“超级街区”革命正在让城市更安全、更清洁 - 彭博社

维多利亚-加斯泰斯的标志提醒司机前方是行人天堂。

摄影师：Ériver Hijano 为彭博商业周刊在西班牙维多利亚-加斯泰斯，周末的邮政街感觉就像一场永无止境的街区派对。骑自行车的人与放养的狗和摇摇欲坠的幼儿共享着被木兰树荫覆盖的街道。咖啡馆的桌子热闹非凡，家庭在长椅上吃冰淇淋。这就是这个拥有20万人口的巴斯克地区城市的生活，在过去十年中，近一半的街道已被改造成无车区。

“这个城市是我的试验案例，”萨尔瓦多·鲁埃达说，他是一位西班牙城市规划师，以监督巴塞罗那和布宜诺斯艾利斯等地的大规模行人改造而闻名。他说，维多利亚-加斯泰斯是他的“实验室”，这个作为汽车制造中心的城市——这里有梅赛德斯和米其林的工厂——使其成为一个不太可能的展示。“如果我们能在这里做些什么，其他人就可以看到并复制我们的成果。”

白色圣母广场，老城区的主要广场，超级街区概念首次在维多利亚-加斯泰斯应用。摄影师：Ériver Hijano 为彭博商业周刊66岁的鲁埃达被认为是“超级街区”的世界领先倡导者——在这种模式中，商业或住宅街道被禁止通行，交错着人行道，并铺设草坪。多亏了他的努力，维多利亚-加斯泰斯有63个这样的街区，还有48个的计划。“这是一场革命，”鲁埃达在我们骑自行车沿邮政街行驶时说。“一场廉价的革命，你不需要拆除一栋建筑。”

大型无车街区的理念自1920年代以来就存在，虽然在企业校园和公共住房的设计中应用时效果往往不尽如人意，但没有人像鲁埃达那样广泛或成功地使用超级街区。在维多利亚-加斯泰斯市中心的部分地区，他和他的团队将道路上的汽车数量减少了27%，使城市的二氧化碳排放量减少了42%。整整50%的居民以步行作为主要交通方式，15%的人骑自行车。九月份，联合国将维多利亚-加斯泰斯市评选为全球年度绿色城市，称赞其对“可持续性以及公民平等、安全、幸福和健康”的承诺。

要创建一个超级街区，鲁埃达和他的团队通常从九个总面积约40英亩的方块开始。然后，他们扩展人行道，种植树木，增加自行车道，并安装长椅。汽车并不是完全禁止的——在鲁埃达的西班牙项目中，居民和送货车辆必须遵守每小时10公里（6英里）的限速，相当于慢跑的速度——但不允许穿越交通。摄像头记录汽车的速度和路线，违规者每次违规将被罚款200欧元（223美元）。“这里的每个人都遵守规则，”鲁埃达说，骑下自行车，狡黠地指向一栋建筑上的闭路电视摄像头。“但以防万一他们不遵守，我们会监视他们。”

鲁埃达摄影师：Ériver Hijano 为彭博商业周刊单个超级街区的平均改造费用约为500万欧元，从2008年到2016年，维多利亚-加斯泰斯的超级街区项目总费用为5660万欧元。在被称为圣乔尔萨比奥的超级街区的邮政街上，最大的开支来自于创建自行车和行人通道以及公共自行车存储，并重新规划公交线路。建设地下车库以存放停放的汽车也是一项重大费用，向公众解释整个项目同样如此。资金由巴斯克地区政府、马德里和欧盟提供。

“我们在这里非常幸运，”维多利亚-加斯泰斯市长戈尔卡·乌尔塔兰说。他表示，在他的城市，环境政治并不像世界其他许多地方甚至西班牙其他地方那样两极分化。中右翼的人民党地方分支支持超级街区，主要汽车制造商也支持，后者雇佣了该市30%的劳动力。伊里扎尔电动出行公司的业务总监阿尔贝托·冈萨雷斯·皮萨罗表示，汽车制造商将超级街区视为商业机会。“出现了其他交通方式，而我们在这方面具备良好的建设能力，”他说。“我们为未来做好了准备。”出租车司机工会也改变了立场。“我们现在的收入与以前相同，有时甚至更多，而且我们不需要破坏环境，”维多利亚-加斯泰斯的出租车协会主席伊扎斯昆·洛佩斯·德·索索阿加说。“这是一种双赢。”

在布宜诺斯艾利斯的情况并不太顺利，Rueda于2018年被聘请在五个社区创建超级街区。与西班牙的城市不同，那里有适合行人的广场和曲折的小巷，布宜诺斯艾利斯更依赖汽车，公共交通也不太可靠。虽然有一些成功的案例——该市声称其市中心“微中心”部分的交通减少了77%——但由于白天禁止车辆进入这些街区，商家抱怨必须在早上7点就到店接收货物。“人们喜欢在这些街道上漫步，”56岁的Nancy Demellier说，她在Maipú街经营ABC Glass。但“作为零售商，我们对这种情况有点疲惫。”

