技术破坏了公共安全 - 彭博社

西穆尔·阿尔瓦当我父亲18岁时，他在深夜开车回家时打瞌睡了。这并不好，但在1954年，尤其糟糕，那一年他在清晨的密尔沃基街道上发生了车祸。安全带直到1960年代才普及，联邦法律直到1968年才强制要求使用。父亲没有系安全带的身体被抛出了挡风玻璃，穿过宁静的夜晚，落在了人行道上。他活下来了——否则我就不能写下这些——但 并非没有永久性残疾。

强制使用安全带的道路漫长，涉及数十年的医学和军事研究、立法干预和企业的默许。但今天， 根据国家公路交通安全管理局（NHTSA）的数据，90%的美国人使用安全带，该机构声称每年可以挽救约15,000条生命。对于大多数司机和乘客来说，使用安全带几乎是自动的。

彭博社城市实验室圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地在住房成本高昂的情况下，民主党人磨练YIMBY信息除非在一种情况下。即使是那些严格系安全带的人，在出租车里也往往不这样做。纽约市16岁以上的出租车乘客在安全带法律上是豁免的（暂时），而2014年纽约市出租车和豪华车委员会的调查显示，只有38%的乘客系安全带。为什么？在2008年的一项研究中，100,000次汽车出行的两位心理学家得出结论，乘客可能认为乘坐出租车的风险较低：行程较短，司机被视为拥有丰富道路经验的专业人士，而乘客（错误地）感知到后座的伤害风险较低。

多年来，这种对公共安全的特定威胁并未影响那些不乘坐出租车的人。但现在，得益于Uber和Lyft，雇车出行在全国范围内急剧增加。美国人在2017年进行了26亿次共享出行，而他们在这些出行中放弃系安全带的可能性几乎与纽约市出租车乘客一样。一项调查发现43%的雇车客户表示并不总是系安全带，80%的人在短途出行时不系安全带。

六十五年后，我的老大现在大约和我父亲当年被抛出车辆时的年龄一样，那时他没有系安全带，造成了永久性的影响。由于Uber和Lyft，他们比我更有可能冒着类似的命运。

一旦你开始关注，这样的例子随处可见。科技服务正在系统性地、虽然是隐形地，侵蚀公共安全长期以来赢得的胜利。

以电子烟为例。就像Uber用智能手机改变了出租车服务一样，电子烟用一种隐秘的新技术重新定义了吸烟文化：一种电池驱动的设备，可以加热并雾化尼古丁（有时是大麻）。它们是在2000年代初由52岁的中国药剂师（也是吸烟者）李克发明的，他想找到一种方法来满足吸烟的欲望，但不带有所有有害化学物质——无烟吸烟。制造商将这些产品营销为治疗设备，对希望戒烟的吸烟者有益。但卫生官员从一开始就对这一说法表示担忧。2008年，世界卫生组织宣布它“并不认为[电子烟]是帮助吸烟者戒烟的合法疗法。”将李克的发明推向市场的中国公司瑞烟控股，回应称资助了一份报告，认为电子烟比传统香烟安全得多，部分原因是“每一口的尼古丁含量是烟草香烟的一到二分之一。”

科技行业无疑改善了人们的个人私生活。但它并不一定对他们的公共生活有益。

但正如我的同事阿曼达·穆尔 所写，“将一种产品宣传为比香烟危害更小，实际上是在轻描淡写地贬低它。”Juul Labs，这家位于旧金山的公司生产美国最受欢迎的电子烟品牌，销售含有3%和5%尼古丁的烟弹，这比早期的电子烟产品更强。一个Juul烟弹大约提供200口，尼古丁含量大致相当于一包香烟。随着Juuling与电子烟同义，该公司的更强、更大容量的尼古丁产品成为了常态。

一些人发现电子烟如此上瘾， 以至于开始吸烟。与此同时，电子烟仍然向肺部释放 颗粒物和 毒素（只是没有香烟释放的那么多）。 二手气溶胶对靠近电子烟的人存在一定风险，因为电子烟常常在室内使用，因为无味的蒸汽似乎没有危害，就像烟草烟雾一样。

