为什么这个无车街道计划失败了？ - 彭博社

伦敦的一名骑自行车者，那里自行车、公交车和出租车正在争夺道路空间。彼得·麦克迪阿米德/盖蒂图片社东伦敦的塔哈姆雷特区是英国最贫困的地区之一。该地区有 大伦敦最高的贫困和失业率，其经济挑战伴随着环境挑战：由于附近有几条主要高速公路，约 40%的塔哈姆雷特居民生活在违反欧盟和政府关于安全空气污染水平指导的地区，尽管只有 37%的家庭拥有汽车或面包车。

为了减少交通并改善社区的空气质量，塔哈姆雷特区议会 启动了一项价值1500万英镑、为期四年的宜居街道计划，该计划由伦敦市长办公室赞助，市长办公室一直在努力 引导城市走向无车未来。该计划的部分使命是劝阻那些“穿越住宅区”的汽车和卡车——也就是说，走捷径。

彭博社城市实验室圣保罗的Cortiços如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地在住房成本高企的情况下，民主党人磨练YIMBY信息在七月初，市议会宣布在博区的两条主要街道——特雷德加路和科博恩路进行为期10天的试验性封闭，这是一条连接城市和主要高速公路的热门捷径。市议会决定测试“过滤器”——只有公交车、骑自行车的人和行人可以通行；开车的居民必须通过其他道路进出。

市议会认为部分道路封闭得到了居民的强烈支持。但计划中的10天试点却是一场灾难：愤怒的司机、出租车司机和商家围攻了横跨街道的障碍物；试点持续了大约8小时。

即使在这个以实施世界上最进步的城市交通政策而闻名的城市，这个低收入社区的汽车依然占了上风。

这种模式在伦敦的社区以及世界各地的城市中反复出现，试图劝阻汽车使用的努力常常被视为对自由的攻击，而不是创造更安全、更清洁社区的机会。对于无车街道的倡导者来说，特雷德加路的故事提供了一些关于有效沟通的教训——同时也要在面对抵抗时坚持自己的立场。

试点的社区咨询于四月开始，包括一个 在线调查 来识别问题，向13,000户家庭和企业发送传单，张贴海报，以及挨家挨户拜访。在早期的公众会议上，居民们表达了他们如何通过社区开车上班和上学的担忧。市议会建议司机坚持走主要道路，这些道路仍然开放。

在7月13日星期六的早晨，试验的一切准备就绪。Tredegar路尽头将设有一个临时公交车通道，由工作人员负责在公交车通过时物理性地让开。在Coborn，封闭的街道上设有一个儿童游乐区，里面有一个充气城堡。当地官员希望试点能营造一种“派对氛围”。市议会将收集交通流量数据，与居民交谈并获取反馈。“[Tredegar路]是一条非常住宅化的道路，同时也是一条相当重要的社区道路，”社区议员Rachel Blake对CityLab说。“我们的目标[一直是]让步行、骑自行车和公共交通出行更方便，并阻止穿越小路。”

但紧张局势几乎立即显现。一些居民对街道的突变感到高兴，大多数司机在公交车通道处简单掉头寻找其他路线。但其他试图前往邻近街道的司机则停下来，发泄他们的沮丧并争论。

当地居民Olivier Rousseau那天早晨带着他六岁的女儿骑自行车下来了；她兴奋地第一次能够沿着Tredegar骑行。但他们在公交车通道处遇到了一群抗议者。一名男子举着一个大牌子，抱怨封闭对“穷人不公平”。其他抗议者“非常吵，离工作人员非常近地说话，”Rousseau说。

马特·休伊特，另一位居民，表示“当一辆车设法有些激烈地冲过时，人们在欢呼和叫喊。”

米歇尔·兰斯顿说，问题的一部分在于沟通的缺口，她在一家当地的渔具店工作。尽管市议会进行了数月的公众咨询，但试验本身仅在几天前宣布。由于没有准备，附近罗马路街市的许多商贩当天无法及时到达摊位，导致几位顾客取消了预先安排的订单。兰斯顿表示，她当天的收入下降了50%。

