仅靠电动车无法阻止气候变化 - 彭博社

电动汽车仍然是美国汽车车队中微不足道的一部分。但即使大规模采用电动汽车也不是解决交通相关碳排放的魔法良方。理查德·沃戈尔/AP本月早些时候，在他们七小时的气候市政厅会议上，CNN的主播向2020年民主党总统候选人提出了同样令人难以置信的问题：我们现在都必须开电动汽车吗？

简短的回答是：是的，确实如此，而且要迅速。“我们必须尽快将内燃机车辆从道路上撤下，”副总统乔·拜登说。参议员伯尼·桑德斯呼吁“对[电动汽车]行业进行大量补贴。”参议员伊丽莎白·沃伦表示，她的目标是到2030年将所有轻型汽车和卡车转换为电力，遵循前气候候选人州长杰伊·因斯利提出的蓝图。（参议员卡马拉·哈里斯将她的电动汽车目标设定为2045年。）企业家安德鲁·杨以他典型的技术乐观主义回应了沃尔夫·布利策的问题。“电动汽车，这不是你 必须做的事情。这太棒了，”杨说。“你会觉得自己在驾驶未来。而我并不是因为埃隆·马斯克上周刚刚支持我才这么说。”

彭博社城市实验室圣保罗的库尔蒂乔如何帮助庇护南美洲最大城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为一个建筑目的地随着住房成本高企，民主党人磨练YIMBY信息这个乐观的回应存在一个问题：如果美国人开电动车的频率与他们目前的油耗车相当，那么电气化带来的碳减排将会被抵消。

气候活动者所划定的界限在减少排放方面变得更加明确。由于政府间气候变化专门委员会（IPCC）给世界大约十年的时间转向无排放的未来，去碳化交通现在具有CNN倒计时钟级别的紧迫性。尽管如此，民主党候选人仍然对他们将如何资助或建设无碳交通网络的计划模糊不清。

交通部门现在是温室气体排放的最大贡献者，这已成为一种普遍说法，2017年占美国29%。在2017年美国交通产生的18亿吨温室气体中，59%来自乘用车和轻型卡车。再加上重型卡车（23%），这个数字上升到大约82%的交通排放。

这个故事的一部分实际上是一个成功：电力生产曾经拥有成为气候变化最大贡献者的可疑荣誉，直到风能和太阳能的进步以及更便宜的天然气为煤电提供了更清洁的替代品。事实上，无碳交通最终将需要一个无碳电网，而后者的目标设定在2045年或2050年。

在75%的美国人仍然独自开车上班的情况下，转向电动车似乎是减少排放的一个有希望的步骤。但一系列时机和技术挑战阻碍了这一进程。电动车仅占去年销售的530万辆汽车的 2%，而美国人对汽车的保留时间比以往任何时候都要长；按目前的速度，当前的2.63亿辆汽车车队需要 大约15年才能更新。提升电动车销售需要极具雄心的激励措施。许多电动车怀疑者指出，这些车辆本身是 资源密集型的制造，而电动车的制造需要的能量是 传统内燃车的两倍。在大规模电动化汽车和去碳化电网之前，美国人需要面对两个重要事实：人口在增长，人们的驾驶量在增加。

看看加利福尼亚州，它一直在与特朗普政府就提高燃油经济性标准进行斗争。上周四，联邦政府 撤销了加利福尼亚州的豁免，要求汽车车队到2025年达到每加仑51英里的油耗。而在周五，加利福尼亚州和其他22个州，以及华盛顿特区和洛杉矶市和纽约市，对特朗普政府提起诉讼，争取设定污染限制的权利，因为政府计划将联邦燃油标准冻结在每加仑37英里。在加利福尼亚州，41%的温室气体排放与交通有关。

即使在燃油效率提高的情况下，气候目标仍然难以实现。自1990年以来，州的企业平均燃油经济性（CAFE）标准帮助减少了500万吨的尾气排放，燃油效率从1990年到2016年增长了35%。但在此期间，排放量仍然增加了21%。为什么？因为驾驶——以车辆行驶里程（VMT）来衡量——增加了50%，这抵消了技术进步带来的收益。

