温哥华终于谨慎地欢迎优步和Lyft - 彭博社

一位女性站在前往温哥华国际机场的天车车厢内。安迪·克拉克/路透社温哥华——自夸自己的优势可不是很加拿大的做法。但在规划良好的城市的世界舞台上，温哥华有很多值得羡慕的地方。

围绕着其弯曲的海岸线、玻璃高楼和丰富的城市森林，是一个最近被评选为 北美最佳的公共交通系统。天车是世界上最长的全自动铁路网络，每天运送超过495,000名乘客。市中心的公交车快速到达——沿百老汇的一条公交线路每三分钟就有一辆，日均运送60,000名乘客，是美国或加拿大最多的。再加上客运渡轮和一个 蓬勃发展的共享单车项目，因此53%的温哥华居民能够通过非驾驶方式上班也就不足为奇了。

彭博社城市实验室圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站如今成为建筑目的地在住房成本高企的情况下，民主党人磨练YIMBY信息这个城市梦想中显著缺失的一件事是：打车服务。优步在2012年试图强行进入温哥华，但不列颠哥伦比亚省的监管机构对此进行了打击，正式通知该公司，该省对豪华轿车的官方最低收费为每次75美元。从那时起，优步、Lyft和其他交通网络公司（TNC）在该地区被拒之门外。温哥华似乎是北美最后一个对基于应用程序的服务实施有效禁令的大城市。

但这些日子已经屈指可数。申请在不列颠哥伦比亚省运营TNC的窗口于9月3日开启，所需的保险套餐于9月16日提供。优步和Lyft已经正式申请。“我很高兴能在温哥华推出Lyft的世界级共享出行服务，这是我们努力积极贡献于不列颠哥伦比亚省社区并为该地区带来自发和可靠的交通服务的一部分，”Lyft不列颠哥伦比亚省的总经理彼得·卢科姆斯基（Peter Lukomskyj）在一份声明中表示。优步西加拿大负责人迈克尔·范·赫门（Michael van Hemmen）表示，他希望他的公司在大温哥华地区的首次出行能在假期季节之前进行。

对于像Ian Tostenson这样的倡导者来说，这一切来得太及时了，他是“不列颠哥伦比亚省共享出行现在”的主席。“这将帮助人们更灵活地出行，并帮助人们在城市外生活，”他说。随着城市人口和经济的增长，“我们需要尽可能多的交通服务。”

但是，尽管不列颠哥伦比亚省的选举官员和管理者大体上同意是时候跟上潮流，他们仍然保持警惕。多年来，温哥华目睹了其同行如何应对优步和莱夫特的阴暗面：模糊的乘客安全记录、对拥堵和排放的负面影响、无视地方法规以及受到广泛批评的劳动实践。

现在，不列颠哥伦比亚省的交通领导者谨慎乐观地认为，成为最后的采用者将被证明是一种美德。他们希望严格的数据共享要求、对司机的严格许可方案，以及通过在高峰时段对路边接入和市中心街道收取费用来减轻交通增加的长期愿景，将有助于在这里使打车服务更加可持续。

“这并不是说我们比其他城市更好，”大温哥华交通局的战略规划和政策主任安德鲁·麦卡伦说。“但我们有机会从其他地方的错误中学习。”

温哥华的缓慢渐进并不一定是总体计划。出租车行业的压力使得打车服务在不列颠哥伦比亚省受到抑制。之前的省政府花费了数年时间研究和规划这些服务，但未能落实适当的法规。多年来，一些本土的类似打车服务在这一真空中出现。这里有 Kater，一个本地拥有的、基于智能手机的服务，向兼职司机出租自己的车辆。而 几款无牌的普通话打车应用 被该市庞大的华人社区使用。

但是，对于那些对温哥华作为科技中心新兴地位敏感的居民，以及依赖于其他城市的Uber和Lyft的游客和新来者来说，生活在没有这两家主导打车公司的环境中可能会令人沮丧。尽管90%的大温哥华地区居民都住在公共交通的短途步行范围内，但并不是所有社区都能全天候提供良好的服务。在一个与市区脱节的地方，深夜离开酒吧的人必须提前规划回家的行程——这在不到10年前是一个合理的期望，但对于2019年在大城市中使用智能手机的北美用户来说却相当令人困惑。

