导航应用改变了交通的政治 - 彭博社

一位女性在加利福尼亚州洛杉矶的101号高速公路上方的天桥上穿行。马里奥·塔马/盖蒂图片社这篇文章改编自《SOM思想家》：交通的未来，由大都会书籍出版。

在洛杉矶，可能没有太多“天气”可言，但交通却是常态。这是到达会议或鸡尾酒会时的事实性闲聊，比较在比喻的风暴中穿行的旅程。在某些方面，交通确实类似于气候的日常表现。它遵循昼夜和季节的模式；它被当地条件塑造，并反过来影响这些条件。还有意外的暴雨：事故、游行、体育赛事、音乐会。

彭博社城市实验室悉尼中央火车站现在成为建筑目的地由于住房成本高，民主党人磨练YIMBY信息城市更新如何导致城市暴动新加坡、马来西亚希望建立自己的深圳风格的超级中心曾几何时，如果你真的聪明，你可以绕过雷雨云——也就是说，几乎完全避开拥堵。

现在，感谢像Waze这样的导航应用，人人都可以做到这一点。Waze于2009年由一家位于特拉维夫郊区的初创公司推出，旨在通过智胜交通堵塞为司机节省每次出行五分钟。十年后，这款导航应用的当前座右铭是“消除交通”——一次性解开城市拥堵的结。像谷歌地图、苹果地图、Inrix和其他基于智能手机的导航工具一样，它的路线算法将用户位置与其他交通数据源交织在一起，快速识别出任何时刻可用的最快路线。

Waze 经常以其促进的社会利益来描述自己。它喜欢强调其活跃参与者的奉献精神，他们将信息传递给后面的不太知情的司机，以及它愿意与城市政府分享事故报告，以便例如交通工程师可以重新调整红绿灯或打击双重停车。“在过去的 10 年里，我们一直在以我们的能力为基础，秉持公民责任感，” Waze 的首席执行官兼创始人 Noam Bardin 在 2018 年 4 月写道。

但 Waze 是一项商业，而不是政府机构。目标是成为客户不可或缺的服务，并从中获利。而且，这些目标是否与整体城市拥堵的解决方案相一致尚不清楚。这正是任何导航应用程序的问题所在——或者说，任何优先考虑独立司机需求而非更广泛系统最佳利益的交通解决方案的问题。管理交通需要我们共同努力。应用程序利用了我们自私的欲望。

每个人都想感到掌控。在洛杉矶，2016 年的一项民意调查显示，居民最关心的就是交通——而不是个人安全、生活成本，甚至是住房市场，洛杉矶时报。那里的司机平均每年在交通堵塞中花费 80 小时， 根据德克萨斯 A&M 大学的一份报告。这相当于整整三天半。

因此，几乎每个人都在使用导航应用程序，无论是在洛杉矶还是其他地方。2015 年的一项 Pew 调查发现，90% 拥有智能手机的美国人在至少某些时候会从中获取驾驶方向。应用程序鼓励我们不断移动，从而安抚了我们困扰的心理。通过将拥堵的源头孤立在封闭和事故中，应用程序教会我们为什么会存在拥堵，这个问题可能和拥堵本身一样令人烦恼。“为什么交通这么慢？我该如何绕过它？Waze 告诉我，”专栏作家 Gary Richards 在 2016 年的 水星新闻 中写道。Brian Roberts，一位作家和制片人，他在 1980 年代撰写了一本关于洛杉矶街道捷径的书，在 2015 年的 洛杉矶时报 专栏中宣称，Waze 对于那些希望在日常通勤中保持血压低的人来说，感觉像是“一个量子飞跃”。

但研究人员已经知道几十年，司机优先的交通“修复”，即使出于最好的意图，对整体交通网络有害。 “诱导需求”是这一点的一个表现。当工程师扩宽道路以适应不断增长的交通量时，从长远来看，司机的旅行速度很少会更快。这是因为“我们看到的交通并不代表在现行成本下高峰出行的全部需求，因为拥堵本身导致许多潜在的高峰时段出行被取消、转移或重新安排，”城市经济学家理查德·阿诺特和肯尼斯·斯莫尔在1994年《 美国科学家》的一期中写道。就像汽油一样，交通会扩展到可用的空间。

交通工程师称自私与社会均衡之间的差异为“无序的代价”。人与社会之间这种反直觉关系的另一种表现是由著名数学家约翰·纳什提出的理论，他因2001年电影 美丽心灵 而广为人知。“纳什均衡”描述了一种情况，在一个决策者的系统中，没有人有动力做出与他们当前决策不同的选择，因为不同的选择会使该个体处于更糟糕的境地，即使这会改善整体群体福利。换句话说，就是一群个体的自我利益与所有人的利益相悖。

道路交通是一个很好的例子：在没有其他激励的情况下，我总是会选择回家的最快路线，即使选择一条更长、更迂回的路线会帮助分散交通，减轻我所在城市其他司机的拥堵。交通工程师长期以来一直认为，纳什均衡很好地描述了现实世界的高峰时段。

