美国反汽车抗议的隐秘历史 - 彭博社

居民在1953年7月的一个周末封锁了费城的一个交叉口。下周一安装了停车标志。费城晚报，1956年4月/特别收藏研究中心，坦普尔大学图书馆，费城在倡导安全、可持续和适合骑行的交通方式的支持者中，荷兰长期以来一直是一个成功的典范。但在英语国家——尤其是汽车主导的美国——荷兰作为一个可效仿的例子有多大用处？这个问题一直存在分歧。

许多人表示，荷兰的例子不适合美国；其政府显然一直支持骑行，而美国对汽车的热爱意味着汽车在这里永远是第一位的。

然而，近年来，越来越清楚的是，一个开明的政府并没有将骑行友好的城市交给荷兰，这些城市曾经更加适合汽车。居民们不得不为此而斗争。

彭博社城市实验室圣保罗的Cortiços如何帮助庇护南美最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地在高昂的住房成本下，民主党人磨练YIMBY信息但第二个反对意见依然存在：美国的汽车文化意味着美国人从未组织过像荷兰人那样的反汽车抗议。二十世纪的美国人，无论是热切还是勉强，显然接受了汽车的主导地位。然而，仔细观察却揭示了在许多美国城市和郊区长期被忽视的反汽车抗议——即使在所谓的爱车的战后年代。这些抗议者中绝大多数是女性，她们要求为行人和儿童提供更安全的街道。

让我们从荷兰的抗议活动开始。2011年，英文文章开始传播关于1970年代荷兰反对汽车的大规模运动。在那个时代，荷兰城市比今天更友好于汽车——而且更危险，尤其是对骑自行车的人、行人，尤其是儿童。与许多其他国家一样，荷兰的官方长期以来一直偏爱机动车辆，牺牲了其他街道使用者的利益。改变需要一个大规模的运动，包括抗议和示威。荷兰人民迫使他们不情愿的政府变得更加友好于自行车。交通政策并不开明，也没有自发改变。

这个运动的名称来源于1972年一位心碎的记者所写的一篇社论，他的六岁女儿在骑自行车上学时被杀。他呼吁成立一个新的激进组织，名为Stop de kindermoord（停止儿童杀戮）。这个名字成为了一个口号和一个多样化且不断壮大的运动的标签。

在荷兰，这个运动从未被遗忘，但在其他地方鲜为人知。因此，很容易假设荷兰的政策制定者一直偏爱自行车和行人。但关于Stop de kindermoord运动的英文文章的激增，最终消除了对荷兰例子的这一主要异议。对于“我们不是阿姆斯特丹”的反对，有了新的回应：“阿姆斯特丹并不总是阿姆斯特丹。” 实现更安全、更可持续和更少依赖汽车的出行并不需要一个开明的政府。荷兰人民证明了这一点。

停止荷兰的儿童谋杀：示威者在阿姆斯特丹的一个交叉口封锁，1972年10月31日。ANP [荷兰通用新闻社] 历史档案然而，在美国，荷兰的例子仍然存在争议。今年四月，我在北卡罗来纳州达勒姆的安全系统峰会上，借鉴了最近作为荷兰埃因霍温科技大学的客座教授的经验，简要提到了这个例子。之后，一位观众向我解释说，荷兰的例子对美国城市（仍然）没有用。

为什么呢？一个常见的反对意见是，美国没有与汽车至上主义的群众反对相当的历史：虽然 一直有批评者，但在第二次世界大战后 他们被限制在受过教育的精英中。在战后美国，没有类似于 停止儿童谋杀的现象：对汽车主导地位的流行、集体和公开的反对，包括街头示威，跨越了阶级界限。实际上，那个时代的大多数美国人对汽车充满热情。即使在那些不热衷于汽车的人中，汽车的优越性也普遍被接受。几乎没有或没有公众倡导行人或儿童安全以牺牲司机的利益。或者我们一直认为是这样。