Juul 已经让各个年龄段的吸烟者都参与其中，但它 在青少年中尤其受欢迎——他们大多数 似乎完全不知道他们的芒果味电子烟甚至含有尼古丁，并且他们已经 对这种药物的影响更为敏感。在2015年，美国高中生吸烟人数比1997年减少了74%。但有60% 更多的人使用电子烟而非传统香烟。而且，使用电子烟的青少年 更有可能开始吸传统香烟。青少年吸烟率下降是因为香烟的监管和污名化增加了。但电子烟改变了这一趋势——这是与吸烟本身一样古老的模式——为年轻人提供了一条通向尼古丁成瘾的新路径。

电子烟的安全声誉，从未真正获得，现在正在迅速恶化。最近，食品和药物管理局 向 Juul 发出了警告，关于该公司将电子烟产品宣传为比香烟更健康的营销行为。一种呼吸道“电子烟疾病”已经在48个州影响了超过1000名美国人，大多数人肺部健康；到10月初，已导致至少 18人死亡。一种污染物（可能是 氢氰酸）可能是大麻电子烟产品的原因。但即使在这次恐慌之前，电子烟已经引发了社会变化， 颠覆了数十年的戒烟进展。

科技行业的全球征服部分依赖于其对产品和服务对现实世界影响的完全漠视。特斯拉 进行公测其“自动驾驶”半自动模式，因为 它可以这样做而不受惩罚。谷歌地图和Waze优化最快的行程，无论这些路线可能对 交通或安全产生什么影响。亚马逊通过将其配送网络呈现为独立承包商，甚至在零售巨头施加压力以提高配送速度和数量的情况下， 逃避责任，对于其配送网络造成的损害、伤害和死亡。科技公司以同样的方式掩盖其风险：通过故意无视。

公共安全保护 公众——一个值得保护的集体。这是一个共同的努力，带来共同的利益。一些技术创新，例如带有车道偏离警告或自动紧急制动的汽车，帮助设备的拥有者以及周围的人。但硅谷大科技的技术在某种程度上悄然重写了我们对公共的概念。这个行业无疑改善了人们的个人、私生活——这就是商业模式。但它并不一定使他们的共同生活受益。像优步、亚马逊和脸书这样的公司所富裕的未来愿景显然是个体主义的：通过优步获得专属于你的出行，无论你身在何处。明天几乎可以从亚马逊获得任何产品，而无需离开家。在脸书上只听取你选择的人和团体的信息。科技产品可以改善健康和安全，但主要是在个人层面：携带手机以应对紧急情况，或佩戴健身追踪器以激励定期锻炼。解决自己的 问题可能会降低对解决共同问题的兴趣。这种自由主义个体主义 也影响大科技公司本身，它们追求自己的私利，无论公共成本如何。

你和我，你的孩子，你的邻居，你的同事——所有公众成员——都被夹在中间。一方面，我们个人喜欢并渴望科技行业的产品。另一方面，我们并不总能看到这些产品在社会层面的后果。当这些影响 显现 出来 时，我们寻找能够消除科技所有负面影响而不改变积极因素的答案。

这从来都不是那么简单。例如，拼车司机 被 指控 攻击，绑架，以及 性侵犯 乘客；一些受害者声称这些公司知道这些袭击，却未能制止。但人们在传统出租车和租车中也会遭到暴力攻击； 有限的数据使得很难确定拼车是否真的比出租车和租车司机更危险。

更确定的是，由于共享乘车，暴露于这种风险的可能性已经大幅上升。更多的司机更频繁地运送更多的乘客。在过去的十年中，人们在新的环境中完成了数十亿次新的乘车——这些行程在优步和莱夫出现之前根本不会发生。

无论他们是否有意，这些公司都在改变公共安全的标准。这些影响部分来自全球化和自动化以前地方性的人工流程。但它们也源于创新引入了早期相邻技术的不良特征，并在规模上加剧了这些特征。

再来一个：纽约市的出租车牌照 免于 州法律的规定， 否则要求 4岁以下的儿童使用儿童安全座椅。乘客可以自带儿童座椅，出租车司机必须允许乘客安装和使用。如果他们这样做，但大多数人却以与安全带相似的方式合理化风险：这是一段短途旅行， 你能怎么办呢，真的？