事实上，从1960年代开始的数学研究和行为实验表明，在纳什均衡，即“用户优化”的驾驶场景中，集体延误几乎总是更糟糕，相比之下，司机们如果作为一个团队合作以实现更顺畅的交通，情况会更好。想象一下一个集中式的交通规划者，根据对每个人最有利的情况为通勤者分配路线。那个如神一般的角色可以促使一些司机延长他们的行程，以改善整体流量并减少在交通中花费的总时间。

在这种“系统优化”的均衡中，我们的旅行平均来说会更不匆忙：康奈尔大学计算机科学家在2001年发表的一篇广泛引用的论文发现，一个“用户优化”司机的网络，其旅行时间相当于一个“系统优化”司机网络在车辆数量翻倍时的旅行时间。交通工程师将自私均衡和社会均衡之间的差异称为“无序的代价”。

总体而言，目前的GPS导航系统帮助司机更加沉迷于我们的自我中心倾向，因此无序的代价可能因此而增加。确实，Waze和其他系统将司机引导到更空旷的道路空间，这可能改善整个网络的旅行时间。但加州大学伯克利分校交通研究所的主任亚历山大·巴耶恩（Alexandre Bayen）认为，随着使用应用程序的司机比例增加，这种系统性利益是有上限的。

在2017年加州未来论坛的演讲中，Bayen展示了一种计算机模拟，显示了司机在高速公路上发生车祸时，使用和不使用导航系统的反应。他的模型表明，当只有20%的司机使用应用程序时，所有司机在交通中花费的总时间实际上增加了。在智能手机的提示下，他们选择在地面街道上使用“更快的路线”，模拟的通勤者在偏离发生事故的高速公路时堵塞了出口匝道。他们造成的拥堵向后方的行车道传递，导致高速公路司机的延误。同时，他们在不适合处理过境交通的社区道路上增加了车辆。

虽然没有足够的研究或可用数据来确定，但考虑到采用率如此之高，Bayen认为导航应用在许多拥挤的城市中造成的问题多于解决的问题。“如果这些公司曾被公共机构传唤，我们坚信他们的数据会清楚地揭示这一点，”Bayen告诉我。其他研究人员也同意，这些工具可能在加剧交通，而不是改善交通，尽管这并不确定。

当然，司机一直以来都做出自利的选择——但往往信息不完善。波士顿大学的交通工程学者Ioannis Paschalidis从这个角度解释了他的推理。“人们在没有应用程序的情况下做出的自私决定可能并不准确地估计拥堵；因此，他们的独立选择可能并不总是最小化他们的实际旅行时间，”他告诉我。“换句话说，拥堵可能会因为应用程序而加剧，因为这意味着更多用户在使用准确的信息。”我们知道的越多，换句话说，我们可能越是在毁掉这个系统。

Waze 坚持认为情况并非如此。“随着每天上路的司机越来越多，Waze 努力在公共道路上均匀分配拥堵，以改善每个人的驾驶和通勤体验，”一位发言人在回应关于该应用可能产生负面影响的问题时表示。她还提到了 Waze 通过其“连接公民计划”与城市政府共享数据的努力，该计划向交通官员传递事故报告和道路封闭信息。

在不寻常的情况下——包括飓风、火灾和其他紧急情况——这些数据对公共机构来说是无价的。但从“消除交通”的角度来看，研究人员告诉我，这并不是最显著的。只要官员和学者无法测量在特定时间通过城市街道的依赖应用的司机数量，就很难确定这些应用是否在“击败”拥堵或加剧了拥堵。

显然，住宅区承受着更重的交通负担。谢尔曼橡树，一个位于洛杉矶圣费尔南多谷的富裕住宅区，就是这种附带损害的一个好例子。这个社区距离 I-405 高速公路不到一英里，I-405 是该县最繁忙的通勤干道之一，吸引司机穿过塞普尔维达山口前往西洛杉矶的多个通勤目的地。因此，狭窄、曲折、没有标线的街道成为了受欢迎的替代路线，而城市自己的研究发现，近年来交通状况明显恶化，部分原因是由于这些应用。我恰好在这里长大，我亲眼见证了这一切：在工作日的早上 8 点，街道上拥堵不堪，嘈杂不堪，司机们焦急地急促行驶。

图片 SOM城市官员通过安装标志来减慢速度和限制转弯来作出回应，但这些措施很难执行。谢尔曼橡树的房主并不孤单，他们要求更有意义的回应。在旧金山湾区，房主们开始报告虚假的汽车事故，甚至在街上走动，手机上运行应用程序，希望干扰算法。在华盛顿特区、波士顿、多伦多、巴黎和伦敦的郊区，房主们正在张贴自制的绕行标志并举行抗议。一些抵抗者希望他们的社区完全从地图上移除，就像新泽西州的莱奥尼亚一样。在那里，愤怒的当地人试图对通过他们城镇作为乔治华盛顿大桥捷径的过路旅行者开罚单。目前，洛杉矶交通局正在努力说服Waze、谷歌地图和苹果地图有效地将谢尔曼橡树的部分区域从他们的服务中移除。