在微中心以西的Once社区，仓库老板和零售商的抵制非常强烈，以至于市政府大幅缩减了计划。“这是一个每天有300万人上班的城市，其中许多人是开车来的，”城市环境与公共空间部的城市更新主任Pablo Güiraldes说。“在经历了50多年的亲汽车政策后，很难平息人们对随处停车的期望。”

小型干预措施为行人和自行车重新夺回街道。摄影师：Ériver Hijano为《彭博商业周刊》拍摄在厄瓜多尔的基多，类似的问题也出现了，Rueda于2014年6月首次制定了超级街区的计划。自那时以来，一些街道已被改造，但由于该国的公交线路大多是私营的，市政府无法重新规划公交线路，公交车仍然在提议的超级街区中呼啸而过。

即使在西班牙，一些居民仍不愿意将街道让给行人。在巴塞罗那，市政府已经建造了六个超级街区，并计划到2050年创建多达503个，但已经发生了一些小规模但激烈的公众抗议。在波布雷诺区，一位当地居民弗朗西斯科·阿巴德去年向报纸Ara抱怨说：“现在我需要多20分钟才能上班。我必须走三分之一英里才能到我的车。”网站CityLab报道说，超级街区周围的汽车出行时间是以前的三倍。“在全市继续这种模式……将使得在巴塞罗那开车的复杂程度如同解魔方，”文章指出。

左侧：城镇中世纪部分的细节；用于控制超级街区内交通流量的摄像头。摄影师：Ériver Hijano为彭博商业周刊拍摄能源和城市规划副市长贾内特·桑兹·西德承认这些不便，但表示这是应对公共卫生危机的适度成本。根据城市公共卫生局的数据，去年至少有351人因汽车排放造成的空气污染而死亡。巴塞罗那全球健康研究所于今年九月发布的一项研究计算出，如果建造所有提议的超级街区，城市每年可以预防667例过早死亡。

在维多利亚-加斯泰斯和巴塞罗那的另一个投诉是，靠近超级街区的公寓租金上涨，这可能会迫使居民搬离。这是绅士化的铁律：让某样东西变得美好，价格就会上涨。为了解决这个问题，维多利亚-加斯泰斯的乌尔塔兰和巴塞罗那市长阿达·科劳支持一项全国租金控制法案。“解决方案，”鲁埃达说，“不是不建超级街区——而是到处建，这样不同社区之间就没有竞争。”

鲁埃达深知汽车带来的危险。2004年，他和家人在高速公路上行驶时，迎面而来的车经过一个未关好的井盖，导致50磅重的钢盘飞入空中，穿透了他蓝色沃尔沃的挡风玻璃。鲁埃达的妻子被击中面部，瞬间身亡。他表示，他将永远将汽车与“那天车内的地狱”联系在一起，并指出在20世纪，机动车碰撞导致约6000万名司机、骑自行车者和行人死亡。“汽车是一个历史时代的有趣文物，”他说。“但也许它们作为一种有用技术的时刻已经过去。”

布宜诺斯艾利斯超级街区区域的细节。摄影师：Ériver Hijano 为彭博商业周刊尽管如此，鲁埃达今天坚持认为他“并不讨厌汽车。”他说：“在城市中减少二氧化碳排放有很多方法。超级街区只是帮助我们思考未来城市可能样子的一个小构件。”

在最近的一篇论文中，他为自己的想法提供了一个恰当的西班牙隐喻，将城市的构成比作国家的米饭菜肴：“海鲜饭是一种比例系统，”鲁埃达写道。“即使你使用最好的食材，如果不加盐，海鲜饭也会无味，而如果加太多，海鲜饭就会变得不可食用。”他认为，允许汽车完全主导我们的城市，我们就像过量加盐，毁掉了我们的晚餐。

维多利亚-加斯泰兹的第一个超级街区之一。摄影师：埃里弗·希哈诺回到维多利亚-加斯泰兹，我们骑着自行车沿着似乎无尽的超级街区网络骑行了数英里，来到城外，街道和建筑消失，取而代之的是绿带。这是一个巨大的森林和湿地迷宫，里面有自行车道和流动的河流。在公园的最边缘，现实世界以繁忙的高速公路的形式重新出现。在另一边是废弃的汽车工厂，还有一些较新的工厂。站在自行车上，维多利亚-加斯泰兹在我身后，这一幕让我想起鲁埃达的梦想：在高速公路这一边，我们生活在一个难以想象的美好未来，而在马路的另一边是过去，那个仍然被困在20世纪的世界。我问鲁埃达是否认为这两个世界可以连接起来。

“我不知道，”他说。他微笑着转向城市和它的超级街区。“让我们继续朝维多利亚-加斯泰兹前进。”