为什么优步司机在为他们的数据而斗争 - 彭博社

伦敦优步司机詹姆斯·法拉尔的行程数据，映射在城市中。詹姆斯·法拉尔提供在两年的优步驾驶中，詹姆斯·法拉尔在应用程序上记录了数千英里。许多周，他在福特蒙迪欧的方向盘后工作超过80小时，深夜穿梭于伦敦的街道。除了乘客，法拉尔还在收集数据。

在他开车的时间里，优步的应用程序记录了他的行程、停留时间、收入以及乘客给他的星级评价。它记录了他接受了多少次乘车请求，取消了多少次，绘制了行程的起点和终点，以及他在交通中穿行所花费的时间，因为他遵循着算法提示在城市中移动。

彭博社城市实验室圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地在住房成本高昂的情况下，民主党人磨练YIMBY信息作为一名优步司机，法拉尔发现这并不适合他：“[L]生活在方向盘后，”正如他在英国《独立报》的一篇最近社论中所写Independent，“可能变成无尽交通、压倒性孤独、持久疲惫和因缺席而紧张的关系的模糊。”他对应用程序总是似乎在推动他接受更多乘车请求感到沮丧，而他的收入却不断下降。2016年，他和另一位伦敦优步司机亚辛·阿斯拉姆对公司提出了工人权利的诉讼，认为司机并不是真正的独立承包商，而应该被归类为英国第三类就业类别“工人”——使他们有权获得最低工资和带薪假期。法拉尔的团队赢得了分类案件。

但在审判期间，Uber能够利用法拉尔的个人数据作为对付他的法律武器，他说；该公司辩称，他有些日子收入低于最低工资的原因是因为他拒绝了几次乘车，而不是因为他被应用程序剥削。“我当时决定我需要查看我的所有数据，”法拉尔在给CityLab的电子邮件中说道。“[S]这样我才能正确主张我的权利，并消除我与Uber之间信息权力的不对称。”

前Uber司机亚辛·阿斯拉姆（左）和詹姆斯·法拉尔在2018年伦敦皇家法院外，等待关于就业权利的法律听证会。阿拉斯泰尔·格兰特/APUber提出上诉，辩称，正如它长期以来所说的，它只是将独立企业家与乘客连接起来，改变分类将妨碍司机的自由**。**（一位法官表示Uber合同的措辞，也做出相同的声明，包含了“高度的虚构”。）尽管如此，三位法官中有一位支持了该公司，Uber获得了将审判提升至英国最高法院的许可。

在拉维·奈克的支持下，这位律师也代表原告在针对Facebook和剑桥分析公司的数据隐私案件中，法拉尔和其他三位司机将他们的数据请求捆绑在一起，每次挑战都获得更多信息。今年三月，他们对Uber提起了诉讼，指控其隐瞒某些数据，他们表示这违反了欧洲联盟的一般数据保护条例（GDPR）。这项法律赋予欧盟公民请求平台保留的任何和所有个人数据的权利。

尽管他表示他并不是“反Uber，”法拉尔的劳动权利活动加速了：在2017年，他帮助创立并成为IWGB工会的联合私人租车司机分会的主席，该工会代表着超过一千名私人租车公司的工人。到今年夏天，他已经推动超过60名其他司机提交类似的数据索赔。现在，他正在将他们的信息在线汇总，作为他创立并负责的一个组织的一部分，名为工人信息交流。由于Uber在阿姆斯特丹（一个欧盟国家）仲裁来自北美以外的所有全球市场的案件，这些基于GDPR的索赔可以在数十个国家复制。

通过这些汇总数据，他希望明确确定司机为他们的时间赚取了多少（或多或少）——以及临时司机的过剩如何使市场充斥着闲置的汽车。“这些应用程序的负面影响是拥堵和贫困，我们需要数据来证明这一点，”法拉尔说。

这种紧张关系并不是全新的。越来越多的证据表明，各种应用程序，从天气频道到自拍滤镜Perfect365，习惯性地抓取位置数据并利用这些数据更好地预测消费者的购买习惯。而Uber对信息的严格控制是这家打车巨头长期以来的模式之一，它常常与地方监管机构在其庞大的行程数据宝库上纠缠不清。但法拉尔相信，谁能获得Uber完整的数据缓存，谁就会发现比仅仅是更好交通管理工具更重要的东西：这可能是创造一个更公平的零工经济的关键。而法拉尔准备进行一场长达数年的法律斗争，以确保司机是获得这些数据的人。

