为什么为公路使用充电电动车是个棘手的问题 - 彭博社

一小队电动雪佛兰Bolt在加利福尼亚州圣地亚哥的太阳能充电系统下充电。迈克·布莱克/路透社现在美国有超过 100万辆电动汽车在安静地穿梭。这仍然是全国 2.6亿辆汽车车队的微小部分，但电动车在2018年创下了 208,000辆注册的销售记录。随着更多大众市场插电式车型进入展厅，更多充电站涌现，“续航焦虑”的威胁逐渐消退，每天都有新的电动车驾驶者诞生。

但是所有这些Bolt、Volt、Leaf和特斯拉是否为他们所行驶的沥青支付了公平的费用？公路信托基金，即联邦政府用于道路维护的资金，依赖于美国司机每加仑支付的18美分汽油税。但它几乎破产，部分原因是美国人驾驶的汽车比以前更省油。因此，加利福尼亚州、华盛顿州和伊利诺伊州等州正在考虑“里程税”，即司机根据行驶的里程支付费用，而不是根据消耗的汽油量。俄勒冈州的一个试点项目要求参与者每英里支付1.7美分，以替代支付汽油税，是值得借鉴的例子。

彭博社城市实验室纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地然而，让插件支付费用的问题可能比看起来更棘手。在一篇国家经济研究局的新工作论文中，商业与技术教授、加州大学伯克利分校能源研究所主任卢卡斯·戴维斯和农业与资源经济学系教授詹姆斯·萨利估计，尽管美国确实因电动车而放弃了数百万的税收收入，但对电动车征收特别税可能会产生不必要的副作用。

两张地图显示了失去汽油税收入影响最明显的地方。NBER首先：高速公路的储蓄罐因电动车的兴起损失了多少？戴维斯和萨利估计每年约为2.5亿美元，基于车辆替代趋势和平均行驶里程。这是一个相对温和的打击，但每辆电动车似乎更为沉重：根据他们的估计，每年318美元。这对税收收入的影响集中在电动车最受欢迎且汽油税最高的少数州：在加利福尼亚，7.8%的新车销售是混合动力或电动车，该州每年放弃了9000万美元的收入。

更重要的是，Sallee和Davis估计，三分之二的被放弃资源来自年收入超过100,000美元的家庭，因为电动车的购买成本往往高于传统汽车，并且更富裕的人群更倾向于驾驶电动车。这表明，零排放汽车的低税收具有“累退”效应——它对贫困美国人的影响大于富人。

那么，电动车司机应该支付多少费用呢？面对这个问题，研究人员考虑了一些关键的经济权衡。一方面，尽管电动车有助于减少碳排放和当地空气污染，但这些“美德”车辆在道路拥堵和碰撞方面的贡献与其他车辆一样多。而且我们已经看到，联邦财政需要一些支持。也许应该征收一些税。

另一方面，汽油的价格并没有公平地考虑到驾驶所带来的所有“负外部性”。即使价格超过每加仑4美元，燃料的成本与其使用所导致的气候灾难的巨大成本相比，仍然显得极其便宜。作为参考，研究人员引用了一项先前的研究，该研究计算温室气体排放和当地空气污染的社会成本为每加仑0.60美元。

因此，如果电动车司机被要求支付费用，那么这个费用应该低于使用高排放汽车的司机。甚至可能是*负的，*以激励更多消费者选择电动车。

权衡所有这些相互矛盾的变量，以及车辆排放和税收损失的影响在各州和各城市之间差异如此之大，研究人员得出结论，几乎不可能确定插电式汽车的最佳费用。甚至关于税收应该是正数还是负数的问题也很难回答，因为消费者可能会非常挑剔——费用过高，他们可能会放弃Leaf的申请，转而寻找Accord。但在短期内，如果与许多州已经提供的那种退税和税收抵免相平衡，电动车的里程费可能是明智的(以及，短暂的时间内，联邦政府），研究人员写道。

然而，从长远来看，对所有车辆征收里程费可能是最好的答案，研究人员得出结论。与古老的燃油税不同，里程费可以根据时间和地点的不同而变化，并且可以定价以考虑更多驾驶的负面社会影响。

也许这是本文最有用的结论。燃油税——驾驶“应该”被征税的基准——定价如此低，以至于试图计算在其基础上叠加额外费用的公平方式变得复杂，迅速。即使有它们的怪癖，也许电动车最大的问题在于它们突显了驾驶经济学的破裂。