加利福尼亚州为零工工作者的权利发声 - 彭博社
Sarah Holder
迈克·布莱克/路透社一项具有里程碑意义的法案，旨在使许多零工工作者成为正式员工，经过几个月劳动团体、按需经济公司和工人权利倡导者之间的紧张关系，于周二晚上在加利福尼亚州获得立法者批准。在劳动节支持该法案后，加州州长加文·纽森预计将在9月13日立法会议结束后签署该法案。该法案将于2020年1月1日生效。
根据第5号法案，近100万名加利福尼亚州的打车工人、按需配送司机、美甲师和清洁工将有资格享受与正式员工相同的福利、最低工资和假期。
彭博社城市实验室圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地在高房价的情况下，民主党人磨练YIMBY信息专家表示，第5号法案有潜力遏制劳动违规行为，提高员工的谈判能力，并从根本上改变零工工作的性质。通过提高优步和莱夫特的运营成本（这两家公司曾积极游说反对该法案），它可能还会对加利福尼亚州城市的街道产生影响，并激励州外的模仿立法。
实现的漫长道路
零工工作法案的通过是对独立承包商重新分类的十年斗争的高潮，这场斗争始于在优步和莱夫特等运输网络公司（TNC）开始颠覆之前提起的诉讼。
在2005年，一名前快递服务Dynamex的员工起诉了该公司，认为他和他的同事被错误地归类为承包商，以节省公司的费用。去年，加利福尼亚州最高法院裁定支持这名前员工，确立了一个“ABC测试”，该州现在必须使用这个测试来确定工人是员工还是真正的独立承包商：如果他们执行的任务对公司的运作至关重要，并且他们的工资由公司设定，他们更有可能被视为员工。正是这个Dynamex的决定被AB5法案编码化。
自去年12月由民主党议员洛雷娜·冈萨雷斯·弗莱彻提出AB5以来，这项法案经历了几次迭代。其最终形式包括对某些行业的豁免：律师、建筑师、房地产经纪人、美发师和渔民不受ABC测试的限制，因为他们的行业允许他们进行谈判。自由撰稿人和编辑也被豁免。
许多符合条件的行业积极游说寻求豁免。其中，加利福尼亚新闻出版协会在旧金山纪事报上发表了一篇意见文章，称AB5可能会通过重新分类报纸投递员来削弱印刷新闻业务。在本周达成的版本中，该组织获得了豁免。卡车运输行业也获得了一些修正案，确保“业主-运营商”不受该裁决的限制，但以因工资违规而臭名昭著的港口卡车运输行业则是公平的目标。
但是，支持基于应用程序的按需劳动力的公司——在加利福尼亚大约有40万人为Uber和Lyft驾驶，为Postmates或Instacart送餐，或为像Task Rabbit这样的公司做零工——已证明是最积极的反对者，他们表示AB5对他们的运营构成了生存威胁。
除了对支付工人更多的增加运营成本感到不满，他们——以及几位司机——还认为AB5将 削弱灵活性，这一直是零工经济的核心承诺。与其他大多数小时工的按需工作不同，调度可能既不可预测又限制性，Uber和Lyft司机可以自行设定工作时间，并随意登录和退出应用程序。
但是，司机、组织团体和劳动专家认为，实际上，司机的控制权已经比看起来的要少：他们必须在高需求时段驾驶以最大化收益，并且可以在没有警告的情况下被停用——实际上就是被解雇。
“[W]以低的非线性定价（迫使他们工作长时间）和基于激励的薪酬（迫使他们在高需求时段战略性工作），零工工作者的工作生活依然高度结构化，”韦恩州立大学的法律助理教授、反垄断和劳动专家Sanjukta Paul写道；加利福尼亚大学哈斯廷斯分校的法律副教授Veena Dubal在 为 On Labor撰写的论文中指出。“没有基本的保护和集体谈判权，加利福尼亚的工人没有其他手段（除了全面罢工）来改变这一现状。”
