从交通机构到以交通为导向的开发商 - 彭博社

大都会北铁路的哈德逊线从纽约哈德逊河畔克罗顿的克罗顿–哈蒙车站出发。塞斯·韦尼格/AP像美国许多城镇一样，纽约哈里森迫切希望振兴其市中心。多年来，老旧的杂货店和美甲店占据了大部分零售景观。“如果你看一张1950年代和60年代的照片，今天看起来和当时一样，都是同样的地方，”镇长罗恩·贝尔蒙特说。“没有太多变化。”

西切斯特县镇的主要吸引力是其大都会北铁路通勤铁路车站，提供到曼哈顿中城的45分钟连接。尽管自2010年以来哈里森的人口一直在 稳定增长，贝尔蒙特却在考虑未来：即年轻一代 更喜欢城市生活的喧嚣而非郊区的宁静。他认为，社区需要更多的东西来留住他们。“我想吸引千禧一代，让他们最终想在哈里森买房，”他说。

彭博社城市实验室圣保罗的库尔蒂乔如何帮助庇护南美洲最大城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为了一个建筑目的地由于住房成本高，民主党人磨练YIMBY信息这就是激励哈里森的霍尔斯特德大道项目的原因，一个价值7680万美元的混合用途房地产开发项目，与负责Metro-North的都市交通局（MTA）和开发商AvalonBay Communities合作建造。这是Metro-North首次出售其土地的一块用于以交通为导向的发展（TOD）；在这种情况下：143个公寓，27,000平方英尺的零售空间，两个步行广场，以及一个598个停车位的停车场，其中大部分保留给公众和通勤者。

哈里森未来的效果图。Avalon Bay经过七年的审批过程，建设于6月在该地点启动，目前该地点是哈里森火车站康涅狄格州一侧的一个停车换乘点。“这将为市中心地区注入强心剂，”贝尔蒙特说。

纽约MTA，美国最大的交通机构，正变得越来越熟悉这种类型的建设。哈德逊广场项目——MTA在其火车场上方搭建平台，并以10亿美元的价格将权利出售给开发商，以在上面建造一个完整的曼哈顿社区，并在下面延伸一条新的地铁线——可能是美国历史上最大的TOD项目。在万德比尔特大道一号，一座正在建设中的办公楼，位于中央车站对面，开发商向MTA的费用将用于整个大型枢纽的内部改善。

但是哈里森项目标志着资金紧张的MTA的新方向，该机构正在寻找新的收入来源：几十年的投资不足和最近的乘客减少使MTA面临预计4.33亿美元的预算赤字，而经济衰退可能会加剧这一差距。与此同时，批评者一致认为曼哈顿即将实施的拥堵定价方案无法单独覆盖地铁系统急需的改造费用。从MTA拥有的地块中获取交通导向开发的收入可能会有所帮助。因此，该机构正在关注曼哈顿以外的郊区社区的项目，希望经济发展的前景能促使小城镇在其火车站附近规划未来。

MTA的首席发展官贾诺·利伯概述了他所看到的哈里森项目的好处。他表示，步行友好的市中心可以吸引新居民和投资到郊区社区，并且它们允许紧凑的增长而不需要大量的停车场。“我们希望继续扩大大众交通通勤的基础，”他说。“这对环境有好处，并且为了实现可持续的发展模式，住房和混合用途应当与大众交通紧密发展。”

不同寻常的是，MTA并没有因其宝贵的停车场地块而获得任何资金。与哈德逊园区相比，哈里森的3.28英亩项目显得相对 modest：三栋四层建筑，沿着步行人行道连接哈斯特德大道与MetroNorth车站。底层将用于零售，计划中的停车场几乎是现有停车位数量的两倍，将包括共享汽车（如ZipCar）、自行车停车和电动车充电站的空间。开发商已公开表示将在施工期间节约水和能源，并利用可持续材料和设计。预计将在2021年和2022年分两期完成。

不寻常的是，MTA并没有因其宝贵的停车场地而获得任何资金。相反，AvalonBay同意建造停车场，这本来会花费该机构4500万美元。这个想法是，随着新开发项目的推进，乘客将会增加：Metro-North预计每天将新增160到175名客户，以及来自访客的额外经常性收入和来自停车位的10万美元新年收入。该项目还预计将推高土地价值——在长岛Wyandanch的长岛铁路车站附近，一个稍大一些的TOD项目对面的房子已经打破了该镇的住宅销售记录。

贝尔蒙特表示，社区已经要求这种项目超过30年。“我们一直期待它的开始，”他说。“现在每个人都在问，‘它什么时候完成？’”

目前，超过一半的郊区Metro-North通勤者开车到车站并停车，五月份的一份 演示向MTA董事会表示。通过鼓励TOD让更多乘客住在步行距离内是“适应未来郊区增长的最佳方式，”Lieber和MTA的交通导向发展负责人Robert Paley在该演示中表示。展望未来，该机构已锁定至少八个在Westchester和Long Island有开发潜力的停车场；其中一些已经开始进行谈判。

