让优步和莱夫感到恐慌的零工工作法案 - 彭博社

布赖恩·斯奈德/路透社本周，三位网约车巨头——优步首席执行官达拉·科斯罗沙希、Lyft联合创始人洛根·格林，以及Lyft首席执行官兼总裁约翰·齐默——罕见地从竞争中抽身，合作撰写了一篇文章：他们在《旧金山纪事报》San Francisco Chronicle上发表了一篇社论，表达他们对一项新的加州法律的集体反对，该法律将重新将他们的司机归类为员工，从而使他们获得长期以来被剥夺的独立承包商的福利和谈判权。

这项广泛的零工工作立法，众议院法案5，上个月在州议会通过，现在等待州参议院的投票和加州州长加文·纽森的签字。两家如今上市的公司意识到，这种监管对他们的业务构成的威胁是多么严重（他们每年已经在亏损数十亿美元），因此他们希望利用这一时刻倡导一种替代方案。

彭博社城市实验室纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为一个建筑目的地“许多司机正在提供改善他们体验的想法，而像我们这样的公司有责任准备好参与其中，”他们写道。“我们有机会与立法者和工会合作，找到一种不同的解决方案，既能保留司机选择独立工作的能力，又能改善他们工作的质量和安全。”

优步和莱夫长期以来一直拒绝将司机归类为员工，认为他们的公司只是将自由职业者与客户连接起来——实际上，他们表示他们并不是真正的 运输公司。但在其 2018年4月的Dynamex裁决中，加利福尼亚州最高法院裁定，要成为真正的独立承包商，工人必须“摆脱雇主的控制和指导”，在公司外执行工作，并在该行业中进行独立工作。正是这一裁决将被AB5法案编纂。

如果通过，打车司机可能会未能通过这一测试。为了避免这种重新分类，公司建议简单地修订加利福尼亚现有的就业法，以允许他们为司机提供“由工人决定的福利系统——从带薪休假到退休规划再到终身学习”，这 可以通过 按比例分配的 可携带福利计划提供。优步和莱夫希望不将司机归入现有的员工类别，而是 创建一个全新的类别，这将允许公司为司机提供福利，而不将他们变成全职员工——这是目前不可能的事情。

这项法案的进展反映了对零工劳动法规日益增长的动力。曾经孤立和分散的打车司机现在正在展现他们的组织力量。他们发起了罢工，首先在洛杉矶，然后在全球各城市。司机组织者表示，社论暗示Uber和Lyft对该法案的影响感到恐慌——而随着新法规的出台，这些公司希望参与其制定。

“他们一直在对立法者和纽森州长耳语，试图获得一个豁免，”洛杉矶共享司机联合会的组织者布赖恩·多尔伯说。“他们会尽一切可能让这项法律不适用于他们——无论是完全阻止这项法律，还是创造一个豁免。”

该行业的论点基于这样的观点：临时工作的灵活性对大多数司机来说比传统的雇佣安排更有利——尤其是对于那些使用Uber来补充收入的人。为了支持这一观点，社论链接到一篇国家经济研究局的工作论文，该论文声称这种灵活性使司机能够赚取比其他非零工工作更多的收入。（该论文的四位作者中有两位是现任或前任Uber员工*。）

但是，尽管组织者一致认为司机希望保持选择自己时间表的自由，他们表示，成为全职员工与保持这种自主性不兼容的说法是一个神话。“首席执行官们非常有策略地试图给人这种印象，即作为独立承包商意味着自由和灵活性，而实际上这意味着你获得的权利比其他员工越来越少，”多尔伯说。

调度根本不是最高法院的测试内容，司机兼前组织者Sinakhone Keodara表示，灵活性的问题是“一个稻草人和威胁”。

然而，根据Uber的说法，虽然AB5不会强迫雇主引入僵化，但它可能会减少司机在平台之间切换的能力，并推动公司实施更严格的工作政策。许多司机将驾驶视为一种受欢迎的替代方案，以逃避随叫随到的调度或在其他低工资工作场所接受不稳定班次的风险。

