中国为何在电动公交车竞赛中获胜 - 彭博社

智利圣地亚哥的一队电动公交车。在中国以外，只有少数城市采用了这项新技术。罗德里戈·加里多/路透社去年，全球城市中大约有425,000辆电动公交车在服务。几乎所有——99%——都在中国。特别是繁荣的工业城市深圳，是少数几个完全电气化其车队的城市之一。与此同时，全球其他地区正在争相追赶，且越来越落后。

阻止他们的不是缺乏雄心：为了减少碳排放，各地的市政领导人都承诺在未来几十年内部分甚至完全用电动公交车替换他们城市的车队。从墨西哥城这样的特大城市到费城这样的较小城市，许多城市已经开始进行试点测试。

彭博社城市实验室纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的公寓如何帮助庇护南美洲最大城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地根据世界资源研究所的一对报告，阻止城市大规模采用电动公交车的是技术、财务和制度挑战的混合。这份第一份报告关注三种主要障碍，而第二份则强调如何克服这些障碍。

研究的城市范围从埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴——那里在电动公交车方面“没有实质性的规划”——到像费城和巴西坎皮纳斯这样的城市，前者正在进行试点测试，后者正在扩大电动公交车的数量，以及深圳和附近的郑州等成功案例。这些城市在地理上各不相同，有些位于智利和西班牙等发达国家，另一些则位于印度等新兴国家。

“理解电动汽车不仅仅是车辆是人们面临的最难跨越的障碍之一。”最大的收获是，想要加入电动公交革命的城市需要完全重新思考电力和车辆。“理解电动汽车不仅仅是车辆是人们在能源和交通领域跨越的最难障碍之一，”双报告的主要作者之一卡姆龙·戈尔金普尔说。“对于那些在整个职业生涯中认为车辆和电气系统是[分开的]的人来说，现在内化这些东西是同一回事是很困难的。”

这意味着，当城市考虑采用电动公交车时，他们需要了解所需的电网升级和充电基础设施，以及与之相关的挑战。戈尔金普尔表示，未能做到这一点是最常见的错误。许多城市只是建立了充电站，认为事情会“自行解决”。

这就是为什么他说，深圳经验中最被忽视的故事之一是该市在建立充电基础设施以支持超过16,000辆电动公交车的漫长过程。每辆公交车在单次充电下的续航约为124英里，252千瓦时（KWh）。总的来说，这个车队可以消耗超过4,000兆瓦时（MWh）。为了比较，1 MWh足够为大约300个家庭供电一个小时。“这需要的电力是惊人的，更不用说房地产了，”他说。“而识别可用土地的过程，然后与公用事业公司合作——甚至仅仅是找出最佳位置——都是一项极其重要且极具挑战性的任务。”

这就是费城在决定用更新型号的电动公交车扩展现有车队时发现的——这些新型号配备了更大的电池。城市在早期规划过程中未能意识到，在繁忙的市中心区域为公交线路沿线的充电站获取土地将是极其昂贵的。因此，他们决定将所有充电基础设施安装在公交车库中。

“他们做出这个决定时没有意识到，在那个地点升级电力系统以安装一个可以为20辆车供电的变电站将花费150万美元，”戈尔金普尔说。“这些事情可能会迅速失控。”

这涉及到财务障碍。全球各城市常常将更高的费用视为采购车队的主要挑战。虽然采用电动公交车的城市在长期内确实能在燃料等方面节省开支（更不用说更清洁的空气和更少的温室气体排放所带来的难以量化的价值），但前期成本仍然构成了重大挑战。在案例研究中，一辆新的电动公交车的价格在30万美元到90万美元之间，报告指出，价格因制造商、规格和交通机构的位置而有很大差异。在美国，一辆电动公交车平均约为75万美元，而一辆传统柴油公交车约为43.5万美元。

当城市决定实施电动公交车时，戈尔金普尔表示，城市往往过于关注这些前期成本，而没有足够关注“生命周期成本”。这可能意味着完全延迟采用过程，或者资助小规模的试点测试——有时仅仅是几辆公交车——而没有更大的扩展计划。“我们鼓励城市尽其所能，”他说。“但如果你打算在你的城市引入五辆电动公交车，你应该与一组利益相关者合作，制定一个策略，问自己，‘我如何从这五辆公交车中学到足够的东西，以制定一个计划，让我达到500辆或数千辆公交车？’”

或者，在巴西贝洛哈里藏特的情况下，让运营商全面采用。该市及其公交运营商签订了一项长期合同，未对运营商更换柴油公交车队提供任何要求或激励。在该市进行了一项没有运营商参与的试点项目——希望展示该技术——报告指出，“迄今为止，没有运营商表示有兴趣投资被视为昂贵且风险较大的事业。”

这个警示故事说明了在做出任何决定之前将所有潜在利益相关者聚集在一起的重要性——这是WRI第二份报告所强调的，该报告提供了采用电动公交车的路线图。这不仅包括交通官员，还包括公用事业公司、公交运营商以及可以帮助城市融资这样昂贵事业的组织。这包括跨国和国家开发银行，Gorguinpour称之为“明显的起点”。在某些情况下——例如智利首都圣地亚哥，拥有中国以外最大的电动公交车队——是公用事业公司，而不是交通机构，主动出资支持这些项目。

对于已经开始采购流程的城市，这份第二份报告为各个阶段提供了指导，包括城市准备扩大规模的阶段。总的来说，报告强调了一个主要步骤：“这些报告中的很多都是关于城市官员走出去，把所有利益相关者聚集在一个房间里，制定一个全面的计划，”Gorguinpour说。“在孤立的情况下进行大规模的任何事情都要困难得多，因为技术与其他事物是如此相互依赖。”