“最简单和最便宜的做法就是稍微少开一点车。我们今天就可以做到。”“加州预计到2050年将有5000万人，今天我们刚好接近4000万，”加州空气资源委员会（CARB）副执行主任史蒂夫·克利夫说。“如果VMT相对于今天以相同的速度增长，那将是完全不可持续的——不仅从气候和空气质量的角度来看，而且对于拥堵和财政责任也是如此。”

为了到2035年将该州的交通碳排放再减少20%，CARB概述了需要发生的三件事：更多的电动车，更大程度地使用低碳燃料，以及减少行驶里程。这意味着要在路上投入大约500万辆电动车，通过转向氢气和生物柴油等可再生能源将燃料的碳强度降低20%，并减少大约20%的驾驶。

但最后这一部分并不需要听起来那么令人生畏。CARB估计每个加州人需要将他们的平均每日VMT减少4.7英里*——对于例如湾区的平均每日行驶23英里的人来说，这是一个小的变化。“这意味着，对于[开车通勤的人]来说，每月乘坐公共交通一天，或每月骑自行车一天，或每月拼车一天，”克利夫说。“这些都是相对简单的选择，但它需要方便，并且不能被视为剥夺或限制人们出行的能力。”

在46%的车辆出行距离不到三英里的情况下，通过基础设施和公共交通的改善来减少车辆里程（VMT）可以加速，鼓励更多人选择不驾车出行。“电气化很重要，”交通美国（T4A）的政策主任斯科特·戈德斯坦说，该项目由智能增长美国推动，旨在促进更多州和联邦对公共交通的投资。“但是如果你相信科学家们所说的，我们只有11年的时间来避免气候变化的最严重影响——不是要停止它，而只是要控制住它——那么我们不能等到2030年。”

城市化本身减少了驾驶。为此，T4A上周辩称，联邦资金如果扩展道路而不是改善交通 就会破坏气候政策的进展。一项研究 发现，城市千禧一代平均每天驾车出行24英里，而农村同龄人则为每天35英里。更密集的住房开发意味着 每户家庭的车辆行驶里程更少，因此重新思考土地使用——并抵制 城市蔓延——必须成为任何脱碳方案的一部分。

“最简单和最便宜的做法就是稍微少开一点车，”戈德斯坦说。“我们今天就可以做到这一点。我们可以建设更安全、更方便人们出行的社区、郊区和城市，而不必依赖驾驶。你可以建设市中心，让人们只需停车一次。或者通过用小街道打破大路，可以减少驾驶行程的长度。”

减少出行次数和行程长度甚至不必在一夜之间彻底改变郊区的汽车文化。小的调整也能有所帮助。“这可以是像在郊区开发中创建更多交叉街道这样简单的事情，这样人们就不必绕远路开车，”戈德斯坦说。“或者一家杂货店可以在店后面建停车场，远离街道，这样人们更倾向于步行而不是开车。”

电动车在这一转型中可能发挥重要作用。虽然明尼阿波利斯以著名的方式取消了限制性的单户住宅区划，以提高住宅密度，但它也与圣保罗合作推出双城地区首个市政拥有的电动汽车共享系统，旨在补充公共交通并吸引通勤者放弃汽车。

“我们真的认为汽车共享将减少单人占用的自有汽车，并推迟个人车辆的购买，”东大都会强大组织的执行董事威尔·施罗尔说，该组织是双城地区的公共交通倡导团体。“一辆共享车辆可以让大约八到十一辆私家车离开道路。”

Schroeer 还在 Hourcar 的董事会任职，该非营利组织运营着该市的汽车共享项目。他们的电动车服务计划于 2020 年上线，届时将有 70 个公共电动车充电站和 150 辆电池电动汽车，靠近交通站点和出行中心。这个想法是迅速让更多人减少驾驶。而当他们确实驾驶时，他们将驾驶一辆（租赁的）零排放车辆。

“一旦你不再拥有车停在车道上，你往往会选择步行或乘坐公共交通，或者你会更频繁地进行多次出行，使用汽车的时间会减少。”

***更正：***该故事的早期版本使用了加州空气资源委员会（CARB）建议的加州人每日行驶里程减少的错误数字：该 1.6 英里减少 是基于预计的 2035 年驾驶水平，而不是现在的水平。