谁是算法的老板？

对于打车公司来说，信息的渴求显而易见：Uber利用实时位置数据更有效地为司机规划城市路线，并最终可能将大量地理知识提供给一队自动驾驶汽车。然而，当这些数据被收集、汇总并提供给广泛的司机社区时，它可以帮助他们更聪明地决定如何以及在哪里驾驶。而在城市政府手中，它可以为交通和劳动政策的制定提供信息。例如，在纽约市，详细的行程数据帮助他们制定了美国首个打车最低工资和打车许可证的上限。

“请求开始”文件。绿色表示请求时汽车的位置，橙色是接送点，红色是目的地。由詹姆斯·法拉尔提供司机通过他们的应用程序已经可以获得各种行程和支付信息，比如他们何时上线和下线、在哪里接送乘客，以及他们每英里赚多少钱与Uber的佣金相比。而并不是所有司机都想（或需要）更多的信息。“我知道何时工作[和]如何工作，因为我已经做了四年，”来自匹兹堡的前记者和Uber司机比尔·斯泰格瓦尔德说。“我不确定Uber能告诉我什么会有帮助。我觉得我对这个市场的了解比Uber还要多。”

但根据Uber迄今为止的披露，Farrar已经发现了更多的信息：除了行程历史，他还拥有累积的GPS数据。他还拥有调度数据，以及关于他在平台上“高效”利用时间的详细信息，无论是等待工作、前往接乘客，还是进行收费行程。他说，这些最后的点将证明重要，因为在2016年的裁决中，法院决定司机从登录平台的那一刻起到注销的那一刻都应被视为受保护的工人。

“一旦我们在最高法院胜诉——我相信我们会胜诉——那么案件将被退回到法庭层面，我们和Uber必须计算应支付的金额，”Farrar在一封电子邮件中写道。“在这一点上，拥有我们自己对数据的看法将是关键。”

Farrar所乘坐的每一趟行程。感谢James Farrar不过，还有更多信息存在：Uber尚未发布它从司机那里收集的在未完成行程时的GPS数据（所谓的“空闲时间”），或者Farrar认为Uber从客户服务互动和行程历史中提取的司机档案。（“我们拥有的唯一司机档案是那些在 司机应用中可见的和 乘客应用中可见的，”一位Uber发言人在一封电子邮件中表示。“这些信息始终可以在合作伙伴门户中提供给司机，无论GDPR如何。”）该公司也严格控制乘客的评分和评论，引用隐私问题。司机在每天结束时会获得重新计算的平均评分，但他们并没有详细了解出错的具体情况和时间。

拥有评级数据可以支持法拉尔的观点，即优步对其司机进行绩效管理，他说。尽管优步女发言人表示“如果司机的评级低于他们所在城市的平均水平，会直接联系他们，以便他们在被停用之前有机会调整自己的行为”，但几位司机报告称他们在没有明确警告或解释的情况下被停用 或认为由于被认为服务不佳而收到的乘车请求减少。如果得到证实，法拉尔认为这可能是司机实际上被平台通过“算法老板”控制的证据，正如技术人类学家亚历克斯·罗森布拉特在她的书中所写的 优步国。

“优步试图避免任何迹象表明他们可能在管理人或这可能是一种雇佣关系，”法拉尔说。“他们想避免说他们是因为你没有做好工作而解雇你。”

优步表示他们已经发布了所有可以发布的数据，并且是被要求发布的。“我们的回应符合 ICO（英国数据管理局）发布的 指导方针，我们已经提供了数百万行数据以回应这些请求，并详细解释了为什么我们无法提供他请求的某些具体数据，”一位优步女发言人在给CityLab的电子邮件中说。“例如，有些数据根本不存在，有些数据在不侵犯其他个人权利的情况下无法共享。”

（关于零工工作者是否拥有与其他数字平台用户在GDPR下相同的数据访问权存在分歧，因为个人信息与专有商业情报之间的界限模糊，正如*《经济学人》*在今年五月报道的那样。）