到下午，几位出租车司机出现以加入抗议。在 网上视频中，伦敦出租车倡导组织独立出租车联盟的肖恩·保罗·戴为城市公交大喊“地方道路的垄断”。在推特上，ITA称这次抗议为“特雷迪加路之战”，询问“霸凌”的市议会为何“决心将机动车流量转移到像主要干道这样的较贫困地区？”

出租车司机长期以来一直积极反对 限制伦敦汽车通行的其他措施，特别是 城市日益增长的自行车基础设施网络，而当地的自行车倡导者迅速指责出租车司机干扰特雷迪加路的试点。“虽然确实存在一定程度的真正地方反对，但从社交媒体的帖子来看，显然大多数实际的攻击行为和对市议会工作人员的骚扰来自非当地的出租车司机，”当地自行车组织塔沃汉姆雷特轮子的成员亚历克斯·詹金斯说。

戴伊在事后发推文称，“骚扰那些不住在当地的议员与他们打算强加给当地居民的惩罚措施相比，显得微不足道。”他告诉CityLab，三名出租车司机参加了特雷迪加路的抗议，并坚称大多数反对公交车道的人都是当地居民：“99%的抗议者都是塔哈姆雷特的居民，他们不认为这条路是小路，而是通往A12的主要通道，”他说。

“推特上的人可以在社区中激起情绪，并成为对变化担忧的导火索。”当天午后，塔哈姆雷特市长约翰·比格斯因担心工人安全和居民投诉，宣布试点将在开始仅八小时后暂停。他解释说，市议会需要“考虑今天的结果，并准备更好的提案。”出租车司机在社交媒体上欢呼他们的胜利。“一天之内就完成了，”ITA 发推。“特雷迪加路现在是我们的，”戴伊在一段 视频中说道。

然而，至少一些居民感到失望。休伊特担心未来对该社区的交通控制提案会变得不那么雄心勃勃，因为反对者因其要求如此轻易地得到满足而受到鼓舞。“你只能咨询到一定程度，然后你必须根据证据采取行动，而证据是我们有非常糟糕的空气质量，”他说。

对于塔哈姆雷特的议员布莱克来说，空气污染问题是社会正义的问题。“我们该如何看待污染孩子肺部的同时，一些居民又希望快速通往A12？”她问道。“显然，这个问题有解决方案。我们将在接下来的几周和几个月里努力解决这个问题，然后我们会与人们讨论。”

她说，委员会将带着修订后的计划返回，并指出该区的宜居街道计划将不仅仅包括公交车道；它还将包括更多的自行车停车和绿化项目。但根据委员会的说法，塔哈姆雷特的计划可能要到2020年才会重新启动。

最终，特雷德加路的故事是城市在机动车驾驶者、居民和其他道路使用者的利益发生冲突时所面临挑战的缩影。在伦敦的其他地方，牛津街的步行化计划遭遇了类似的命运，并被削弱，由威斯敏斯特市议会处理。提议关闭摄政公园大门以阻止穿越交通的计划被一个居民协会阻止了。另一个在纽汉区的宜居街道计划在几个小时内因居民投诉而被关闭，尽管它在两周内恢复；委员会调整了提案，允许邻近街道的居民通行，同时禁止所有其他穿越交通。

根据伦敦自行车运动的发言人西蒙·蒙克的说法，这些事件中通常存在三个反复出现的因素：出租车司机的干扰、区议会缺乏沟通，以及地方领导人未能抵制由此产生的压力。这些力量的结合“滋生假新闻，那种在推特上人们可以激起社区情绪的紧张氛围，并成为对变化担忧的导火索，”蒙克说。在塔哈姆雷特，“社区应该在之前以更强有力和清晰的方式参与进来。”他继续说，任何对机动车穿越的关闭的参数应该是明确的：最终结果是减少交通，并且没有任何个别居民应该能够将事情从桌面上撤回。

他还强调，计划的支持者不应该太快放弃。

“答案从来不是放慢速度，或者放松。答案是去做，监测，减轻，做其他事情，”他说。

至于出租车司机，他们将目光投向下一个塔汉姆莱特计划——一个计划在沃平安装的公交车道。“我们得派大人物去，”其中一人发推道，“就像我们在特雷迪加路做的那样。”