但也面临障碍。Lieber表示，MTA对其通勤铁路车站周围的土地控制不多；大多数建设将发生的停车场是市政拥有的。这使得该机构处于一种可以鼓励项目，但无法直接促进它们的境地。而且并不是所有城镇都愿意为豪华公寓单位放弃停车位。哈里森——推动将一个主要由一层和两层住宅组成的中央商业区重新划分为一个交通导向的四层混合用途区——在这方面是独特的。

但Lieber对其他地方会跟随哈里森的步伐感到乐观。“社区意识到，如果我们不进行一些多户住宅开发，我们就无法吸引年轻人，”他说。“而且当我们的老年人想要离开家但又想留在社区时，我们也无法为他们提供一个地方。所以这在这些社区的生命周期规划中找到了一个非常有意义的定位。”

欧洲和亚洲的交通机构更有可能将开发作为收入工具，这种情况比美国的同行普遍得多。亚利桑那州立大学的教授大卫·金（David King）研究了以交通为导向的发展，他表示，这在很大程度上是由于美国土地和交通规划、资本投资和运营的碎片化（以及以汽车为中心）特性。例如，作为一个州监管的公共机构，拥有多种资本和运营成本的资金来源，MTA必须遵守住房项目的地方自治规则。

这与美国以外的机构形成对比，这些机构得到了各自政府更多的空间和资源进行实验性工作。例如，香港地铁基本上拥有并可以出售沿其路线的开发权。该机构因此运作成为城市中一个高价值的物业组合，每年从这些物业中获得数十亿美元的利润。伦敦交通局可以捕捉新公寓和办公楼附近新兴车站的土地增值，以帮助资助新项目，例如跨铁路。而巴黎正在重新开发其交通站周围的土地，以帮助支付其人口稠密郊区125英里新地铁线路的费用。

这样的TOD项目在美国变得越来越有吸引力，这要归功于有限的联邦资金用于公共交通、全国性的住房短缺以及减少车辆排放的迫切需求。金提到去年十月通过的一项加州法案将赋予BART建设数千个新单元的权力。他欢迎哈里森项目作为向前迈出的一步：“MTA以这样的方式进入开发业务是件好事。”不过，该机构需要做更多工作来真正定义“以交通为导向”。尽管该开发项目取代了旧停车场，但哈里森项目仍然充满了车辆停车位，几乎无法让人们离开汽车。“这在名义上是一个TOD；我们将看看它在实践中是否如此，”金说。

米切尔·莫斯，纽约大学瓦格纳公共服务学院交通政策与管理鲁丁中心的主任，表示，全国大多数郊区的TOD发生在轻轨沿线，如亚利桑那州的梅萨和北卡罗来纳州的夏洛特。他说，华盛顿特区外的水晶城，未来将成为亚马逊HQ2的所在地，是1970年代地铁扩展的结果，而波士顿的MBTA则一直在积极扩展其在郊区的足迹。这种以铁路为主题的TOD在大纽约地区将变得不可避免。“这些郊区的市中心非常需要资本投资，”他说。“他们迫切需要它来支持他们的物业税基础。”

而MTA似乎有增长的空间：该机构声称在像Mount Kisco、Southampton和Bridgehampton这样的车站拥有宝贵的房地产，以及四个新的东布朗克斯Metro-North车站将直接通往宾夕法尼亚车站。“有许多地方可以进行开发，这将与现有财产相一致，并且与收入需求相一致，”Moss说。（最近，Metro-North在多个地点追求零售机会。）

展望未来，Lieber表示，像这样的TOD项目在内部可能更容易启动。MTA董事会最近批准的整个机构的“转型”计划，这是在2017年夏季纽约市地铁系统陷入紧急状态后由奥尔巴尼强制执行的，将资本规划和房地产部门合并为一个更大的部门。这将优先考虑进行更多TOD项目所需的规划，Lieber说。

即使是MTA的内部批评者也认为，抓住TOD是该机构的未来。规划顾问和交通倡导者Veronica Vanterpool（也是唯一一位反对37页转型计划的MTA董事会成员）认为，不这样做将会错失机会。在她担任三州交通运动执行董事期间，Vanterpool和她的同事推动了全地区的TOD项目，以及它们的可负担住房的纳入。哈里森项目在这方面显得特别不足：作为2009年针对31个西切斯特县社区的住房歧视诉讼的和解的一部分，它将仅有143个单位中的七个可负担单位。

这是一个开始，比一个大停车场要好。但为了真正对机构的底线和所服务的社区产生影响，Vanterpool 认为，MTA 必须更进一步。“这里有一个真正的角色 [MTA] 可以扮演，”她说。“我认为 MTA 应该更积极地说，‘这就是即将到来的事情。’”