共享乘车应用程序继承了这个困境，并将其传播到各个城市。 优步 和 莱夫 确实允许乘客请求配备儿童安全座椅的车辆——但仅在少数城市，并且需要额外费用（可能还要更长的等待时间）。在其他地方， 这两家 公司 鼓励乘客根据当地法律自带座椅，但似乎没有任何一家公司有政策要求司机接受这样的费用。即使有，将儿童座椅带到音乐会或球赛也会破坏共享乘车的便利性。

汽车座椅是数十年来儿童安全逐步进步的救命结果。一些汽车制造商 在1960年代提供了它们，而NHTSA首次 制定标准是在1971年。随着时间的推移，要求变得更加严格和复杂（婴儿后向、学龄前儿童的增高座椅、固定锚点，以及 LATCH安装标准）。各州通常会 要求为8岁以下的儿童提供专用设备。

机动车事故是 美国儿童死亡的主要原因。乘客过去在出租车中只是在被迫的情况下才会冒险。但共享出行将这种例外情况快捷地引入了常规，通过将出租车旅行的虚假舒适感传播到各种类型的乘车中。

Uber和Lyft允许司机在几乎没有监督的情况下运营，因为他们不惜一切代价追求全球增长。像其他“共享经济”公司一样，他们利用宽松的监管以及地方法律中的模糊和空白来获得优势。当加利福尼亚州最近通过一项法案，要求公司 给予临时工更多福利时，Uber回应称它 不打算将其司机重新分类为员工，因为“司机的工作不在Uber业务的正常范围内。”该公司一直声称自己“只是”一家技术公司，提供一套软件工具，形成一个司机和乘客可以连接的市场。即使安全也成为一个担忧， 一套技术解决方案可以解决这个问题。这种超然的态度滋生了冷漠；后果变成了别人的问题。

即使在自己的车里安全系好安全带，孩子在后座正确固定，科技也让驾驶变得更加危险，因为每个人都一直被智能手机分心。

自从汽车上路以来，司机在驾驶时就一直分心。在20世纪初，路面本身有时就是原因，让司机在一种被称为“高速公路催眠”的状态下分心。后来，随着汽车增加了更多设备，如收音机、CD播放器和导航系统，汽车本身也开始让司机分心。

但设备只是其中的一部分。NHTSA 追踪三种分心：视觉、手动和认知。视觉分心会让你的眼睛离开道路。这可能意味着后座的孩子争吵，或沿途闪烁的霓虹灯。手动分心会让你的手离开方向盘。收音机和控制装置会这样做，外卖杯和麦当劳蛋麦芬也是如此。认知分心会让你的思维离开驾驶。这些分心无数，涵盖从家庭琐事到对交通的愤怒，再到对即将到来的工作日或已经过去的工作的担忧。

智能手机的使用对驾驶员来说尤其隐蔽，因为它融合了三种干扰：你会偏离道路，双手离开方向盘，并将思绪转移到屏幕背后的世界。此外，智能手机频繁地分散驾驶员的注意力，甚至可能是持续不断的，因为车辆操作员可能在每个红绿灯前拿起手机。NHTSA称其为“所有驾驶干扰中最糟糕的之一。”

其影响可能是巨大的。从2012年到2015年，每年平均有283,000起伤害可以追溯到发短信和智能手机。最近，免提法律和分心驾驶意识的结合减少了驾驶员使用手机的情况，但对这些设备的手持操作下降得较慢。到2017年，汽车事故上升了11%，与几年前相比，而涉及手机的分心碰撞保持相对稳定。

在公共安全方面，公民应该要求在尽可能多的公共生活方面进行广泛改善。

智能手机并没有单独造成这些问题；广泛依赖它们才是原因。成年人，尤其是年轻人，感受到压力在驾驶时回复工作信息。社交媒体服务可以激励人们在路上查看动态、发布照片或快速打出评论。

而2018年一项法律要求新车必须配备倒车摄像头以防止倒车时受伤，这可能使情况变得更糟。安装摄像头意味着在仪表盘上增加一个大屏幕，这一变化恰好与智能手机触摸屏界面的普及同时到来。许多汽车制造商重新设计了整个仪表盘以与之匹配。现在，单一的触摸屏显示器通常用于操作收音机、气候控制、导航，当然还有倒车摄像头。在汽车行业术语中，它们被称为“车载信息系统”，或IVIS。

