大波，因为它们似乎暗示波音早在Max飞行之前就知道存在问题。它们可能显示的是公司内部糟糕的信息循环。

2016年初，测试飞行员和工程师扩大了一个软件系统的权限，该系统能够将Max的机头向下指。它旨在解决大多数飞行员永远不会遇到的有限失速情况。但福克纳和其他在模拟器上工作的人员并未被告知这一变化，或者FAA工作人员已经在测试飞行中观察到它的激活。“我们为什么现在才听说这个？”福克纳写道。他的律师没有回复电子邮件中的问题。

该系统的问题与一个单一故障点有关——一个测量飞机机头相对于迎面而来的风的角度的叶片。当它发生故障时，测量会触发一系列令人困惑的驾驶舱警告，包括一个被称为“摇杆震动器”的警报，表明飞机面临失速危险。

波音从未测试飞行员对这种故障的反应，而这种故障后来在事故中发生。“当他们回顾时，未能在模拟器中充分测试这是第一个问题，”美国国家运输安全委员会前主席克里斯·哈特说，他领导了一个航空当局小组，审查Max的缺陷。“碎片化在其中发挥了重要作用，沟通的失败。”

波音已承诺进行大规模的飞行员培训计划，这是加强安全的更广泛努力的一部分。飞行员表示，最近波音为更多内部培训师发布了招聘广告。穆伦堡表示，波音已经开始重新考虑其飞行甲板的设计，以确保充分考虑人类反应。

但没有任何重新审查可以逆转在Max的初始设计和培训缺陷被发现之前所遭受的人类损失。波音在2017年中期将第一批Max喷气机交付给狮航的子公司。仅仅15个月后，该航空公司的飞行员在连续航班中被迫使解决波音所忽视的设计问题。

2018年10月，在雅加达，狮航机长巴夫耶·苏内贾在进行Max的预飞检查时，典型地代表了亚洲新一代飞行员。31岁的他已经积累了6000小时的飞行时间，主要是在737上。他不知道测量飞机机头角度的一个小叶片坏了，这将引发一场可怕的控制斗争。在同一架飞机的前一次飞行中，坐在跳座上的一名飞行员曾建议切换两个开关以切断稳定器的电源，导致机头向下，但在他们的日志中没有提及。因此，苏内贾缺少了一个关键的信息，这可能避免了悲剧的发生。结果，惊恐的机组人员从一个油平台上目睹这架几乎全新的1.2亿美元的飞机坠入爪哇海，机上189人全部遇难。

几天后，波音公司发布了一份检查清单，提醒飞行员可以切换开关以禁用稳定器。它还开始着手进行软件更新，以防止损坏的叶片触发系统。

在3月，埃塞俄比亚航空302航班从亚的斯亚贝巴起飞，六分钟后坠落。29岁的机长亚雷德·盖塔丘和他的副驾驶迅速意识到导致狮航坠毁的恶性软件已经启动。他们按下了切断开关，但在混乱中让喷气机的引擎保持在全油门状态，导致难以控制。他们又将开关打开，飞机俯冲。又有157人遇难。“我们每天都在哭，”24岁的受害者萨米亚·斯图莫的父亲迈克尔·斯图莫说。