瑞士的启蒙街道设计课程 - 彭博社

在战后时代，瑞士的苏黎世全力投入有轨电车：有轨电车轨道，而不是汽车车道，主导了许多城市街道。诺曼·加里克/城市实验室上面是一张瑞士苏黎世典型城市街道的照片。

你看到了什么？

在某种程度上，这一场景代表了一种交通和城市规划的罗夏墨迹测试**。如果你是乘坐有轨电车的乘客，行驶在占据大部分街道的两条轨道之一上，这一场景代表了移动的自由和在苏黎世公共交通的优越感。如果你是行人，这是一条相对舒适的街道，拥有便利的服务、餐馆和一些有趣的商店（可以去看看位于哈尔登巴赫街拐角的模型火车商店）。如果你骑自行车，这条街道和苏黎世的大多数其他街道一样，尚可，但并不出色。**

彭博社城市实验室圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地在住房成本高昂的情况下，民主党人磨练YIMBY信息但如果你是美国游客，你的第一反应可能是这些欧洲人真奇怪：看看右侧那条长长的汽车交通线，看看那浪费的道路空间。而一位接受传统模式训练的工程师或规划师可能会同意你的看法，并看到一幅彻底失败的画面。在交通规划师的术语中，这是一条服务水平为F的街道。

诺曼·加里克/城市实验室在罗夏测试中，你可以旋转和分析图像，所以让我们这样做。这是苏黎世的一条典型主干道，自1980年以来，已经划出空间为公共交通提供专用通道，并且在所有信号交叉口，公共交通享有优先权。这条特别的街道，苏黎世大学区的大学街，承载着两条电车线路——对于北美人来说是有轨电车——因此每个方向平均每三到四分钟就有电车经过。这也是从市中心到通往北方高速公路的四条主要道路之一（其他道路也有电车，除了其中一条，更像是高速公路）。

让我们首先处理看到低效的美国游客。在高峰时段，车辆车道大约承载400辆车和500人。（我数过！）两条电车线路每小时承载约3,500人。因此，尽管乍一看电车车道似乎空荡荡且极其低效，但数字却讲述了一个不同的故事——电车车道的工作效率极高，承载的人数是汽车车道的7倍，而且它们可以轻松承载更多。这还不包括我们开始考虑公共交通相对于汽车的环境和经济优势之前的情况。（苏黎世的人们每年只需1,000美元即可无限制使用城市内的所有公共交通，而来自城市、州和国家的补贴是适度的，因为票箱收入和其他收入支付了运营系统成本的约三分之二。）

诺曼·加里克/城市实验室现在让我们来看看传统工程师，他们的规则书会说必须采取措施来缓解这些汽车里人们的可怕状况。那么可以做些什么呢？首先，我们可以取消在旅行空间和交通信号灯方面给予电车的优先权。这将为我们每个方向提供一条额外的行车道。通过在交叉口增加转弯车道，这将大大有帮助：现在我们有空间每小时移动700到800辆车。（“瞧！模型显示我们的服务水平为C或D，”工程师报告说。“不太好，但比以前好”）。

但他们忘记了电车上的3500人（还有成千上万的步行者和骑自行车的人）。如果电车在混合交通中运行，从而变得更慢且不可靠，他们中有多少人会继续使用电车？如果其中仅有1000人决定转而开车或使用Lyft，现在电车的状况会更差，那该怎么办？记住：毕竟这是一个富裕的城市——人们有选择。现在我们又回到了起点。那么我们该怎么办？这可不是个好局面：电车需要更多的补贴来维持劣质服务，而我们离改善汽车乘客的出行还远着呢，因为我们创造了更多的汽车出行。

更极端的补救措施，比如拆除建筑物以拓宽街道，当然可以实施。这将为我们带来什么，除了为汽车乘客提供快速通往郊区的通道外，还有一个经济上瘫痪的城市，已经不再值得停留。失去了像邻里杂货店这样的本地零售商，城市居民现在不得不开车去买食物，进一步增加了汽车的数量。