正如你所预料的，IVIS屏幕只会让驾驶员更加分心。现在他们无法通过触感操作收音机预设或风扇控制，而不看屏幕。选项也更复杂：卫星收音机、播放控制、地图平移。这几乎就像使用智能手机。

然后Apple CarPlay和Android Auto出现了。它们熟悉的外观似乎确实减少了与原生IVIS设备相比的分心，但根据美国汽车协会的一项研究，这些软件仍然会产生相当大的认知和视觉干扰。回复短信（即使是通过口述）、滚动Spotify播放列表，以及管理这些系统的各种问题，仍然会比没有它们时对驾驶员注意力的需求增加。

在同样的城市空间中，越来越多的汽车造成了更多的交通，越来越多的乘客不系安全带，将注意力转向IVIS和CarPlay屏幕，同时吸入气溶胶烟草，人们也在使用新型交通工具出行。电动滑板车共享服务，如Bird和Lime，是倡导者希望能帮助减少城市居民对汽车依赖的“微移动”服务之一，特别是对于短途旅行。

Bird、Lime和其他服务遵循了Uber的模式，迅速扩展到新城市以扩大市场并刺激消费者需求——通常 没有许可证。在它们起步的城市，滑板车已成为城市交通的主流；它们使专业人士能够在不弄皱衣服或出汗的情况下到达工作地点。“我无法想象没有它们的生活，”我的同事Robinson Meyer 去年写道关于滑板车的。

但根据 一项研究，今年早些时候发布，在12个月内，加州的两个急救室接收了249名因滑板车事故受伤的患者。最常见的是头部受伤——主要是由于骑行者未佩戴头盔——尽管骨折也很常见。美国疾病控制与预防中心（CDC） 在德克萨斯州奥斯汀进行的研究统计了在三个月内每10万次电动滑板车出行中，有20起伤害呈现给医疗急救服务。几乎一半是头部受伤，15%是创伤性脑损伤。在190名受伤的骑行者中，只有一人佩戴了头盔。

摩托车头盔在1950年代开始商业化，美国交通部在1964年为制造商发布了标准。1975年，骑行头盔的型号开始真正出现，随后十年内采用率增加。从1987年开始，一些州开始制定法律，要求佩戴头盔，特别是对儿童。

随着时间的推移，头盔使用的文化在休闲和通勤骑行者中扎根。2012年，29%的骑自行车成年人和42%的儿童报告总是佩戴头盔；一半的人表示他们至少有时佩戴头盔。90%的孩子在他们周围的成年人也佩戴头盔时会佩戴头盔；在有法律强制佩戴头盔的州，他们更有可能这样做。

问题是，头盔几乎完全破坏了共享电动滑板车的吸引力。正如微型出行公司Scoot的首席执行官迈克尔·基廷去年告诉我的那样，像Birds这样的滑板车最适合于使需要长时间步行的行程变得更轻松，而不需要汽车。佩戴头盔意味着要携带一个，这可能会消除便利性带来的好处。

这也是自行车面临的同样问题。自行车头盔法律的反对者常常 抱怨这些法律会抑制骑行人数，或者为汽车的持续统治辩护。他们有一定道理。指责那些不佩戴头盔的骑行者很容易，而严重的电动滑板车伤害相对较少——根据奥斯丁的数据，大约占0.2%的行程。但在这里，CDC发现只有10%的电动滑板车骑行者的伤害是由车辆造成的，这使得汽车中心主义成为对滑板车安全问题的一个不完整反驳。

头盔批评者希望在城市规模上权衡一系列风险和回报。而 公共安全的意义应该发展，正如作家萨姆·布洛赫所说。但当不知情且缺乏经验的电动滑板车骑行者立即受伤时，这并不是正在发生的事情。如果这些车辆的受欢迎程度继续上升，这一趋势只会持续下去：CDC的研究表明，同行影响——与其他人一起骑行以及看到人们安全骑行——对骑自行车者的选择有最大的影响。

最终，做出某些安全妥协以促进新的城市设计和出行可能是值得的，更不用说碳的使用。但滑板车的推广并不是这样进行的。相反，它在缺乏公众理解的情况下改变了公共安全。

在技术侵蚀一般福利中存在一种讽刺，因为创新往往承诺改善我们的生活——有时是通过明确提高公共安全。例如，这是自动驾驶汽车的承诺之一：它们可能减少因分心驾驶或未让行滑板车的司机造成的交通伤害和死亡。这一承诺是推测性的，并且 可能是错误的，但其商业价值促使一些政府在当前做出重大妥协以追求未来的改善。例如，亚利桑那州州长道格·杜西 发布了行政命令，允许在亚利桑那州的道路上实验性使用自动驾驶汽车，希望能在沙漠州促进投资和创造就业机会。