尽管如此，像AB5这样的措施可能会促使Uber和Lyft优先考虑那些能够并且确实在加利福尼亚全职工作的员工，布鲁金斯学会都市政策项目的研究助理罗伯特·马克西姆表示。Uber已经表示，如果该法案通过，它将不得不实施更严格的排班。
“从理论上讲，这可能限制司机在他们想要的时间、想要的班次开车的能力，以及可能同时为Uber和Lyft开车的能力，”马克西姆说。“对司机排班施加更多控制的潜在动机来自于将风险从司机自身转移到公司。”
这有多重要？
因为这将使司机的薪水达到当地最低工资（旧金山为15美元），并在此基础上增加福利，该法案可能使Uber和Lyft的劳动力成本增加多达30%，根据L.A. Times的说法。巴克莱 估计总的来说，Uber在加利福尼亚的年运营成本将增加超过5亿美元，而Lyft的成本将增加2.9亿美元。
这些资金的受益者将是司机，其中一些人报告称 在车里睡觉，以及 每小时收入不足4美元；以及加利福尼亚州本身，其工业关系部估计，该州因公司错误分类每年损失约 $70亿的工资税。
优步和莱夫特，这两家公司都在快速亏损并且看到其股票估值下跌，可能会将一些新成本转嫁给乘客。摩根士丹利的分析师 在 Quartz 中被艾莉森·格里斯沃德引用，预测当AB5全面生效时，全州的票价将上涨约25%。
“夹击正在逼近TNCs。你有AB5，你有投资者对盈利路径越来越不安，你有股价下跌，”交通顾问、纽约市交通规划局前副专员布鲁斯·沙勒说。（沙勒也是一位 偶尔的CityLab撰稿人。）尽管他说，实际上这些公司将如何适应这样的现实仍然是个未知数，“如果他们觉得需要在财务上至少接近盈亏平衡，这在某种程度上必须涉及提高票价。”
这反过来可能会减少需求。摩根士丹利的分析师估计，“如果类似的立法在全国范围内通过，”更高的票价“可能导致全球打车预订下降1%到2%，以及5%到9%”，格里斯沃德说。
对于交通规划者来说，这可能不是一个完全不受欢迎的结果：研究表明，Uber和Lyft在某些城市中会导致拥堵，并减少公共交通的使用。
在一份由Uber和Lyft委托的关于打车服务与拥堵之间关系的报告中，Fehr & Peers的研究人员发现，之前对Uber和Lyft对交通影响的估计过于保守。在旧金山县，“Uber和Lyft占所有车辆行驶里程的比例高达13.4%”，我的CityLab同事Laura Bliss报道了这一发现。在洛杉矶，这份报告所关注的加州唯一其他城市，TNCs占所有车辆行驶里程的比例高达2.7%。
但Bliss写道，这份报告的另一个结论是，个人车辆的驾驶者对拥堵的贡献远远超过TNCs。减少Uber和Lyft的使用同样可能会让更多人选择开车，而不是乘坐公交，旧金山SPUR的交通政策主任Arielle Fleisher表示。
“这里有某种机会，”她说，可以将那些本来可能乘坐Uber的人引导到公共交通上。但“从根本上说，如果目标是增加公共交通的使用……人们会在公共交通对他们有利的时候使用：当它频繁、可靠、可达且易于理解时。”
“欺凌者总会得到应有的报应，迟早会。”在纽约市去年为司机设定最低工资后，价格上涨，打车公司限制了他们接受的新司机数量。但布鲁金斯的马克西姆表示，很难单独分析这些工资上涨的影响，因为自那时以来，城市还实施了拥堵收费。（如果加利福尼亚的立法导致公司限制车队规模，现有司机可能实际上会受益，他说：“通过限制司机的供应，理论上每个司机可以分到更多的钱。”）
反垄断专家保罗怀疑，AB5对优步和莱夫构成的最大威胁在于司机将获得的集体谈判权。“必须面对一个有组织的工人声音，处理他们公司发生的事情的可能性是最可怕的，”她说。“这就是那种感知到的控制权丧失，以及任何可能带来的透明度。”