即使是数百万个单独的数据点也不足以真正阐明Uber如何控制其司机的移动，Uberland的Rosenblat表示，因为推动他们的算法逻辑总是在变化和重新校准。

但对于司机来说，Farrar表示，窥探黑箱的内部可能会引发英国的劳动革命。例如，当司机面对他们应得的假期补偿时会发生什么？而对于政策制定者，Rosenblat表示，这可能让他们更清楚地理解那些自动化决策的结果，无论多么令人眩晕——并有机会相应立法。

“现在，这种讨论在数据真空中进行，”Rosenblat谈到关于零工工作者待遇的国际辩论时说。虽然Uber和Lyft可以选择性地使用他们自己的内部数据来适应他们喜欢的叙述，但她表示，政治家和组织者只能依赖看似感受或个人轶事的东西。

“我们从公司获得的几乎所有信息……[都]经过律师的输入，以确保它只讲述一半的故事或四分之一的故事，或者只讲述雇主想要讲述的故事，”在湾区执业的劳动律师Bill Sokol说。

但是更困难且更完整的信息确实存在，正如法拉尔的努力所显示的。这些信息只是被锁住了。

从驾驶员的座位

在美国，如何对待零工工作者的分类问题也一直困扰着立法者。加利福尼亚州目前正在辩论第5号法案，这是一项有争议的立法，目前在加利福尼亚州参议院委员会中，可能会将打车司机重新定义为全职员工。优步和莱夫，以及一些司机和工会领导人，对该法案可能对司机灵活性产生的影响表示担忧。

但建立更强的劳动保护并不依赖于改变就业状态：在优步和莱夫今年春季上市后，打车司机组织了地方和国际罢工作为回应，提高工资——以及工资透明度——已成为一个紧迫的优先事项。

美国与其他地方不同的是，人们获取数据的机制。由于该国不受GDPR的保护，个人无法像法拉尔那样提出零散的数据请求。在数据被挖掘的情况下，通常是在城市的压力下以批量形式进行，例如纽约。

法拉尔的完整GPS数据，按速度表示。较浅的颜色表示较高的速度；较深的红色表示较慢。由詹姆斯·法拉尔提供其他时候，公司主动发布有限的数据，以证明其扩张的合理性并协助当地倡议。Uber Movement是一个数据共享合作伙伴关系，于2017年在Uber与全球数十个城市之间启动；它提供旅行时间和交通速度的可视化，除此之外几乎没有其他内容。

但在美国也有一些努力，旨在增强司机和城市自行收集这些信息的能力，而不必依赖公司披露。今年，一些城市联合发起了一个名为移动数据解决方案（MDS）的开源数据项目，允许城市收集自己的实时滑板车和无桩自行车出行信息。Uber、Lyft和Bird正在支持一项阻止该项目的法案，理由是担心数据不会安全存储。许多交通专家认为这些隐私担忧是合理的，正如我的同事劳拉·布利斯所报道的；其他人则认为这些公司是在为自己的利益行事，即让城市处于无知状态。

司机座位合作社提供了另一种更个人化的解决方案。该应用程序仍处于测试版，允许打车司机在工作时开启一个类似Waze的GPS系统，在后台运行，记录他们的位置。然后，这些数据将被汇总、匿名，并与由参与司机组成的合作社共享。联合创始人马特·舒姆温格（前数据顾问）和海斯·威特（前工作家庭伙伴关系组织者）承诺，合作社中的司机将能够因其行业见解获得补偿：城市将能够购买这些数据，司机也将分享收入。

威特和法拉尔一样，希望利用这些信息帮助司机获得更稳定的收入，并帮助城市制定更明智的政策。“我听到司机们说，关键问题之一是他们没有可以用来规划日常或做商业决策的好信息，”他说。“与此同时，我们也听到城市和市政当局希望改善打车服务，以便为司机和他们负责的社区提供优质、高效、公平的交通，但他们无法获得所需的数据来做到这一点。”

旧金山是司机座位合作社的第一个地方合作伙伴。该组织的数据（在其测试模式下免费访问）将帮助旧金山地方机构形成委员会（LAFCO）对该市的零工经济状况进行研究。该项目由LAFCO的执行官布莱恩·戈贝尔领导，他在从事交通新闻工作后曾在按需配送应用程序工作。“在过去一年中，我在这种工作中挣扎，我想，我们实际上没有数据，”他说。“我在试图弄清楚我们如何与公司合作，如何放大按需工作的声音并找到一些解决方案。数据是其中的一部分。”