除了便利性和可预测性，打车服务在温哥华日益受欢迎的另一个原因是该市的可负担性危机。宜人的气候、健康的经济以及最近涌入的外国投资使温哥华成为世界上最不负担得起的城市之一，仅次于香港 在最近的一项调查中。随着住房成本超出中低收入居民的承受范围，一些人被迫搬到离可靠交通选项更远的地方，温哥华无障碍社区倡导组织“无障碍邻里公民”的创始人兼执行董事希瑟·麦凯恩表示：“过去你可以选择住在哪里，而交通是一个优先考虑的因素。”她说：“现在我们的成员不得不支付更多的费用才能住在靠近交通的地方，而这超出了他们的承受能力。”

Tostenson，作为不列颠哥伦比亚省餐厅协会的负责人，表示他所代表的许多企业有员工从那些偏远社区通勤。他说，能够在工作结束后迅速召唤一辆深夜回家的车会让他们的生活更轻松。麦凯恩补充道，打车服务还可以改善使用轮椅的乘客的出行便利，许多人都有关于传统出租车司机拒绝搭载或提供帮助的“可怕故事”。Uber和Lyft本身在为残疾客户提供服务方面的记录也很“参差不齐”，但她希望更多的竞争能整体改善乘车体验。

2017年，由不列颠哥伦比亚省省长约翰·霍根领导的新省政府上台，承诺最终将Uber和Lyft引入该地区。它兑现了承诺：新的法规在八月最终确定。

与此同时，TransLink的公交车、火车和渡轮的乘客人数不断增加：2018年，温哥华的系统整体乘车人数增长超过7%，而2017年增长接近6%。这与美国大多数主要城市形成对比，公共交通乘客人数自2008年峰值以来下降超过7%。

麦库伦将他所在城市的公共交通势头归因于多种因素。主要是温哥华的人口和经济正在增长，这意味着出行次数在增加。但精明的城市规划也是关键： 该市在1960年代拒绝了一条主要高架桥，这使得通勤者不再开车进入市中心，许多工作中心和住房开发项目也相对集中。高油价也抑制了驾驶，而跨联运输的持续扩展为通勤者提供了替代选择。就在去年，领导们批准了 $70亿的交通改善投资，这是该地区迄今为止最大的推动。

在这些促进公共交通成功的因素中：缺乏Uber和Lyft，这些公司已被证明是北美许多公共交通系统的死敌。今年早些时候，肯塔基大学的一项研究发现，在14个主要美国城市中，每当打车服务运营一年，公交乘客人数就下降1.7%，而铁路乘客人数下降1.4%。这意味着，在八年的时间里， 打车网络公司可能对某个城市公交乘客人数下降近13%负责。

温哥华可能能够做到其他城市无法做到的事情——欢迎打车服务作为公共交通的补充。这些额外的汽车出行导致了明显更多的交通。根据旧金山的一项研究，SFMTA的研究发现，2010年至2016年间，该市50%的交通延误增加可以归因于Uber和Lyft。一份来自打车公司的报告显示，2018年某个月它们占旧金山整体车辆出行的约13%——对于一个不到十年前才出现的服务来说，这是一个惊人的份额。

为了避免这些不良影响，不列颠哥伦比亚省的监管机构制定了各种保障措施。最显著的是：当地的Uber和Lyft司机必须获得商业驾驶执照，这在世界上只有少数城市选择这样做。获得执照需要支付费用和通过几项考试，这预计会减缓潜在司机的涌入。省立法者Bowinn Ma表示，这也是为了为乘客创造更安全的条件，她代表北温哥华-朗斯代尔地区，并担任建议乘客运输委员会设定的法规的委员会主席。关于一名年轻人在多伦多与Uber司机发生碰撞而遇难的故事，该市曾放宽安全培训要求，是一个主要的推动因素。“我们不想重蹈他人的覆辙，”Ma说。