司机组织者同意。“AB5只是个开始，”司机兼倡导组织 Gig Workers Rising的成员埃丹·阿尔瓦在一份声明中 对TechCrunch说。“我每天都和其他想要改变的司机交谈，但他们很害怕。他们不想失去唯一的收入来源。但仅仅因为某人真的需要工作，并不意味着他们作为工人的权利应该被践踏。这就是为什么工会至关重要。没有它，事情根本无法运作。”
AB5的通过也具有强烈的象征意义，Schaller说：优步和莱夫游说政府监管的日子已经结束。
“他们在2014年至2017年间在立法机构中横行无阻——从加利福尼亚开始，现在他们正面临来自完全偏向他们利益的立法框架的反击，”他说。“恶霸总会得到应有的报应，迟早。”
一个尚未结束的受挫反击运动
为了说服立法者投票反对该措施，优步和莱夫上个月在萨克拉门托进行了协调的电子邮件活动，鼓励司机反对该立法，并给予到场者奖金。与此同时，他们一直在推动一项妥协协议，该协议将为司机提供可携带的福利、保证的工资增长和一个行业集体谈判单位，而不完全重新分类他们。
然而，随着AB5在加利福尼亚州立法机构中不断获得“是”票，这两家公司——以及按需配送巨头DoorDash——各自贡献了3000万美元以支持一项反措施，他们希望将其放在加利福尼亚州2020年的选票上。“我们正在努力寻找一个解决方案，为司机提供强有力的保护，包括收入保证、工人主导的可携带福利系统和首创的行业集体谈判，而不危及司机告诉我们他们非常重视的灵活性，”莱夫发言人Adrian Durbin对纽约时报说。
《纪事报》记者卡罗琳·赛德写道，这样的法案在立法会议周五结束之前通过的可能性极小，但它提供了对未来投票措施可能样子的预览。Lyft 表示支持该措施，但并未参与起草。
周三，Uber 的首席法律官托尼·韦斯特表示，尽管在技术上并不符合 ABC 测试的豁免条件，但公司不会遵守 AB5。“[J]仅仅因为测试很难，并不意味着我们无法通过它，” 他写道。“因为我们继续相信司机被正确分类为独立承包商，并且因为我们将继续响应绝大多数司机告诉我们的他们最想要的——灵活性——司机不会在明年一月后自动重新分类为员工。我们预计将继续在仲裁和法庭上对错误分类的索赔作出回应，就像我们现在所做的那样。”
谁是下一个？
加利福尼亚是优步和莱夫特的发源地，也是它们最大的市场。但这并不是唯一一个关注重新分类斗争的司法管辖区。
由民主党领导的俄勒冈州和华盛顿州，都是在争取给予零工工作者增强劳动权利方面的领导者，已经探索了将独立承包商推向员工的法案，给予他们基本工资和工人委员会。尽管这些法案未能获得动力，但现在可能会找到机会。马萨诸塞州和新泽西州对独立承包商有ABC测试的法律，这些法律与Dynamex裁决下建立的法律相似，并可能成为类似立法的基础。在纽约市建立了全国首个打车最低工资后——激励其他打车组织者要求他们的城市也这样做——纽约州州长安德鲁·库莫本周表示，州可能会进一步行动。英国的法院已经裁定打车司机应有资格获得最低工资和带薪假期；尽管优步对此裁决提出了上诉，但那里的劳动活动家们正在忙于加强他们的案件。
“至少在短期内，我们可能会在[美国]最终形成一个越来越拼凑的系统，”马克西姆说。“像加利福尼亚这样的地方将司机视为员工，红州保持现状，还有一些州或城市甚至创造这种混合的中间地带，类似于纽约市目前的情况。”
AB5也可能为立法者打开大门，让Uber和Lyft对解决其他公共政策问题，如拥堵，负责。“政府采取行动将会容易得多，”沙勒说。“因为他们经历过这个，他们知道他们可以赢。”