这样的观念很容易浮现在脑海中。美国人从小就接触到“汽车文化”的论点：这是一个简单喜欢汽车的国家，而这种偏好是汽车主导地位的最大因素。也许聪明的营销和利益集团的游说与此有关（该论点承认），也许这种偏好并不理性；尽管如此，我们仍然偏爱汽车，即使在不适合它们的环境中，甚至愿意忍受其高昂的财务、社会、环境和安全成本。

在1950年代和1960年代的整个美国，居民，特别是女性，组织了反对汽车交通的示威活动。汽车文化论点——也被称为“美国与汽车的爱情故事”——之所以能够持续，部分原因在于它有一半的真实性。大多数美国人喜欢汽车，并且想拥有一辆。但这种偏好并不是绝对的：当替代方案良好时，它们往往很受欢迎。这种爱情故事之所以能够持续，是因为汽车产业发展了它，滋养了它，并继续推广它。

美国汽车文化的巅峰出现在1950年代和1960年代——那是大多数美国家庭拥有汽车的年代，但在生态价值观和能源限制使情况变得复杂之前。正是在这几个十年中，汽车看起来最像是城市出行的未来，而美国对其他国家出行政策的影响，无论是直接还是间接，都达到了顶峰。

但即使在1970年，许多美国人也没有汽车，或者没有可靠的汽车可用。许多人由于各种原因无法驾驶。几乎五分之一的美国家庭没有汽车。根据联邦公路管理局在那个十年初期发布的研究，在1070万个家庭中，家庭年收入低于3000美元的家庭中，有63%没有汽车。女性的驾驶频率远低于男性：所有持证驾驶者中约56%是男性，根据驾驶者自己的估计，73%的行驶里程是由男性驾驶的。有色人种的驾驶概率远低于白人。白人以驾驶者身份出行的比例为52%，非白人为37%。在1970年的学童中，42%步行或骑自行车上学，而38%乘坐校车。只有16%是由人送到学校的。

这些统计数据表明，即使在其巅峰时期，汽车文化也无法全面解释美国的流动性。考虑到1950年代和1960年代汽车使用的差异，支持司机的政策必然引发争议，尤其是在女性和有色人种中。然而，他们的批评在流行的汽车历史和博物馆展览中缺失，在学术文章中几乎也没有。

但在1950年代和1960年代的美国，各地居民，特别是女性，组织了针对汽车交通的示威——他们的街头抗议往往与1970年代荷兰的Stop de kindermoord抗议活动非常相似。他们要求减速行驶，通常寻求停车标志、交通信号灯或过路警卫。有些人要求行人天桥或地下通道。这些示威大多发生在大城市的密集住宅区，但许多也发生在小城市、郊区和城镇。尽管许多或大多数示威中以白人女性为主，但黑人和西班牙裔人也组织了一些示威并参与了许多。男性也参与其中，尽管通常只是总人数的小少数。

抗议活动的减少标志着现在更受欢迎的交通安全路径：父母的接送和对儿童独立流动性的放弃。许多示威——尤其是最大的那些——是因儿童受伤或死亡而引发的。反对任何将责任归咎于允许孩子在家和学校之外拥有自己生活的父母的倾向，示威者始终要求当地儿童能够安全使用的街道。尽管示威几乎总是非暴力的，但他们声音洪亮、坚持不懈，有时甚至具有对抗性。示威活动包括一定程度的交通阻碍，有时甚至完全封锁，阻止所有机动车辆通行。

这样的示威在1950年代和1960年代尤其普遍。举着标语的女性在街道和交叉口抗议，或者在街道的宽度上摆放折叠椅并坐在上面。儿童常常参与其中。婴儿车是示威的一个重要组成部分，无论是否有人乘坐，都在修辞上将示威与母性和儿童的安全联系在一起。这种技巧普遍到足以给示威起了个名字：一些报纸称之为“婴儿车封锁”。