戈贝尔并不是在朝着特定的政策结果努力，比如全市范围内的打车最低工资，尽管他并不排除这种可能性。他表示，目标是“更好地了解按需工作的地理分布……并提供一些关于他们日常生活的额外数据。”他们工作多少小时？他们赚多少钱？他们是开车、步行还是骑自行车出行，就像戈贝尔曾经那样，在旧金山的山丘上汗流浃背？他们的经历随着时间的推移发生了怎样的变化？一旦研究完成，他将把研究结果和一套建议提交给旧金山监督委员会，后者将决定下一步该怎么做。

数据的价格

优步和莱夫特的司机常常将打车工作视为一场游戏；每天，他们追逐高峰并追求奖励。哈里·坎贝尔——这位博主、YouTuber、播客主持人和前司机，被称为 打车专家——建立了一个媒体帝国，指导司机如何更聪明地工作，而不是更辛苦。

在某种程度上，应用程序的游戏化使得任务感觉自我导向，正如 一篇近期论文 所论证的那样。凯蒂·威尔斯，乔治城大学卡尔曼诺维茨劳动与贫困研究所的博士后研究员，以及CUNY劳动与城市研究学院的卡福伊·阿托和地理教授德克兰·卡伦，采访了40名在华盛顿特区的优步司机，进行了一系列关于按需经济如何影响工人的报告，得出的结论之一是，这项工作的性质滋生了孤立感。（优步对 他们的一些发现 提出了异议，因为这些发现基于2016年进行的采访，而那时公司尚未推出应用内小费和优步专业奖励系统。）

作为零工经济工作者和研究者，莎拉·梅森在她的 卫报 文章中论证道，“高分，低薪：为什么零工经济热爱游戏化，”优步也巧妙地将这种“对雇主利润生产的渴望”转化为现实。将数据替换为利润——这很简单，因为一种可以轻易转化为另一种——根据威尔斯的说法，你就能更全面地了解司机劳动的真实情况。在当前系统下，闲置、重新规划路线和取消行程可能不会让司机赚到钱，但这为优步提供了关于司机偏好的路线和时间段的宝贵信息。

“[我们]现在是他们的实验品，”乔说，他是韦尔斯及其合著者在2016年采访的司机，为了保护他的生计，名字被更改了。“我们为他们建立了这些数据，他们拥有它。”

韦尔斯说，确定公司应该如何补偿这些额外劳动是具有挑战性的，或者说他们是否应该补偿。重要的是开始认识到数据收集背后的过程——以及人们——尤其是当超优化的智能城市的承诺越来越接近现实时。“知道更多有什么坏处呢？”韦尔斯说。“问题是，我们如何得知这些事情？”

维特也表示，他对将个体数据点商品化持谨慎态度，而是强调数据所有权和生产的更元层潜力。他希望通过司机座椅合作社来补偿司机收集的数据，但他的最终目标是以一种有利于整个职业的方式使用这些数据。“整体的价值远大于其部分之和，”维特说。“真正重要的是，人们在思考司机如何分享这一价值。”

能够影响城市政策是一种价值主张；获得与真正的企业家相同的控制水平则是另一种。如果司机们也能偶尔穿上白大褂，他们可能就不会觉得自己是实验品了。

这也可以纠正优步和莱夫特已经部署数据的方式，这种方式更具战略性。“平台公司给平台工人提供他们自己数据的视图，这些视图旨在激励和促使特定行为，”维特说。例如，他们会告诉司机在获得奖金之前还需要完成多少次乘车。

这些有限的披露鼓励他们在平台上停留更长时间，并引导他们“以本质上孤立的方式工作，并削弱任何接近集体的行动（无论该行动涉及集体呼吁提高工资，还是更安全的工作条件），”正如Attoh、Cullen和Wells所写。

但在不同的手中，数据也可以打破这些孤岛。首先，组织者可以利用它来策划哪些司机参加他们的会议，劳动律师Sokol说。“如果你能创建一个应用程序，实际上生成我所称之为的那些真正全职工作的员工的良好证据，而不是那些仅仅是临时或兼职员工的人……你基本上就会知道你想要组织的是谁，”他说。

这也可以促使全职和兼职司机感到足够参与以采取行动。“工人最重要的力量并不总是通过法院，而是通过直接行动——通过罢工和抗议组织，”Farrar说。“数据有助于释放这种能量。”