当糟糕的通勤导致糟糕的交通政策 - 彭博社

德克萨斯州达拉斯外的高峰时段交通。LM Otero/AP一份来自德克萨斯A&M交通研究所的新报告关于通勤者交通困扰的内容非常引人注目。主要结论是：司机们浪费的时间比以往任何时候都要多“在一片刹车灯的海洋中停停走走”（引用某新闻报道）。自1982年该研究所发布首份城市流动性报告以来，每位通勤者因交通延误而损失的时间几乎增加了三倍，达到每年54小时。全国因交通堵塞造成的成本增长了十倍以上，达到每年1660亿美元。

这一系列的报告在交通圈中变得有些臭名昭著：它成为了尖锐批评的目标，因为它仅仅关注驾驶和交通，排除了公共交通、步行、骑自行车、城市扩张、污染、伤害、死亡或碳排放。

彭博社城市实验室圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地在住房成本高企的情况下，民主党人磨练 YIMBY 信息但报告最大的缺陷更简单：通勤者实际上并没有花费更多的时间去上班。

以休斯顿为例，根据城市流动性报告，过去十年中该市的拥堵延误增长最大：2017年浪费了75小时，比十年前增加了42%。

将这一增长与美国人口普查局的数据进行比较，看看休斯顿司机上班所需的时间。2017年，休斯顿地区的平均汽车通勤时间为30.3分钟，比十年前仅增加了1.6分钟——几乎可以忽略不计的6%的增长。

休斯顿并不是唯一的。正如图1所示，其他扩张的都市区在交通中被困的通勤时间也大幅增加。然而，平均通勤时间的增长不到10%，通常为1或2分钟。

这看起来可能是一个奇怪的统计异常。但交通延误和汽车通勤时间的相互作用是导致汽车中心扩张无尽循环的核心力量。研究 在1990年代、 2005年和 2014年 记录了郊区化的都市区如何不断向外扩展，而不造成令人难以忍受的通勤时间。这个过程开始于人们接受稍微长一点的通勤时间，以换取郊区的房子和草坪。工作很快跟随到郊区，缩短了许多居民的通勤时间。然后，有些人会搬得更远，以利用便宜的土地价格，再次靠近开阔的乡村。随着工作再次跟随，都市区像气球一样扩张，所有人和所有事物都从中心向外移动，但彼此之间并没有相隔太远。正如图1所示，对于大型都市区，工人们可以将通勤时间保持在合理的范围内，图2则展示了一组中型都市区的情况。

(在快速增长且地理受限的城市中，有一个对比鲜明的故事，这些城市确实看到通勤时间大幅增加。这种现象的主要例子是湾区，如下表所示在这里的详细表格中.)

尽管通勤时间几乎没有变化，但通勤变得更加紧张，因为司机在拥堵的交通中花费的时间越来越多。人们讨厌身处那些不断扩大的刹车灯海洋中，因此拥堵成为一个显著的政治问题。作为选民，他们要求采取行动。

该怎么办？

城市流动性报告呼吁采取一种“平衡”的方法，专注于“更多的一切”——更多和更宽的街道和高速公路，但也更多的公共交通、多样化的土地开发模式、技术和“现实的期望”。

实际上只有一个解决方案。那就是把人和工作重新放回城市核心区域。选民似乎支持这个公式。许多投票措施用于新的销售税、所得税、财产税和燃油税来资助交通，通常与道路扩建相结合，近年来在从坦帕到西雅图的地方获得批准。（有些，如去年在纳什维尔，确实失败。）自然，选民期望他们的钱能有所回报。因此，交通改善在整个地区像一层薄薄的花生酱一样分布，通常以区域轻轨系统的形式出现，旨在覆盖所有受新税收影响的县或城市。

区域交通一开始听起来很不错。在某些地方，它确实达到了促进轻轨站周围发展的目标。我最近访问了达拉斯和丹佛地区，这里有全国最大的两个轻轨系统，对一些结果感到印象深刻。在德克萨斯州的普莱诺，铁路帮助催化了一个历史悠久的郊区市中心的复兴；在附近的理查森，新一批公寓、餐馆、商店和办公室正在步行友好的街道上涌现，CityLine开发区。

在美学上，我在那些以交通为导向的发展中看到的与我在芝加哥郊区的青春期所见的麦克曼逊和购物中心截然不同。然而，它们的驾车进出特性没有变化。它们是郊区蔓延中的步行友好岛屿。你可以在新步行友好开发区的块状环绕公寓楼内看到结果。在甜甜圈的中间，它们有两样东西：一个游泳池和一个停车场，为每位居民提供充足的空间。

居民确实重视附近有交通工具——去看野马队比赛、偶尔去市中心旅行，或者“以防万一”他们在市中心找到工作。而且总是希望有很多其他人会乘火车，从而减少高速公路交通。

但他们并不常使用火车，原因之一是它极不可能带他们去郊区的工作。在达拉斯郊区的标志性步行友好开发区，如普莱诺和CityLine，只有几个百分点的居民或员工使用轻轨通勤，根据人口普查数据**。**（在某些情况下，更多的通勤者实际上是乘坐公交车。）

城市交通报告指出，可以为大都市区的不同部分设计一套“平衡和多样化”的拥堵解决方案。正确的组合取决于你所处的位置。

但实际上只有一个解决方案。那就是把人和工作岗位重新放回大都市区的核心。在城市和近郊地区增加现有的人和工作的密度，将创造出公共交通所需的繁荣条件：大量的人四处走动，停车位稀缺，以及糟糕的交通。

浓厚的城市结构自马车、有轨电车，最终到街车以来，一直是成功公共交通的秘诀，使城市能够扩展超出步行半径。从19世纪中叶到1920年代，这些连续的技术将城市边缘的新住房与市中心的白领工作连接起来，重要的是，横穿城市的路线将蓝领工人连接到最近迁移到旧步行城市周围的制造业工作。

我们已经看到了几十年来尝试“平衡”的大都市交通投资的结果。尽管它呼吁更多同样的做法，城市交通报告也指出这些解决方案“没有奏效”。

但我们确实知道什么会奏效。这就是一直奏效的东西。城市。这正是我们需要更多的。