点对点汽车共享应用的未来是什么？ - 彭博社

一个新的挑战者出现了：像Turo这样的点对点汽车共享平台引起了传统汽车租赁公司的愤怒。由Turo提供当特斯拉Model 3在2017年上市时，Jason Chan立即购买了两辆。然后，作为硅谷软件工程师的Chan将他的迷你电动轿车车队变成了一项业务。他在Turo上列出了这两辆车，这个点对点汽车共享平台常被称为“汽车的Airbnb”。不久之后，Chan又购买了一辆新的特斯拉Model X（这是该公司的高端三排电动SUV，带有“猎鹰门”）并将其列出。他估计在第一年赚了超过80,000美元。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服了会议怀疑者纳粹掩体的绿叶改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引者圣保罗的Cortiços如何帮助庇护南美洲最大城市仅使用公共交通的跨洲竞赛这一切都不是巧合。“我在得知Turo后专门购买了这些车，目的是将它们作为商业车辆进行抵税，”Chan说。“我发现了出租它们赚钱的机会。”

Chan是成千上万名Turo用户中的一员，他们发现了共享经济这一有利可图的角落，在平台上出租小型车队。该初创公司鼓励这种行为，向渴望将汽车共享变成个人收入来源的年轻人进行营销。“一位22岁的微车队大亨，”这是Turo博客2017年中的一篇文章。“24岁的前餐厅老板变身Turo企业家，”这是另一篇文章。数十个Reddit帖子致力于传播汽车共享作为职业的福音；在商业媒体中，关于房东用他们的Turo收入支付多辆特斯拉的文章比比皆是。

因此，毫不奇怪，像Turo这样的点对点汽车共享公司正面临来自每年300亿美元的汽车租赁行业的重大抵制。就像之前的出租车和酒店一样，租车巨头们看到了数字化颠覆的到来，他们正在尽力反击，以免为时已晚。

在34个州的立法机构中，立法者正在考虑一些法案，这些法案将要求像Turo及其竞争对手Getaround这样的公司遵循为租车公司制定的规则，支付相同的税款并遵循相同的安全要求。亚利桑那州、俄亥俄州、伊利诺伊州、阿拉斯加州、新墨西哥州、科罗拉多州和佛罗里达州的争斗尤为激烈。大部分反对声音来自Enterprise Rent-a-Car，现在是美国传统汽车租赁行业最大的参与者，以及美国汽车租赁协会（ACRA）。

Enterprise将其立场描述为对公平竞争的要求。Enterprise Holdings的政府关系高级副总裁Ray Wagner本月对美联社表示：“这些公司都是非常复杂、技术精湛的公司，每家公司都投资了数亿美元。他们应该遵循与位于亚利桑那州乡村的小型租车公司相同的规则。”

换句话说，欢迎来到旧服务与数字时代平台之间伟大共享经济战争的另一场战斗。尽管在数十亿美元的打车行业未来的戏剧中，这看起来像是一个附带的场面，但点对点汽车共享模式的命运值得关注：这可能是自动驾驶未来的基础正在被构建的地方。

“我们现在看到的流动性模型不一定是未来将继续存在的模型，”加州大学伯克利分校可持续交通研究中心的联合主任苏珊·沙欣说。

要理解原因，可以回想一下“共享经济”的早期承诺。通过最大化私人财物以实现公共利益，允许陌生人相互租赁财产和服务的共享“平台”可以建立社区纽带，使社会更加公平，并改变所有权的本质。

这一理念的一个前数字化应用是汽车共享，它出现在 20世纪40年代末的欧洲。这种模式在1990年代变得更加流行，因为公司开始在高流量城市社区的指定地点出租紧凑型汽车和面包车。随着智能手机和无摩擦数字交易的到来，点对点汽车交换在2010年代迅速发展，为用户提供了一些相对于商业对消费者模型的优势。汽车可以在更偏远和乡村的地方提供，拥有一系列奢华或特殊兴趣的车型，这些车型可能不适合传统的汽车租赁公司如赫兹或艾维斯自己出租。

此外，这种新格式还引入了一个强大的新理念：不仅汽车共享客户可以节省租金，个人“房东”也可以赚钱。这个概念——不仅是公司，参与共享的人也可以获利——“自那时以来被 […] Lyft 和 Uber 利用，私人个人通常驾驶他们的个人车辆提供按需乘车服务。”沙欣在2017年写道。

传统的汽车租赁模式往往令人不快，这一点是有帮助的。机场接驳车将租车者拖到一个偏远的停车场，那里通常在柜台前等待着长队和隐藏费用。报告轻微碰撞事故可能是一场复杂的噩梦。忘记将油箱加满？准备支付额外费用。