当一辆在自动驾驶模式下的Uber 在坦佩撞死了一名行人时，批评者部分地将责任归咎于监管松懈，认为这让Uber在其设备上冒了不必要的风险。但正如滑板车倡导者所做的，一些自动驾驶汽车的支持者嘲笑这种选择性关注，认为这是对美国交通致命后果的选择性担忧。每年在美国有超过 40,000 起与汽车相关的死亡事件，为什么要特别关注一起自动驾驶汽车的死亡事件呢？

由于在共享乘车中不系安全带或使用儿童座椅导致的死亡总数，甚至由于影响电子烟设备的未知病原体导致的死亡，与其他趋势相比都显得微不足道。抱怨Uber或Juul似乎就像是忽视了森林而只看到树木——或者表现出一种不公平地妖魔化年轻趋势的反应性传统主义。想象一下，担心十几起电子烟死亡或电动滑板车受伤，一些人 抱怨，而不是关注 每年美国近40,000 起枪支死亡事件，或 480,000 起吸烟导致的死亡。

这些后果大多数是可以预见的，但没有人关注它们。

针对去年关于自动驾驶汽车死亡的批评，我辩称，关注死亡或受伤的数量，通过诸如 电车难题的思想实验，错失了要点。对 结果的功利主义痴迷忽视了那些旨在实现这些结果的社会、政治和经济过程中的缺陷。即使受影响的人数很少，问题出现的方式也可能是重要的。同样，胜利也可能是模糊的。例如，共享出行 可能在某些城市减少了 酒后驾驶，但在其他城市却没有。

逐渐侵蚀的广泛成功——例如系好安全带或拒绝尼古丁——应该让你感到担忧，因为这些变化代表了公共卫生胜利的彻底逆转，以至于它们被遗忘。Juul向年轻人推广了掩盖味道的电子烟，而这些年轻人年复一年地使用尼古丁产品的可能性较低。电子滑板车的便利性使骑行者愿意接受在其他情况下不太可能承担的创伤性伤害风险。同样，汽车共享中的安全带或儿童约束装置，或驾驶时使用智能手机。

如果美国人只能选择一条单一的互惠之路，那么也许将注意力集中在吸烟或枪支死亡上是有意义的。但世界并不是单一的。更早地采用戒烟措施并不能帮助我父亲避免被抛出挡风玻璃。枪支管制不会改善对自动驾驶汽车的监管。人们因肺癌或枪支走火而死亡，并不意味着不需要交通规划、建筑施工规范或职业安全实践。在公共安全方面，公民不应该只关注一两个影响最大或感知最强的风险。他们应该要求在公共生活的尽可能多方面进行广泛改善。

当这些胜利开始退步时，它们引入了新的暴露，这些暴露在现代背景下可能不再被理解。一旦这些变化变得司空见惯，就很难将其恢复到稀有状态。相反，当一种新技术仍然是真正的新时，那些将在其未来影响中生活的人必须更有意识地寻找和减轻其未来风险。过去在公共安全方面的改善需要监管干预和社会变革；目前的情况可能也会如此。在可能的情况下，有必要在保留技术的好处的同时，最小化其不良影响——这在广泛采用后要困难得多。此外，私人和公共机构都应该从过去和现在的频繁且明显的教训中学习，因为新技术的出现。

随着社会实践的边缘条件变得更加突出，这些条件被放大。安全带和儿童座椅的使用几乎是普遍的——除了出租车，而共享出行在各地普及了这一例外。香烟大多已成为记忆，除非某家公司找到一种新的尼古丁传递方式，能够逃避其衰退，就像Juul所做的那样。只有重要的高管或政府官员才会觉得在红灯时发短信或发邮件是必要的，直到智能手机和应用程序让每个人的工作和社交生活看起来都显得紧迫。这些后果大多数是可以预见的，但没有人在寻找它们。私人利益掌握了主动权，而公共保护则跳到了后座，松绑，准备出发。