优步和Lyft承认他们正在加剧交通拥堵 - 彭博社

这不仅仅是你的想象：美国城市因打车服务而交通更加繁忙。卢卡斯·杰克逊/路透社在2008年经济崩溃后，美国人开始减少驾驶。但这种情况并没有持续太久：从 2013年起的每一年，美国司机的驾驶里程不断增加。这种车辆行驶里程（VMT，专业术语）在全国的大城市中可见且可感。洛杉矶的I-405或旧金山的盖瑞大道等主要干道的拥堵情况正在加剧；行人死亡人数 达到了历史最高水平；尾气排放 越来越严重。

自大萧条以来的新变化——优步和莱夫特。这些打车服务在2010年代涌入城市，带着宏伟的乌托邦承诺：通过利用美国庞大的闲置车辆资源，按需的应用程序打车将减少个人汽车的拥有需求，并最终将汽车从道路上移除。

彭博社城市实验室圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为了一个建筑目的地随着住房成本高企，民主党人磨练YIMBY信息但现在，在这个实验不到十年的时间里，行业开始“坦白”。今天，打车巨头们 发布了一项联合分析，显示他们的车辆在六个主要城市中心中占据了显著的VMT份额。尽管如此，Uber和Lyft的合计份额仍然远远落后于个人车辆。正如Uber公共交通全球政策负责人Chris Pangilinan在 一篇伴随研究结果的博客文章中所写，“尽管TNC可能导致拥堵增加，但其规模与私人汽车和商业交通相比微不足道。”

由受人尊敬的交通咨询公司Fehr & Peers主导的分析提供了Uber和Lyft在波士顿、芝加哥、洛杉矶、旧金山、西雅图和华盛顿特区地区最近一个月的整体VMT中所占的里程贡献的高层次视图。结果显示在更大的都市景观层面，包括中央城市及其周边郊区，以及包含城市最集中住宅和工作的核心县的层面。

除了他们的大 忏悔，Uber和Lyft也在指责其他地方——这也是有道理的。这里显著缺席的是：纽约市，这是这些“运输网络公司”或TNC的最大美国市场。一位Lyft代表表示，这部分是因为该市在汽车拥有率极低和交通系统广泛方面是独一无二的。独立交通顾问布鲁斯·沙勒的先前研究显示，黄色出租车和TNC共同占据了曼哈顿中心地区50％或更多的交通——这些发现促使纽约市立法者在今年早些时候批准了进入市中心核心区域的司机拥堵费。

Fehr & Peers新的发现显示，Uber和Lyft在六个城市周边的大都市地区仅占总车辆里程的1-3％。但它们在核心城市地区的交通影响要大得多，下面的表格显示：在旧金山县，Uber和Lyft占所有车辆里程的高达13.4％。在波士顿，这一比例为8％；在华盛顿特区，为7.2％。

这些数字表明，打车服务在许多城市对交通的影响比之前理解的要大。例如，旧金山县交通管理局在2017年的独立研究显示，截至2016年秋季，TNC在工作日产生了该县总车辆里程的约6.5％，而在周末则为10％。该机构发现，打车服务的增长已经成为旧金山街道上明显减速的主要因素。

现在，Fehr和Peers的备忘录指出，TNC在旧金山的车辆英里数几乎是SFCTA估计的两倍，肯塔基大学的土木工程教授Gregory Erhardt表示，他研究了Uber和Lyft对公共交通乘客的影响。这意味着这些服务可能也在延误通勤者。“这种差异可能是由于在过去两年中TNC使用的持续增加，”Erhardt说。“考虑到几乎是双倍的TNC车辆英里数，我们预计TNC对拥堵的影响在2018年会比2016年的估计要高得多。”

打车服务在所有城市似乎并没有同样大的影响。Uber和Lyft在洛杉矶、 Seattle和芝加哥的总车辆英里数占比较低。

Fehr & Peers这些发现也回答了许多交通研究人员一直想要了解的问题：多少TNC的里程是实际乘客的，而不是空座位？这可能比其他研究人员猜测的还要少。在这六个城市中，Lyft和Uber的车辆行驶里程中，平均只有54%到62%是有乘客的。这些里程中有三分之一涉及司机在乘客之间的行驶（在出租车司机的术语中称为“死头”）；9%到10%是司机前往接客的路上。

Fehr & Peers这里还有一些重要问题没有得到解决，比如Uber和Lyft交通随时间的增长（除了它们在不到十年前都是从零开始），或者它们对乘客从公交车和火车转移的影响。Erhardt希望看到这些公司披露更多详细信息，以便进行更独立的审查。而Schaller质疑了一些数据本身，表示他不认为洛杉矶和西雅图会如此异常。

即便如此，这些结果代表了一个行业的显著，尽管可能是迟来的，忏悔，这个行业对城市生活产生了深远的影响。随着Uber和Lyft从独角兽初创公司成长为拥有数百万日常乘客的上市巨头，它们一直在努力将其行程数据保留在监管者和研究人员的手中，这些人试图衡量打车服务对交通网络的影响。可用的数据描绘出越来越不光彩的画面。来自加州大学戴维斯分校、肯塔基大学、德保罗大学以及波士顿、旧金山和纽约市的独立研究者的研究提供了证据，表明出行应用程序助长了车辆里程（VMT）、拥堵和公共交通乘客数量的下降。

与此同时，这些公司坚持其最初的交通缓解主张变得更加困难。2018年，Lyft与洛基山研究所（一个清洁能源智库）合作，制作了一项研究，得出结论认为打车服务车辆在几个城市中比私家车“更高效”。但在遭到激烈批评后，该声明后来被撤回。“我们将某些结论表述为确定性的，而实际上并非如此，”该研究所写道。现在，Fehr和Peers写道，他们的分析应该帮助Uber和Lyft“为内部和外部沟通形成适当的叙述。”

但是，除了他们的大忏悔，Uber和Lyft也在指责其他地方，这也是有道理的。报告指出，私家车是整体交通拥堵的真正罪魁祸首，占分析地区总VMT的87%到99%。事实上，在美国，75%的美国人仍然独自开车上班。

因此，打车公司将他们的分析定位为促进拥堵定价的一种方式，这是一项政策，司机需支付费用以进入高流量的城市街道。最近在下曼哈顿采用的这一模式已被证明能减少世界其他地区的交通，而优步和莱夫希望看到更多美国城市采纳这一政策，因为这可能促使乘客共享行程。“我们知道其他社区正在开始研究拥堵定价作为解决交通问题的方案，”安东尼·福克斯写道，他是前美国交通部长，现在是莱夫的首席政策官。“这促使我们更全面地思考如何最好地实施拥堵定价。”

但对于那些花费多年时间寻求打车真相的研究人员来说，优步和莱夫的新数据是一个宝贵的贡献。“看到他们直言不讳真是太好了，”沙勒说。“我对任何我能得到的信息都很感兴趣。这是来自公司的直接信息，非常有用——它有助于推动我们的理解。”