因此，近年来，点对点汽车共享模式迅速扩展，像Turo和Getaround这样的公司提供类似Airbnb的平台，让普通个人可以以自己设定的价格将个人车辆租给其他用户。这两家公司获得了大量投资，风险投资者和汽车公司为其销售提供了6亿美元的资金。根据Shaheen的研究，截至2017年，北美有超过290万人使用点对点汽车共享服务，租用了超过131,336辆汽车。这反映了短时间内的巨大增长：基于点对点的汽车共享车队增长了80%，会员人数从2016年起翻了一番以上。

现在，点对点公司正面临一种奇怪的验证形式：监管反击。

传统汽车租赁公司认为，汽车共享平台借用了Uber规避出租车许可证和费用的同样策略。根据保守派智库税务基金会的一项最新研究，44个州在租车上收取消费税，此外还有标准销售税和机场附加费。这些费用为州政府和地方当局带来了数百万美元的收入，同时也使客户的成本增加了多达30%。

“这真的还是一个基于同行的模型吗？这是提出的一个问题。”Turo还在与洛杉矶和旧金山的机场当局在法庭上争斗。后者在2018年1月对该公司在机场违反费用和规定的行为提起诉讼，包括禁止路边租车提车。“Turo的高管似乎认为规则不适用于他们，”旧金山市检察官丹尼斯·赫雷拉在一份声明中表示。“他们似乎认为交通拥堵是别人的问题，他们的公司不需要为其获利的公共设施支付应有的费用。他们错得离谱。”

但Turo的代表坚持认为，正如Uber和Lyft声称他们不是出租车公司（甚至不是交通公司），他们也不是租车公司。根据Turo政府关系副总裁米歇尔·皮科克的说法，他们只是一个“平台”。“这是一种不同的商业方式。”

皮科克还指出，Turo的房东并没有享受到传统租车公司所获得的优势，例如购买车辆时的车队折扣。该公司声称它为需要帮助的家庭提供社会和经济利益。德保罗大学的一项最新研究集中于芝加哥的服务使用情况，发现大约94%的Turo行程对房东是有利可图的，房东每次行程平均赚近90美元。与共享经济的其他领域相比，例如无桩自行车或Airbnb，汽车共享的利益在城市中更均匀地流动，包括低收入社区。

“点对点汽车共享使这些汽车拥有者在不使用汽车时赚取收入，”Turo的首席执行官Andre Haddad说。

但是，像商业企业一样运营汽车共享租赁车队的房东可能会削弱这些收益。

当它在2009年以RelayRides的名义开始运营时，Turo提供使用个人拥有的车辆进行按小时或按天的租赁。（它的最接近竞争对手Getaround仍然如此。）后来，它转向24小时的预订。随着时间的推移，Turo平台上许多汽车的质量有所提升，因为公司通过提供高端车辆来区分自己。（“租更好的车，”其网站曾在某个时刻宣称。）观察人士推测，公司收入的很大一部分来自于在平台上租赁多辆汽车的“强势房东”。（Turo在每笔交易中抽取25%的佣金。）

从本质上讲，批评者表示，他们正在建立微型租赁业务，而不支付这些公司必须支付的任何费用或税款。“这真的还是一个基于同行的模式吗？”Shaheen说。“这是提出的一个问题。”

Turo的传播总监Steven Webb表示，平台上95%的房东租出三辆或更少的车辆。“公司的受众和使命专注于个人房东，而不是使汽车租赁公司能够在Turo上运营，”他说。但他不愿透露初创公司从少数经营业务的房东那里获得多少收入。

这种类似特许经营的模式对支持点对点参与者的投资者具有吸引力，Shaheen说，尤其是在他们展望充满共享和自动驾驶车辆的未来时。分散的租赁车辆车队可能比传统租车的集中模式具有巨大的优势。如果各种车辆能够自行驾驶以接送乘客，那么对消费者而言，打车服务、租车和汽车共享车辆之间的区别可能就不那么重要了。

如果这些移动商业模式开始模糊在一起——正如Shaheen的研究本质上预测的那样——Turo的平台可能会真正起飞。“你可以想象，如果乘客知道那里有房东拥有五辆可以租用的自动驾驶汽车，他们能走多远，”她说。这个长期的回报可能正是Enterprise和ACRA在进行立法攻击时所关注的重点。

目前，传统的租车行业并没有受到伤害。分析师预测，全球市场到2022年将 翻倍，价值超过1200亿美元。 消费者对交通选择的需求似乎只在增长。而老牌公司也在尝试更具创新性的服务，包括与自动驾驶汽车制造商的合作以及他们自己的小规模共享汽车服务。但现有行业未来将走哪条路尚不清楚。

这对消费者意味着什么？在短期内，在这些法规成功的地方，租用Turo的费用在某些州可能会稍微上涨。但这并不会消除该平台的基本便利性。尽管Uber和Lyft的IPO看似是交通行业十年深刻变革的解决方案，但现在共享汽车和租车之间发生的事情则表明，更多的变化仍在到来。“我们看到这个点对点经济领域正在发展，”Shaheen说。“没有什么是保持不变的。”