所有社区都能逃脱这样的恶作剧吗？Waze的反弹引发了谁有权将交通政治化以及目的是什么的问题。毕竟，导航应用程序并不是在真空中存在的。它们破坏了一个长期将交通、噪音、排放和死亡率引导到贫困有色人种社区的系统，造成严重后果。在美国，黑人和拉丁裔在汽车事故中死亡的比例相对于白人来说更高，部分原因是他们更可能住在高速、高容量的道路附近。住在高速公路附近与哮喘、癌症和心脏病的发病率较高相关。“穷人不成比例地承担了汽车出行的成本，”技术历史学家保罗·约瑟夫森在他2017年的书中写道交通。

请记住，正如约翰·F·肯尼迪总统在1962年对国会的讲话中所说，随着新的州际高速公路在1960年代建设过程中穿过密集的城市中心，“每年大约有15,000个家庭和1,500个企业被迫迁移。”这种模式在低收入的黑人社区中经常发生。在那个时代，在许多城市，由白人富裕活动家领导的高速公路抗议更容易获得成功，而由有色人种活动家领导的抗议则不然。如今，贫困的有色人种社区往往缺乏政治力量来要求设计改进，例如人行道、自行车道、斑马线、停车标志和减速带。在不久的将来，算法调整也可能被纳入这个列表。

然而，交通应用程序在交通政治方面发生了变革，也许还改变了其物理特性。它们创造了新的选民群体，这些人对汽车对其社区造成的影响感到愤怒。也许他们的反应用程序的能量可以转化为一种解决方案，为每个人创造更顺畅的交通流。

毕竟，拥堵的解决方案是已知且可行的。经济学家和城市规划者坚持认为，对城市街道的使用收费，价格在高峰旅行时间上涨，是减少拥堵的唯一有效方法。在实施“拥堵定价”政策的城市中，从伦敦到斯德哥尔摩再到新加坡，结果都很有希望。而且，应用程序本身可能带来真正的社会收益。由于采用率如此之高，我们大多数人已经接受了跟随全知交通规划师的想法；现在可能只是朝着“系统优化平衡”而不是围绕自私设计的平衡努力的问题。

帕斯卡利迪斯，波士顿大学的交通专家，也设想了一种系统，应用公司调整其算法，以考虑到增加拥堵的成本，并引导用户选择减少系统整体旅行时间的路线。（正如罗森布拉特发现的，他们已经在为比我们意识到的更广泛的目的调整算法。）巴耶恩设想了类似的方案，但伴随着经济激励——每当司机选择稍微长一点的路线时，可以获得几美元的奖励。

这样的方案听起来像是所有导航应用世界中最完美的。然而，对于像谷歌或韦兹这样的公司来说，甚至想象将他们最有意义的数据——产品的命脉——免费提供是与他们的商业模式背道而驰的，想象司机会接受更慢的路线，至少是自愿的，也很困难。此外，即使在存在拥堵定价的城市，快速流动的交通的乌托邦愿景也并不存在。收费公路有助于减轻延误，但交通最终会扩展以适应可用的财务和物理空间。毕竟，这是健康经济的副产品。

也许值得问问我们究竟希望交通看起来是什么样子。显然，公路工程师推动司机走他们希望我们走的宽阔直路的时代已经结束。洛杉矶等城市是否在为接下来应该发生的事情做好准备，甚至完全解决现在发生的事情，尚不清楚。应该优先考虑什么样的车辆？什么样的社区？考虑到糟糕的交通也影响非驾驶者，应该关注什么样的人？

也许对未来交通的最佳方法是重新定义我们试图解决的问题。在20世纪的大部分时间里，交通经济学家的主要关注点是减少在给定距离上的旅行时间。但让尽可能多的人往返于工作、学校和购物——这才是更重要的任务。如果目标被重新定义为增加可达性，而不是提高速度，那么答案就不仅仅涉及交通应用程序和车辆传感器。土地使用模式必须重新考虑，以便人们能够更靠近他们关心的目的地居住。人们应该能够尽可能多地步行，并使用自行车、电动滑板车、公共汽车和火车。如果自动驾驶车辆出现，它们应该被谨慎地融入其中，以免加重拥堵和碳排放。

这些应用程序不会很快消失。它们的数据太珍贵了，我们也太容易被它们的权威气息所吸引。当我们使用这些应用程序时，很容易相信我们正在被引导走最聪明的路线，即使这些街道对我们来说就像磨损的方向盘皮革一样熟悉。但没有任何单一工具能够“解决”拥堵，尽管科技公司声称如此。自动驾驶汽车、新高速公路或任何单一政策也不能。

也许Waze抵抗运动的最佳政治结果是某位聪明的领导者将愤怒的居民的情绪转化为对未来交通的支持，这种交通不再是为了让路给交通，而是更关注流动性。与其审查应用程序和封锁公共道路，我们可以改变地图本身。我们是否必须放弃在现有系统中智胜的美妙人类满足感？如果我们都在乘坐自动驾驶车辆，当然是这样。否则，我认为不必。拿起你的自行车——我知道一个不错的捷径。