劳动专家表示，这篇社论最引人注目的是，它展示了打车行业及其运营城市日益增长的利益。“Uber和Lyft承认潮流有可能发生变化，”乔治城大学劳动与贫困工作卡尔曼诺维茨倡议的博士后研究员凯蒂·J·威尔斯说，她在春季发布了一份关于Uber司机不满的报告。

确实，来自湾区的劳动律师比尔·索科尔解释说，公司的提议创建新的就业分类是这一潮流可能已经转变的迹象。“他们在说，好吧，我们意识到法院真的让我们陷入困境。现在，我们如何才能尽可能地降低成本？”索科尔说。“[他们在说，]我们创造了一个商业模式，只有在不支付工人加班费、失业保险、工人赔偿、州残疾保险和反歧视法的情况下才能运作……而立法机构在说，这对加利福尼亚的未来不好。我们不能让这些依赖于人们没有任何工作权利的巨型公司存在。”

虽然联合社论暗示这两家公司可能愿意为司机提供一些权利，但它表示，首先解决有争议的就业状态问题是州立法者的责任。但优步和莱夫特现在可以做一些事情——无需加利福尼亚立法机构的帮助或许可——来解决关于薪酬和工资透明度的司机担忧，这不需要改变他们司机的法律地位。例如，亚马逊在去年给其员工提供了15美元的最低工资，这是在佛蒙特州参议员和总统候选人伯尼·桑德斯的压力下进行的。

除了抵御新的监管，Uber 和 Lyft 现在还必须应对司机团体日益增强的力量，这些团体的组织努力得到了像 Gig Workers Rising 和 SEIU 这样的工会的支持。如果司机成为传统员工，他们将被允许正式组织，更多的司机可能会这样做。为了提前应对这种可能性，首席执行官们建议与州立法者和工会合作，成立“一个新的司机协会”。

Uber 在纽约市已经部分资助了类似的组织：独立司机公会，代表着纽约市超过 70,000 名打车司机，收到来自公司的“一笔未公开的款项”，根据 纽约时报 的报道，此外还包括司机的联系信息。尽管 IDG 在推动纽约市首个司机最低工资方面发挥了重要作用，并在国际五月罢工期间与打车工人团结一致，但许多司机对其独立性并不信任。

“我们希望在工作中有一个由司机自己民主驱动的声音，”Dolber 说。Uber 和 Lyft 分别有一个司机咨询 论坛 和 委员会，每年召开几次会议。但 Dolber 说，Uber 和 Lyft 都没有联系 Rideshare Drivers United，该组织策划了三月的洛杉矶罢工，并在组织五月国际行动日中发挥了核心作用。“如果他们想与工会合作，我们在这里等着他们来谈判，并开始遵守我们在 司机权利法案 中设定的条款，”他说。

与此同时，其他司机正在对Uber和Lyft施加不同类型的压力。由Gig Workers Rising和Mobile Workers Alliance发起的一项运动呼吁加利福尼亚州五大养老金基金避免投资于这两家公司，这两家公司都在今年春季上市。

“我们觉得有责任告知公众，他们所做的事情是不可持续的，”洛杉矶县的Uber司机和Mobile Workers Alliance组织者Konstantine Anthony说。“他们的商业运作方式不仅伤害了司机。如果你投资于他们的基金，这也会伤害到你。”

AB5的运动可能会使司机对投资的反对更有力。“一旦这些法律改变，”Anthony说，“这些公司将受到重创，必须向司机支付赔偿。”

加利福尼亚州的零工法案通过的前景“令人震惊”，Wells说：“现实是，这不仅对Uber和Lyft的人重要，而且——至少在我们的研究中——这些作为工作贫困者的工人，他们已经过着如此不稳定脆弱的生活很久了。”

不通过的风险更高，Dolber说。

“如果公司可以将工人重新分类为独立承包商，这就是未来几十年工人权利将被削弱的方式，”他说。“这可能真的是一个破坏劳动法的特洛伊木马，而劳动法一直是美国中产阶级的基石。”

*更正： 本文的早期版本错误地分类了Uber和Lyft引用的NBER工作论文的性质。