1959年1月，示威者封锁了纽约皇后区南路与160街的交叉口。高峰时段的抗议持续了数周，直到当局承诺（并最终安装）一个交通信号灯。纽约阿姆斯特丹新闻，1959年1月31日。在我未来将在期刊 城市历史 上发表的更详细的叙述之前，这里必须举一个早期的例子。自1914年起，纽约市将一些街道指定为“游乐街”，儿童可以自由玩耍。这些街道被隔离以防机动车通行，但允许卡车进入进行本地配送。在1949年情人节，一名卡车司机驾驶他的煤车驶入东哈莱姆的一条游乐街进行早午餐配送。他在14年前曾打赢了一起机动车过失杀人罪的指控。根据 纽约日报 和 芝加哥论坛报 的报道，两个10岁的女孩，卡梅丽塔·罗德里格斯和玛丽亚·罗德里格斯（无亲属关系），在公共学校121放学期间，信心满满地走出商店，手里拿着刚买的糖果，确信游乐街的安全。卡车司机用他的车辆撞了她们，导致两名女孩遇难。玛丽亚九岁的妹妹目睹了女孩们的死亡。

第二天，当地居民组成了一个“父母和婴儿车封锁”，阻止并转回所有送货车辆。根据《纽约日报》Daily News记者的报道，100名女性参与了抗议；抗议的照片显示出种族多样性。P.S. 121家长协会的主席玛丽·迪·斯特凡诺明确表态：“他们必须杀了我们才能通过这里，”她对Daily News说。

第二天，家长们在北边一街区设立了第二个抗议点。示威者获得了一项让步：市政府将在工作日的孩子上下学时间，包括午餐时间，关闭游乐街以供送货车辆通行。

1949年2月，一辆煤车在东哈莱姆的游乐街上撞死了两名10岁女孩，母亲们在两个地方封锁了街道。《纽约日报》，1949年2月16日这场1949年的示威并不是第一次，但似乎是第一次被称为“婴儿车封锁”。它与那个时代典型的交通安全示威有很多共同点：大多数参与者是女性，带着她们的孩子。她们的要求主要是呼吁儿童安全，但并不剥夺孩子们使用街道的权利。示威者并不反对汽车在城市中的主导地位，也没有要求游乐场以便孩子们不需要街道；她们要求的是安全的街道供孩子们使用。

像这样的示威在1950年代和1960年代很常见，但此后逐渐减少了频率和规模。这一下降与郊区化、出生率下降和家庭规模缩小相吻合，但它也标志着现在更受欢迎的儿童交通安全路径的兴起：双车家庭、父母为孩子提供接送服务、无论成本或家庭收入如何都屈从于汽车依赖，以及放弃儿童的独立出行。当街道对儿童不安全时，问题就成了母亲的责任，伤害或死亡都是母亲的错。

当它们很常见时，美国的反汽车运动仍然是孤立的地方事务，没有全国性的凝聚力。媒体报道仅限于地方。但婴儿车封锁的时代提醒我们，各个阶层的美国人都抵制汽车的主导地位，而他们在我们现在回忆的汽车文化巅峰时期这样做。

这些持久而直言不讳的抗议应该让我们质疑这样一种观点：即荷兰的 Stop de kindermoord 运动与美国的经历过于陌生，无法作为有用的模型。事实上，美国人在荷兰同名运动之前就已经参与了 Stop de kindermoord 的示威。（当然，荷兰人在1970年代之前也曾长期与汽车主导地位作斗争。有关更多信息，请参见 Cycling Cities 系列，由技术历史基金会出版。）

美国和荷兰无疑是截然不同的案例。但我们不必让受汽车文化影响的美国汽车历史夸大这些差异，从而阻止我们向荷兰的例子学习。马克·瓦根布尔说：“荷兰的问题并不是独特的。”在2011年他的博客中荷兰自行车，这帮助英语读者重新发现了停止儿童谋杀运动。“他们的解决方案也不应该是那样。”

本文作为零愿景城市会议的一部分发布，会议将于10月10日至11日在纽约市举行。注册会议。