再次看看这个场景，想象一下如果这里的人们实施了拓宽道路的方案来解决服务水平差的问题，可能会是什么样子。这并不难想象，因为我们确实知道在世界各地选择这条道路的众多城市中，这是什么样子的。

举一个例子，几年前我的一位学生，Kristin Floberg，研究了旧的火灾保险地图，以清点康涅狄格州布里奇波特市的每一座建筑，然后制作了一张显示1913年城市样貌的3D地图，在它被“工程化”以解决交通拥堵之前。然后她将其与现代城市的土地使用模式进行了比较。（绿色建筑为住宅，蓝色为商业，紫色为工业，红色为交通存储，橙色为免税的市政建筑；道路和高速公路为灰色。）

1913年布里奇波特市中心的3D模型显示了主要由住宅建筑组成的混合体，并有一个明确的商业区，标记为蓝色。Kristin Floberg/Carol Atkinson-Palombo/Norman Garrick2013年的同一区域。Kristin Floberg/Carol Atkinson-Palombo/Norman Garrick今天以汽车为导向的市中心已面目全非。只有19%的土地被建筑物占据，而62%则用于汽车用途，如道路、高速公路和停车场。我们所看到的几乎所有破坏都是以移动或停车交通的名义进行的。特别是，规划者在1960年代和70年代的“城市更新”大潮中做出了一个重大的决定，在布里奇波特市中心修建两条主要的多车道汽车干道，即95号州际公路和8号公路。但重塑城市以适应汽车的过程早于此：在他的书*《抗击交通》* 中，交通历史学家彼得·诺顿记录了这种破坏是如何在1920年代就被规划、设计和实施的。

而布里奇波特并不是独特的，甚至不是特别极端：世界各地的城市都因为避免交通拥堵而受到限制，这成为交通规划的主要考虑因素。在我写作时，我的家乡牙买加金斯敦正以这种方式被扭曲——我最近收到了来自那里的同事们发来的数字SOS，他们对如何阻止社区的持续破坏感到束手无策，为了道路扩宽计划。

普通的大学街可以揭示我们在高效汽车旅行的名义下被要求做出的牺牲。对我来说，这表明我们所失去的并不值得这种牺牲。但它也表明，如果我们更全面地思考在城市和交通规划中试图实现的目标，我们可以逆转一些由于实施不明智的交通教条而对城市造成的损害。

当你看到大学街时，请记住它曾经看起来截然不同——有更多的汽车空间和更少的人行空间。像其他如今因前瞻性的低汽车交通政策而受到赞誉的欧洲城市一样，苏黎世在战后时代充斥着汽车交通。从1970年左右开始，这座城市开始了一项远见卓识的努力，旨在加强公共交通并减少汽车出行，包括采取减少市中心停车位这一激进措施。我们今天看到的城市是几十年来无数渐进变化的结果，这些变化都旨在使城市更适合公共交通。如今，苏黎世的人均汽车数量比1980年时少。

这些变化证明了来自1960年代和70年代的公民活动家们的努力，他们两次成功地让公众投票反对高速公路扩建计划，而是让政府同意围绕当时正处于失修状态的电车系统重建他们的交通系统。如今，苏黎世这座40万人口的城市不断扩展其已经广泛的电车系统。

这个罗夏测试最终是一个强有力的提醒，城市主要是为了生活，交通需要补充而不是取代这种生活。

在他1972年的书 反对交通的城镇中，特立独行的 英国规划师斯蒂芬·普劳登 写道，当谈到交通规划时，我们的目光和注意力被最显眼的问题吸引——被困在交通中的汽车。我们没有注意到其他问题：在资金不足的公共交通上像沙丁鱼一样挤满的人，或是永远在等待过高速公路的行人，突然消失的自行车道上的骑自行车的人。我们甚至看不到那些根本不在街上的人的私人危机，比如因为无法再开车而被困在家中的退休人员。苏黎世表明，有效的交通需要我们扩大视野，超越汽车，从而确保我们的计划和行动符合城市及其所有居民的整体福祉。