地方官员也致力于减轻拥堵影响或对公共交通乘客的负面影响。为了监控道路上的汽车数量，不列颠哥伦比亚省的新规定要求打车服务公司在请求时分享数据，包括行程费率、等待时间以及接送的时间和地点。随着时间的推移，地方和省级政府可能会考虑定价方案，以鼓励某些类型的打车服务行程并抑制其他类型，例如对进入路边接送区收取费用，麦卡伦说。* 这些收入可能有助于补贴某些类型的打车服务，例如那些连接到TransLink车站的服务。

保护公共交通乘客对我们来说“非常令人担忧，因为我们拥有的是世界上最好的系统之一，”马说。“我们希望确保我们能够妥善管理，而不是自毁前程。”

但任何形式的道路定价系统——尤其是在不列颠哥伦比亚省范围内的系统——可能还需要数年时间。就目前而言，并不是每个人都同意打车服务应该存在：当地出租车公司认为，当新服务到来时，他们将处于重大竞争劣势，因为对Uber和Lyft车辆的数量没有上限。本月，一 coalition of local taxi providers 向不列颠哥伦比亚省最高法院提交了一份请愿书，认为在这种情况下不应允许打车服务。而素里市市长，位于大温哥华东南边缘的一个快速发展的社区，最近向数百名出租车司机发誓，Uber和Lyft将永远不被允许在他的城镇运营。（省政府迅速澄清，这样的禁令是不合法的。）

随着优步和莱夫特进入加拿大边界南部的不确定性加剧的时代，这一切正在发生。加利福尼亚州刚刚通过了一项 重大工人重新分类法案，这可能颠覆公司所依赖的基本承包商劳动模式，而这两家新上市的公司每天仍在亏损数千万美元。优步和莱夫特 可能需要将票价设定得高于他们迄今提供的优惠，这可能会对他们的受欢迎程度产生影响。

目前，TransLink 正在协调和促进不列颠哥伦比亚省各社区之间的对话，以统一当地的打车法规，并为接下来可能发生的事情做好准备。麦卡伦希望温哥华能够实现一个大陆上没有城市真正做到的事情——将打车服务视为公共交通的补充，而不是竞争对手。

他将西雅图和纽约市视为未来的双重指标：尽管纽约拥有广泛的地铁系统和紧凑、适合步行的布局，但由于重大基础设施问题和维护积压，公共交通使用量有所下降；优步和莱夫特吸引了许多能够逃离的前地铁通勤者。与此同时，西雅图近年来 加大了对高质量公交线路和轻轨连接的投资。这帮助公共交通乘客数量有所上升，即使优步和莱夫特仍在积极竞争。

目前，温哥华的交通格局很好地适应了不同形式的出行。“我认为，当他们到达时，我们可能会经历公共交通乘客数量的放缓，”麦卡伦说。“但我认为我们并不处于可以期待很快看到绝对下降的情况。”

交通顾问大卫·齐珀（David Zipper）与TransLink合作（同时也是一位 CityLab 贡献者），对此表示赞同。对他来说，该机构在帮助促进和资助区域交通网络的有益调整方面的能力使其与众不同。“TransLink可以发挥作用，确保公共交通与打车和共享滑板车尽可能地同步，”他说。（不列颠哥伦比亚省目前不允许无桩自行车和滑板车。）

与那些急于率先推出新出行服务的美国城市——无论是自动驾驶汽车、高速列车还是无人机——相比，温哥华可能证明最后到达也是有益的。

当然，对于像托斯滕森（Tostenson）这样的打车倡导者来说，城市的道路早该进入按需出行的时代。倡导可负担、可及出行的麦凯恩（McCain）则更加矛盾。她欢迎更多基于汽车的服务，以满足真正需要的乘客，并指出老龄化人口只会加剧这一需求。但北美的交通部门占其碳足迹的巨大份额，而现在温哥华正朝着减少排放的积极轨迹前进。

“任何能够提供可及交通的方式都是非常重要的，”她说。“但我们如何确保不会因为拥有这一切而使世界变得更糟呢？”

*更正：该文章的早期版本不准确地暗示大温哥华正在考虑类似于纽约市的拥堵定价方案。